Ethiopian 737MAX8 styrtet i Ethiopia ET302 10MAR19

[73H]

Jeg har ikke et stort behov for å montere AoA indikatorer i de 737'ene jeg flyr, men jeg antar at det er hver sin smak og behov. Ikke har jeg flydd med AoA indikator noen gang, og ikke har jeg hatt noen utpreget behov for det heller. «Nice to have», og langt i fra noen «have to have»...

Kan se ut som at det nå blir AoA indikator på 737 MAX enten man vil eller ei, og da må de gjerne få gjøre det eller rettere sagt vise indikatoren på PFDen...

 

[semmern]

ICAO: Angle-of-attack display in modern commercial aircraft Do we need that?



Takk for meg og beklager at jeg ikke var enig i alt dere sa.

Får bare bøye meg i støvet og beklage at jeg ikke var enig i alt luftfartsekspert Wahoo sa. Får kline en bit teip over AoA-måleren siden jeg ikke trenger den lenger.

Det er sånt som dette som gjør at jeg blir lei, og poster mindre og mindre her på forumet. Må ikke høre på input fra flygende her, nei.

 

[Pilot1]

Det er sånt som dette som gjør at jeg blir lei, og poster mindre og mindre her på forumet.

Jeg fattet ikke hvorfor dere svarte vedkommende.

 

[LN-MOW]

Det er sånt som dette som gjør at jeg blir lei, og poster mindre og mindre her på forumet. Må ikke høre på input fra flygende her, nei.

Vel, for oss ikke-piloter gjør slike diskusjoner at forklaringene deres blir bedre og dermed enklere å forstå. Så ser ikke helt det negative ved at oppfatningene deres spriker litt.

 

[semmern]

Jeg fattet ikke hvorfor dere svarte vedkommende.

Lurer selv... angrer.

Vel, for oss ikke-piloter gjør slike diskusjoner at forklaringene deres blir bedre og dermed enklere å forstå. Så ser ikke helt det negative ved at oppfatningene deres spriker litt.

Ser den, men dette er ikke en diskusjon, dette er en ikkeflygende som nekter å godta at vi som faktisk utøver håndverket daglig har andre meninger og kanskje, bare kanskje, en annen og mer virkelighetsnær oppfattelse av tingenes tilstand. Det gås til enorme lengder, som å grave opp en PowerPoint fra noen som mener noe i nærheten mens man ignorerer et ganske viktig «men», for å hamre inn at man har rett og at de som mener noe annet tar feil. Det blir litt som om jeg skulle begynt å fortelle Formel 3-sjåføren jeg kjørte iRacing med her om dagen (som forøvrig var 7 sek raskere enn meg rundt Monza) at hans måte å ta Curva Grande på er feil, selv om han jo slår meg med 7 sek pr runde

 

[Someone]

Bjørn Fehrm hos Leeham kommer med en mulig teori rundt blowback elevator problemer og derfor flyet endte i et stup

https://leehamnews.com/2019/03/22/b...-airlines-flight-302-crash-part-2/#more-29712

This week a poster in the Professional Pilot’s forum revealed the Boeing 737 has a blowback elevator problem at high dynamic pressures (thanks Dominic Gates of the Seattle Times for pointing me to this post). Now the penny dropped.

Blowback means the elevator is gradually blown back to lower and lower elevation angles by the pressure of the air as the speed increases. The hydraulic actuators can’t overcome the force of the air and gradually back down if the force of the air grows too strong.

 

[73H]

Det er litt puzzling for meg hvorfor ikke standby instrumentet får mer fokus når det åpenbart er noe galt med «ett eller annet» på primære flightinstrumenter. Sannsynligheten for at standbyinstrumentet ga perfectly fine data i både Indo og Ethiopia er ganske stor. Den har ingen trendvektor på speed, den har ingen flightdirector, men den har en «good-enough» innebygget gyrofunksjon, egen static og pitot... den er alt hva man trenger standalone i miniformat; attitude, speed, høyde, loc/gp... et herk å fly på siden den er i mikroformat, men definitivt bedre enn pfd dersom den prøver å ta livet av deg

 

