CFM og jeg er langt fra noen superpiloter, men jeg vil hevde at vi har litt peiling på flyging ut mot kanten av envelope. Faktum er at man har enkle prosedyrer for unreliable airspeed. I disse tilfellene vil AoA-indikator komme godt med, men i en situasjon der airspeed faller ut på cruise er det revnende likegyldig hva enhver slik indikator viser, da man har memory items for pitch og power, som du helt sikkert vet. Når man så skal begynne å konfigurere for approach i lavere hastigheter, da kommer AoA gauge meget godt med. Da er for ordens skyld også Machnummeret så lavt at det ikke engang vises på PFD. I en 737 kan man, helt uten tall, legge nålen på AoA indicator på ca kl 3, og fly hele approachen slik. Mer komplisert er det ikke, det er derfor også Boeing selv har det som option på flyene sine. Jeg og flere andre mener at det burde vært standardutstyr: En fundamental forståelse av AoA er det mange som dessverre ikke har, og det fører til mye interessant flyging. En AoA gauge i småfly, der folk helt ned på PPL-nivå under utdannelsen blir presentert med angrepsvinkelens effekt på flyets egenskaper, og kontrollenes effekt på angrepsvinkelen, hadde vært en enorm fordel. I dag er buffet, hastighetstap, ukoordinert flyging osv, dessverre tegn som mange overser når de flyr, og det fører dessverre til mange uhell, typisk stall i turn to final osv. Når man kan få all den informasjonen man trenger, i de fasene der man trenger den mest, presentert i et enkelt lite instrument, ser jeg ingen grunn til å gjøre det noe mer komplisert enn det.
I tillegg er det et separat og uavhengig system fra pitot/static-systemet, så sannsynligheten for at begge ryker samtidig og man får både AoA disagree og airspeed unreliable er ekstremt liten, men dersom man ikke har AoA-indikator og man får airspeed unreliable, kan man heller ikke stole på FPV.
