ESA skal vurdere forbudet mot Bonuspoeng i Norge

[JoeW]

e. Et monopol har ingen godt av og ingen skal fortelle meg at ikke flyprisene ikke har gått ned etter at EB forsvant på innland og DY kom på markedet.

Er et duopol så mye å trakte etter? Såvidt økonomistudenten har forstått er heller ikke dette helt optimalt.

Jeg er litt i tvil her, er det DYs fortjeneste at det ble rimeligere flypriser, eller rett og slett det faktum at SK sluttet med EB innenriks? Jeg har tro på at DY som ny aktør var prisdriveren - jeg har vanskelig for å tro at EB skulle ha så fryktelig mange lojale custommers at DY ikke ville klart seg uten.

Du får nå 150 poeng på en rimelig billett OSL-CPH. Skal vi tippe man ville fått 100 poeng OSL-BGO/TRD el om de innførte bonus på innland på en rimelig billett? Det er selvsagt en annen greie, men jeg tror nå ikke de 100 nano-poengene gjør den kjempestore forskjellen.

Ang. enveisprising så har vel faktisk samtlige av SAS Norges ruter enveisprising uten lørdagsrestrictions eller annet...?

 

[Someone]

Er et duopol så mye å trakte etter? Såvidt økonomistudenten har forstått er heller ikke dette helt optimalt.

Det kommer litt an på markedet. Både i forhold til størrelse og natur

Du får nå 150 poeng på en rimelig billett OSL-CPH. Skal vi tippe man ville fått 100 poeng OSL-BGO/TRD el om de innførte bonus på innland på en rimelig billett? Det er selvsagt en annen greie, men jeg tror nå ikke de 100 nano-poengene gjør den kjempestore forskjellen.?

Såvidt jeg husker var vel innenriksopptjening i Norge 600poeng på "100%-billetter". Men husk også at det er endel reisene på norsk innenriks med "C" skrevet i boarding passet

 

[MD11]

Et duopol er mye bedre enn monopol JoeW og DY har sørget for at det er lavere priser i Norge, så enkelt er det og husk, DY hadde aldri startet opp med B737 hvis bonusen på innland ikke hadde blitt fjernet. KT sørget for å få konkurranse på norsk innland, noe som var hensikten med bonusforbudet.

I dag er samtlige av SAS Norges ruter enveisprising uten lørdagsregel ja, men før DY kom på banen så var det ikke slik. DY innførte enveisprisbegrepet i Norge. SAS ble "tvunget" til og gjøre om sitt priskonsept fordi de så at DY tok et stadig større grep om innlandsmarkedet. Hadde ikke DY vært her hadde vi fortsatt vært henvist til dette "rigide" prisregelverket på norsk innland, det er jeg rimelig sikker på.

 

[JoeW]

Bedre enn et monopol, ja. Jeg har vanskelig for å tro at fjerning av innenriks-bonus var alt som skulle til, og det springende punktet for at DY skulle starte 737-operasjoner.

Jeg betviler ikke at DY er mye av årsaken til at vi kan fly fryktelig billig i Norge - og at SAS gikk over til enveis-prising. Det jeg er skeptisk til er at manglende Eurobonus er årsaken til DYs suksess og grunnen til at SK måtte senke prisene.

 

[Someone]

Det norske markedet har vel opp gjennom årene bevist at det er akurat passe for 2 aktører, med eller uten bonusopptjening.

Hvis DY er avhengig av et bonusforbud for å overleve, ja da har rett og slett ikke DY et godt nok business case

 

[JoeW]

Kan jeg få stille spørsmålet, MD11, ville ColorAir ha klart seg dersom bonusopptjening innenriks var forbudt?

Jeg tviler sterkt på at bonusopptjening er en så viktig faktor som du vil ha det til, og tror DY ville tvunget SK til enveisprising etc uansett.

 

[MD11]

Det norske markedet har vel opp gjennom årene bevist at det er akurat passe for 2 aktører, med eller uten bonusopptjening.

Hvis DY er avhengig av et bonusforbud for å overleve, ja da har rett og slett ikke DY et godt nok business case

Hvordan kan du påståd noe slikt?

Det norske markedet fungerer bra for to aktører UTEN bonusopptjening. Du vet selv hvordan det gikk med gamle BU....EB var med og knekte de uten tvil.
Vi er kun 4,7 mill. i Norge, glem ikke det. Et marked av en slik størrelse må reguleres til en viss grad og KT har her funnet en fin og balanserende måte og gjøre det på, til glede for de reisende i Norge.

Har ingenting med DY's businesscase og gjøre.