[Turtle]

Det hjelper sørgelig lite å kikke på instrumentene når de ikke har sjans til å kontrollere flyet da det "beskytter" mot en steilesituasjon som ikke er tilfelle. Det er ufattelig at Boeing bruker en enkel input til å kontrollere et system som har full kontroll over flyet og blir en potensiell krasj-funksjon når denne eneste sensoren gir feil data... Attpåtil er der ingen prosedyre for det annet enn kanskje trim runaway uten at den oppfører seg som det og enda verre, at flygerne ikke skulle vite noe om systemet. I bunn og grunn et flott beskyttelsessystem som tydeligvis må beskyttes mot seg selv. Tilsvarende system andre steder har redundans opp og ned i mente og nedgraderer seg selv hvis det oppstår feil. Det er jo bare å se til autoland status hvor dette er gjennomført og fungerer aldeles utmerket og det er en like kritisk fase. En kan jo undre seg hvorfor de gikk for denne kvasi-løsningen med MCAS.

 

[LN-RTP]

. Det er ufattelig at Boeing bruker en enkel
input til å kontrollere et system som har full kontroll over flyet

Veldig enkelt å koble fra dette systemet (stab cutout switches) derfor har ikke MCAS full kontrol.
Enkelt greier egentlig, men det kunne jo være noe annet som skjedde i Ethiopia..?

 

[Turtle]

Så absolutt, hvis man vet hva man kan forvente, alså at problemet kan diagnoseres. Burde de visst om dette i Ethiopia, muligens, og det kan selvsagt være noe annet selv om ting tyder på likheter.

Det jeg er skeptisk til er at her har Boeing laget et beskyttelsessystem, i realiteten flight envelope protection "light", for å kompensere for noen uheldige aerodynamiske egenskaper. Boeing lager fly som er fly-by-wire (B777 & B787?) og de fungerer jo helt fint så de burde jo kunne dette. Men hva er poenget i et beskyttelsessystem som er så utsatt for at en enkelt feil kan gjøre dagen vanskelig, men bare kan slåes av hvis det skjer? Ikke mye beskyttelse i det... Det er jo nesten så de heller kan instruere flygerne å fly 10 kts fortere så de aldri kommer i en situasjon med høy AoA.

 

[OttoL]

Som alle vet var en av de omkomne fra Norge. Møtte hun en gang for 7-8 år siden, men kjente en av venninnene hennes godt. Synes derfor det er på sin plass å sitere denne fra facebook:

Min kjæreste Karoline ❤

Karoline Aadland hadde opprettet og var leder for stiftelsen SOMTO i Norge. SOMTO står for «Somesha Mtoto», som er swahili, og betyr «Utdann et barn». Familien vil nå omdanne SOMTO til en minnestiftelse for Karoline. De som ønsker å støtte SOMTO kan gjøre det via kontonummer: 1503 85 24302

Alle bidrag hjelper
Du kan også bidra via Vipps under «kjøp og betal» med nr: 558074.

 

[gustavf]

Det er ufattelig at Boeing bruker en enkel input til å kontrollere et system som har full kontroll over flyet og blir en potensiell krasj-funksjon når denne eneste sensoren gir feil data...

For meg er dette det viktigste spørsmålstegnet i denne saken. Som du sier, så virker dette valget veldig rart.

 

[C130]

Re: Boeing 737MAX - statustråd

MCAS slo inn inntil 4 ganger på Ethiopian, etter at mannskapet hadde slått det av manuelt, i henhold til kilder med kjennskap til saken:
https://www.reuters.com/article/us-...repeatedly-before-crash-sources-idUSKCN1RF0YU

 

[LN-MOW]

Det kan se ut som at birdstrike var utløsende faktor .....

https://abcnews.go.com/amp/Politics...nes-737-max-triggered-fatal/story?id=62139860

The Ethiopian Airlines Boeing 737 MAX, which crashed in March and killed 157 people, suffered a damaged angle-of-attack sensor upon takeoff from a bird or foreign object, triggering erroneous data and the activation an anti-stall system -- called MCAS -- sending the pitch of the plane downward and ultimately crashing into the ground, two aviation sources familiar with the investigation told ABC News.