 

[MD11]

Kan jeg få stille spørsmålet, MD11, ville ColorAir ha klart seg dersom bonusopptjening innenriks var forbudt?

Jeg tviler sterkt på at bonusopptjening er en så viktig faktor som du vil ha det til, og tror DY ville tvunget SK til enveisprising etc uansett.

Color Air ville hatt en mye større sjanse i allefall. De fikk rett og slett ikke forretningsreisende ombord i stor nok grad, de valgte SAS og EB. Du vet utmerket godt at bonus på den tiden var meget konkurransevridende. På den tiden jobbet jeg i en stor norsk reisebyråkjede og vet meget om dette og folks reisemønster.

At DY ville tvunget SK til enveispriser så lenge det hadde vært bonus er ikke et tema, DY ville ikke eksistert i dag om ikke forbudet hadde blitt innført.

 

[JoeW]

DY ville ikke eksistert i dag om ikke forbudet hadde blitt innført.

Det er det jeg reagerer på, og har vanskelig for å tro - at alle ting likt, bortsett fra bonusforbud - ville vi ikke sett DY.

BU hadde jo et superior "Braathens Best"-produkt - og de hadde vel også i sin tid en innenrikslounge på OSL som bidrog til at forretningsreisende ihvertfall ikke var direkte discouraged til å velge BU - mulig SK hadde brorparten av de foretningsreisende likevel, men jeg tror det var annet enn bonusordningen som var årsaken til at BU la inn årene.

Synes bare vi tillegger bonusordningen litt vel mye vekt, og jeg håper virkelig planleggingen av DYs 737-operasjon var mer gjennomtenkt enn "vi starter hvis det blir bonus-forbud, hvis ikke lar vi være"...

 

[TOS]

BU hadde jo et superior "Braathens Best"-produkt - og de hadde vel også i sin tid en innenrikslounge på OSL som bidrog til at forretningsreisende ihvertfall ikke var direkte discouraged til å velge BU - mulig SK hadde brorparten av de foretningsreisende likevel, men jeg tror det var annet enn bonusordningen som var årsaken til at BU la inn årene.

Synes bare vi tillegger bonusordningen litt vel mye vekt, og jeg håper virkelig planleggingen av DYs 737-operasjon var mer gjennomtenkt enn "vi starter hvis det blir bonus-forbud, hvis ikke lar vi være"...

Først, et duopol er normalt sett bedre enn et monopol (og iallefall i tilfellet norsk luftfart). Dette vil jeg tro at du, om du studerer økonomi JoeW, har fått med deg... At det ikke er optimalt kan være riktig, men det er da som Someone påpeker helt avhengig av relasjonen mellom etterspørsel og kostnadsstruktur. Det kan godt tenkes at 2 bedrifter er helt riktig antall. Det kan f.eks. tenkes at det er for mange bedrifter i et marked, på samme måte som at det kan tenkes at det er for få bedrifter i et marked.

Nr. 2, å hevde som Someone gjør, at DY har et for dårlig business case om de er avhengig av bonusforbud for å overleve vitner om en misforståelse av hvordan markedet fungerer. Hovedpoenget til KT er jo at med bonusopptjening så vil markedet ikke fungerer, og kundene vil i større grad enn nå velge SAS selv om de er dyrere enn DY (da kan vi godt korrigere for forskjell i plass ombord, servering, bedre tilpasset frekvens osv). Poenget er at kundene blir for lojale mot SAS, og at det bonuspoengene som opptjenes gjør at de heller velger et dyrere alternativ. BU var en helt annen konkurrent til SAS enn hva DY er, blant annet fordi BU var en del av en global allianse (iallefall i de senere årene), og før dette var nok markedet mer regulatorisk oppdelt mellom BU og SK.

Nr. 3, Braathens slet så langt jeg kan huske ganske tungt med å kapre forretningskunder fra SAS. en historie jeg har hørt fra flere hold er at selv om BU omtrent ga bort billetter på OSL-ARN til forretningskunder så valgte de som reiste å fly med SAS (sannsynligvis iallefall delvis pga bonuspoeng).

 

[TOS]

Det er vel en sannhet med visse modifikasjoner. Om man ser på innenlandstrafikk i Norge helt isolert, har du antakeligvis rett. Men når alle selskap i andre Europeiske land har lov til å ha bonusprogrammer i sine innenriksnettverk, står disse fritt til å etablere en lojal kundegruppe som dermed kanskje i større grad holde seg til flyselskap innenfor eget bonusprogram ved reiser i resten av Europa.

Når norske aktører, som de eneste i Europa, ikke har lov til å ha bonusprogrammer på innenriksflygninger, står de norske selskapene i en dårligere stilling enn sine europeiske konkurrenter når kunder i eget hjemmemarked skal ut å fly utenfor eget land.