 

[Dag Viking]

Det kan se ut som at birdstrike var utløsende faktor .....

https://abcnews.go.com/amp/Politics...nes-737-max-triggered-fatal/story?id=62139860

Er vel feil i denne artikkelen:

An Ethiopian Airlines pilot followed proper emergency procedures before the crash, a new report found.

Videre står det at

Soon after, the pilots restored power to the horizontal stabilizer.

Noe som er feil i henhold til prosedyren.

 

[RIBRO]

Ifølge kilder Reuters ha vært i kontakt med, nevner ikke den foreløpige rapporten etter flyulykken i Etiopia spesifikt programvaren som skal motvirke at flyet steiler. Kort tid etter ulykken krevde luftfartstilsyn FFA at Boeing så snart som mulig endret programvaren på 737 MAX 8-flyene.

https://direkte.vg.no/studio/nyhetsdoegnet#!verbatimId=5ca5b92c5152f70d74a7e354

Spekulasjoner enn så lenge, men her sier kilder at programvaren ikke hadde noe å gjøre med ulykken.

 

[73H]

Jeg finner utfallet av dagens pressekonferanse smått suspekt. Den preliminære rapporten fremlagt av Ethiopiske myndigheter (ikke noen havarikommisjon i dagens pressekonferanse) skal komme med foreløpige funn og ikke på noen måte fordele skyld. Alikevel så «frikjennes» både Ethiopian og pilotene, samt at informasjonen om at pilotene fulgte instruksjonene men muligens allikevel reaktiverte stab trim systemet i strid med instruksjonene blir viet lite fokus/dyttet under teppet. Blir litt på høyde med en kjent advokats påpekning i forbindelse med Politiets foreldelse av en straffesak når det ikke er endelig bekreftet om handlingen er utøvet med forsett eller ei. Er drapshandlingen utøvet med forsett er den ikke strafferettslig foreldet, er det en ulykke er den strafferettslig foreldet.

Nå blir det litt «Frikjenn først, og eventuelt gå tilbake på dette senere» over hele pressekonferansen, og det viktigste aspektet ser ut til å være å frikjenne lokale aktører. Legg frem mer FDR data (skulle vært tilgjengelig og gjennomtolket for lengst) og evt noe relevant dialog på betraktningene rundt å reaktivere stab trim systemet, så blir det lettere å komme med håndfaste vurderinger av om prosedyrene som eksisterer faktisk ble utført.

Av betraktning er det også relevant å vite om «Stab Trim Override» switchen ble rørt. Denne switchen overstyrer «Stab Trim Cut Out» switches, og ikke nødvendigvis noe en styrmann på 300 timer skiller fra Stab Trim Cutout Switches. I så tilfelle kan en hendelsesrekkefølge være at Stab Trim Cut Out switches ble skrudd av, men at systemet ble reaktivert når Stab Trim Override ble skrudd på..... Rent teknisk ga dagens pressekonferanse ingen verdens ting, og langt mindre grunnlag for typiske avis headliners i dag: «Piloten gjorde alt rett - allikevel krasjet flyet»....

 

[Someone]

Av betraktning er det også relevant å vite om «Stab Trim Override» switchen ble rørt. Denne switchen overstyrer «Stab Trim Cut Out» switches, og ikke nødvendigvis noe en styrmann på 300 timer skiller fra Stab Trim Cutout Switches. I så tilfelle kan en hendelsesrekkefølge være at Stab Trim Cut Out switches ble skrudd av, men at systemet ble reaktivert når Stab Trim Override ble skrudd på..... Rent teknisk ga dagens pressekonferanse ingen verdens ting, og langt mindre grunnlag for typiske avis headliners i dag: «Piloten gjorde alt rett - allikevel krasjet flyet»....

Nå kan jo også Leeham og Bjørn Fehrm ta feil,selv om de vel ikke konkluderer, men at dette faktisk ble skrudd av riktig, men at farten og lufttrykket gjorde det nær umulig å korrigere?

https://leehamnews.com/2019/04/03/et302-used-the-cut-out-switches-to-stop-mcas/

The combination of the preceding checklist followed by an MCAS Trim Runaway checklist could create a situation where manual trimming after a Trim Cut-Out would be difficult to impossible and would require non-checklist actions.