Dette argumentet har jeg hørt før, men jeg har store problemer med å se hvorfor et forbud skal virke hemmende for SAS i konkurranse med flyselskaper som har bonusopptjening i sitt hjemmemarked.

For SAS sin del kan mangel på bonusopptjening innenlands innebære følgende som kan synes å være en konkurransemessig vridning i forhold til utenlandske selskaper: 1) At man ikke så enkelt kan overtale personer bosatt i Norge til å fly med SAS og at disse velger andre selskaper ut av landet, og 2) At det er vanskeligere å overtale personer bosatt i utlandet til å fly med SAS fordi disse er tilknyttet et annet bonusprogram. Til sistnevnte poeng kan man hevde at SAS er like godt eller dårlig stilt i utlandet som de utenlandske selskapene er til å kapre norske kunder. Skal en person bosatt i utlandet reise til Norge så vil ikke fraværet av bonusopptjening innenlands i Norge påvirke valg av flyselskap. Til første punkt vil svaret være at dette dels er avhengig av konkurransesituasjonen. For de forretningsreisende er faktorer som bonuspoeng, frekvens, nettverk av destinasjoner og gjennomgående billetter kanskje spesielt viktige ved valg av flyselskap (eller allianse). Ut av Norge har SAS en rekke konkurrenter, men det er nok rimelig fortsatt å hevde at SAS har et bedre nettverk av destinasjoner enn konkurrentene, både direkte fra Norge eller via København og Stockholm. På alle ruter til utlandet tjener man bonuspoeng i dag. Frekvensen til de fleste destinasjoner er minst like høy for SAS som for konkurrentene, så her scorer SAS godt.

For fritidssegmentet er pris en viktigere faktor, og i mange tilfeller spiller det mindre rolle til hvilken destinasjon man flyr bare man flyr direkte. For dette segmentet har SAS valgt å redusere verdien av sitt eget bonusprogram gjennom å redusere antall poeng man tjener på de rimeligste billettypene. Hvorfor man gjør dette om bonusprogrammet er så viktig for SAS er uklart. Man kan risikere å tjene så lite som 600 bonuspoeng for en t/r reise Oslo-London, mens det koster 30.000 poeng å ta ut en gratisreise på samme strekning. Da er verdien av medlemskap så lav at man knapt nok finner bryet verdt med å finne frem bonuskortet ved innsjekk, og poenget med bonusprogrammet som lojalitetsbygger forsvinner.

 

[Someone]

Nå synes jeg man overvurderer Eurobonus litt vel mye for og gi det "æren" som det som felte Braathens. Det var andre ting, stort sett selvforskylte, som kjørte de på dunken.

Color Air ville hatt en mye større sjanse i allefall. De fikk rett og slett ikke forretningsreisende ombord i stor nok grad, de valgte SAS og EB.

Husk at på Color Air sin tid så fantes også Braathens, så det var like mye det som knekte dem. Itillegg så nytter det ikke og konkurere på de store norske rutene uten og ha hyppige frekvenser

....og da har jeg ikke engang nevnt gale-prosjektet deres i forbindelse med Aalesundsruten (Hvor Sunde tilslutt fant ut at det var billigere og kjøpe seg en privat jet)

 

[TOS]

Nå synes jeg man overvurderer Eurobonus litt vel mye for og gi det "æren" som det som felte Braathens. Det var andre ting, stort sett selvforskylte, som kjørte de på dunken.

Jeg mente ikke å gi inntrykk av at det var Eurobonus som felte BU, om det var mitt innlegg du tenker på. Jeg tror, i likhet med deg, at det var mye selvforskyldt. BU slet nok likevel hardt om forretningskundene, men det var nok ikke dette som felte BU.

 

[MD11]

Nå synes jeg man overvurderer Eurobonus litt vel mye for og gi det "æren" som det som felte Braathens. Det var andre ting, stort sett selvforskylte, som kjørte de på dunken.




Husk at på Color Air sin tid så fantes også Braathens, så det var like mye det som knekte dem. Itillegg så nytter det ikke og konkurere på de store norske rutene uten og ha hyppige frekvenser

....og da har jeg ikke engang nevnt gale-prosjektet deres i forbindelse med Aalesundsruten (Hvor Sunde tilslutt fant ut at det var billigere og kjøpe seg en privat jet)

DY hadde også få frekvenser på de store norske rutene i starten men de fikk mulighet til å bygge seg opp av den enkle grunn at konkurransevilkårene var mye bedre enn under Color Air's tid. I tillegg var BU borte i motsetning til hva Color Air erfarte, noe som du nevner her. Så man ikke glemme internett, en stor betydning for LCC'ers suksess i dagens marked. Sånn sett var Color Air for tidlig ute, men DY er mer en en verdig arvtager

 

[LN-RRA]

Litt OT, men hadde ikke både SAS og Braathens bonusprogram da Color Air startet opp?
Braathens Wings og SAS EuroBonus.

 

[Discus]

Litt OT, men hadde ikke både SAS og Braathens bonusprogram da Color Air startet opp?
Braathens Wings og SAS EuroBonus.

Ja det hadde de, husker ikke når BRACard startet, men mener å huske at jeg samlet poeng allerede i 1995. Husker jeg feil hvis de delte ut et poeng pr. krone man betalte for billetten?

 

[TCAS]

Konklusjon: Ikke sikkert hverken DY eller SAS hadde eksistert om det ikke hadde vært for brødrene Wright.

 

[Nick Figaretto]

Nå er saken en gang slik at det er mange flere aktører innen de virksomheter du nevner her enn det er på flytrafikk på norsk innenriks. Forsvinner en aktør innenfor la oss si bensinstasjonmarkedet så har ikke det i nærheten av samme negative effekt som om enten DY eller SK skulle forsvinne. Et monopol har ingen godt av og ingen skal fortelle meg at ikke flyprisene ikke har gått ned etter at EB forsvant på innland og DY kom på markedet. Før denne tid var man hensatt til SAS, lørdagsregel, ikke enveis billetter og generellt et høyt prisnivå. Dette kan til en viss grad også sees i dag på markeder der SAS ikke har konkurranse.

Er det noen markeder som virkelig ikke fungerer i dette landet, så er det jo bensinmarkedet og dagligvarehandelen.

Er det tilfeldig at bensinprisene over hele landet følger nøyaktig samme mønster gjennom uka, med topp-pris mandag morgen, jevn reduksjon gjennom uka og lavpris på søndag kveld? -På alle bensinstasjoner i hele landet, uavhengig av selskap?

Er det virkelig så mange aktører i dagligvarehandelen, eller er det egentlig bare 3-4 store konsern som driver med utstrakt prissamarbeid og markedsdeling bak lukkede dører? Er det ikke nettopp i dagligvarehandelen vi finner noen av de mest lønnsomme bedriftene i landet?

Og hvilke "fordelsprogram" de har! Er du den heldige eier av et Trumf-kort må du handle for ett hundre tusen kroner i Kiwi på hjørnet før du oppnår 1000 kroner i bonus. "Kjøp 100 handlevogner med mat og få den etthundreogførste gratis!"

Om joker går dukken er det i alle fall ikke på grunn av andre kjeders bonusprogrammer: De er like elendige alle sammen.

Går SAS dukken, er det ikke på grunn av Norwegians bonusprogram, enten det gjelder på norsk innenriks eller ikke. Og det samme gjelder andre veien. Men skulle så skje, vil det alltid være en ny aktør som ville etablere seg, ogå i norsk luftfart. Med eller uten bonussystem.

Det er kun Jørgen Lindegaard som er så korka at han trodde at SAS ville få monopol ved å kjøpe opp sin største konkurrent i Norge.

Men det ESA skal ta stilling til er om man har like konkurranseregler for selskaper i Europa. Og det har man altså ikke.

For øvrig har Lufthansa gått tilbake til tur/returbilletter.

 

[Nick Figaretto]

Dette argumentet har jeg hørt før, men jeg har store problemer med å se hvorfor et forbud skal virke hemmende for SAS i konkurranse med flyselskaper som har bonusopptjening i sitt hjemmemarked.

For SAS sin del kan mangel på bonusopptjening innenlands innebære følgende som kan synes å være en konkurransemessig vridning i forhold til utenlandske selskaper: 1) At man ikke så enkelt kan overtale personer bosatt i Norge til å fly med SAS og at disse velger andre selskaper ut av landet, og 2) At det er vanskeligere å overtale personer bosatt i utlandet til å fly med SAS fordi disse er tilknyttet et annet bonusprogram. Til sistnevnte poeng kan man hevde at SAS er like godt eller dårlig stilt i utlandet som de utenlandske selskapene er til å kapre norske kunder. Skal en person bosatt i utlandet reise til Norge så vil ikke fraværet av bonusopptjening innenlands i Norge påvirke valg av flyselskap. Til første punkt vil svaret være at dette dels er avhengig av konkurransesituasjonen. For de forretningsreisende er faktorer som bonuspoeng, frekvens, nettverk av destinasjoner og gjennomgående billetter kanskje spesielt viktige ved valg av flyselskap (eller allianse). Ut av Norge har SAS en rekke konkurrenter, men det er nok rimelig fortsatt å hevde at SAS har et bedre nettverk av destinasjoner enn konkurrentene, både direkte fra Norge eller via København og Stockholm. På alle ruter til utlandet tjener man bonuspoeng i dag. Frekvensen til de fleste destinasjoner er minst like høy for SAS som for konkurrentene, så her scorer SAS godt.