Nå er ikke jeg pilot, så dette må dere forklare bedre enn meg, men de kan vel være inne på noe?

 

[73H]

Nå kan jo også Leeham og Bjørn Fehrm ta feil,selv om de vel ikke konkluderer, men at dette faktisk ble skrudd av riktig, men at farten og lufttrykket gjorde det nær umulig å korrigere?

https://leehamnews.com/2019/04/03/et302-used-the-cut-out-switches-to-stop-mcas/



Nå er ikke jeg pilot, så dette må dere forklare bedre enn meg, men de kan vel være inne på noe?

Som du refererer til i linken vil det være mulig å vente så lenge med stab trim cut out switches at hastigheten (dynamisk trykk) overgår elevator actuator ability, men da snakker vi om elevator (yoke pitch). Stab trim (uansett input metode) er ikke på samme måte utsatt for blowback da hele stabilizer flaten justeres. Elevator «stikker opp eller ned» relativt til stabilizer og det vil være økende behov for kraft ved høyere dynamisk trykk. Horisontal stabilizer justeres i sin helhet relativt til flykroppen. Forutsetter samtidig som et minimum at stab trim manuelt ble trimmet nose up etter at stab trim cutout switches ble tatt. Om stabben får forbli med excessive nose down, så er det bare snakk om et tidsspørsmål når elevator/yoke blir useless. Da kan de dra så mye de vil i stikka uten at det gir noen utslag på pitch attitude overhodet.

 

[Dag Viking]

Jeg finner utfallet av dagens pressekonferanse smått suspekt. Den preliminære rapporten fremlagt av Ethiopiske myndigheter (ikke noen havarikommisjon i dagens pressekonferanse) skal komme med foreløpige funn og ikke på noen måte fordele skyld. Alikevel så «frikjennes» både Ethiopian og pilotene, samt at informasjonen om at pilotene fulgte instruksjonene men muligens allikevel reaktiverte stab trim systemet i strid med instruksjonene blir viet lite fokus/dyttet under teppet. Blir litt på høyde med en kjent advokats påpekning i forbindelse med Politiets foreldelse av en straffesak når det ikke er endelig bekreftet om handlingen er utøvet med forsett eller ei. Er drapshandlingen utøvet med forsett er den ikke strafferettslig foreldet, er det en ulykke er den strafferettslig foreldet.

Nå blir det litt «Frikjenn først, og eventuelt gå tilbake på dette senere» over hele pressekonferansen, og det viktigste aspektet ser ut til å være å frikjenne lokale aktører. Legg frem mer FDR data (skulle vært tilgjengelig og gjennomtolket for lengst) og evt noe relevant dialog på betraktningene rundt å reaktivere stab trim systemet, så blir det lettere å komme med håndfaste vurderinger av om prosedyrene som eksisterer faktisk ble utført.

Av betraktning er det også relevant å vite om «Stab Trim Override» switchen ble rørt. Denne switchen overstyrer «Stab Trim Cut Out» switches, og ikke nødvendigvis noe en styrmann på 300 timer skiller fra Stab Trim Cutout Switches. I så tilfelle kan en hendelsesrekkefølge være at Stab Trim Cut Out switches ble skrudd av, men at systemet ble reaktivert når Stab Trim Override ble skrudd på..... Rent teknisk ga dagens pressekonferanse ingen verdens ting, og langt mindre grunnlag for typiske avis headliners i dag: «Piloten gjorde alt rett - allikevel krasjet flyet»....

Etiopiske myndigheter har tidligere stått for rare uttalelser i forbindelse med havari, der etterforskningen landet på pilotfeil:

Following a previous Ethiopian Airlines accident off Beirut in 2010, Addis Ababa authorities rejected the conclusions of a Lebanese investigation citing pilot error and suggested the aircraft had exploded in a possible act of sabotage.

https://www.reuters.com/article/us-...m=Social&utm_medium=Social&utm_source=twitter