For fritidssegmentet er pris en viktigere faktor, og i mange tilfeller spiller det mindre rolle til hvilken destinasjon man flyr bare man flyr direkte. For dette segmentet har SAS valgt å redusere verdien av sitt eget bonusprogram gjennom å redusere antall poeng man tjener på de rimeligste billettypene. Hvorfor man gjør dette om bonusprogrammet er så viktig for SAS er uklart. Man kan risikere å tjene så lite som 600 bonuspoeng for en t/r reise Oslo-London, mens det koster 30.000 poeng å ta ut en gratisreise på samme strekning. Da er verdien av medlemskap så lav at man knapt nok finner bryet verdt med å finne frem bonuskortet ved innsjekk, og poenget med bonusprogrammet som lojalitetsbygger forsvinner.

Man kan godt diskutere hvor stor effekt mangelen på bonusopptjening på innenriks i Norge har på SAS i deres konkurranse med Air France, som ikke har en slik begrensning i sitt hjemmemarked. Det kan hende den er stor, og det kan hende den er liten. Men allikevel utgjør den en forskjell i konkurransevilkår for de to selskapene.

 

[TOS]

Jeg må nesten si unnskyld at jeg ler. Er det noen markeder som virkelig ikke fungerer i dette landet, så er det jo bensinmarkedet og dagligvarehandelen.

Og hvilke "fordelsprogram" de har! Er du den heldige eier av et Trumf-kort må du handle for ett hundre tusen kroner i Kiwi på hjørnet før du oppnår 1000 kroner i bonus. "Kjøp 100 handlevogner med mat og få den etthundreogførste gratis!"

Går SAS dukken, er det ikke på grunn av Norwegians bonusprogram, enten det gjelder på norsk innenriks eller ikke. Og det samme gjelder andre veien. Men skulle så skje, vil det alltid være en ny aktør som ville etablere seg, ogå i norsk luftfart. Med eller uten bonussystem.

Men det ESA skal ta stilling til er om man har like konkurranseregler for selskaper i Europa. Og det har man altså ikke.

For øvrig har Lufthansa gått tilbake til tur/returbilletter.

For å ta det siste først, så stemmer det vel ikke helt at LH har gått tilbake til t/r-restriksjoner for å få billige billetter. Det jeg tror er tilfellet er at mellom Norge og Tyskland så selger ikke LH enveis rabatterte billetter. Mellom f.eks. Storbritannia og Tyskland er det f.eks. ingen problem med å finne veldig billige enveis billetter med LH.

Det ESA nok skal ta stilling til er om forbudet er i tråd med EØS-lovgivningen. Det er ikke slik at EØS-loven krever like regler over alt, så lenge dette kan begrunnes ut fra forskjeller i lokale forhold. Du kan kanskje lese mitt innlegg litt lenger opp å forklare meg på hvilken måte SAS har et handicap i konkurransen med selskaper som har bonusopptjening i sitt hjemland.

At Rimi-Hagen og Rema-Reitan har tjent seg veldig rik er naturlig vis fordi de har vært smarte og dyktige i forhandlinger med leverandører (og de er kjent for å presse priser på matvarer/produkter veldig langt ned). Det er således detaljistene i det markedet som tjener penger, og det blir fint lite igjen til en del andre aktører på andre nivåer i verdikjeden. Det er ikke noen som helst tvil om at detaljistleddet i dagligvarehandelen er svært konsentrert (og du finner ingen andre land i Europa som har tilsvarende konsentrasjon). Likevel så er ikke jeg sikker på om matvareprisene ut til kundene nødvendigvis er så høy i forhold til land det er naturlig å sammenlikne seg med (nå har ikke jeg sjekket den siden opp, så jeg tar et forbehold der). Bonusordningene i varehandelen er også av en helt annen kaliber (som du også påpeker), og er derfor ikke et konkurransemessig problem. Det er ikke slik at du får gullkort hos Reitan når du har handlet på Rimi for x antall tusen kroner, og du får ingen ekstra fordeler av å samle alle dine innkjøp der kontra å spre innkjøpene litt rundt. Hva angår bensinstasjoner så er bonusordningene der av samme spake karakter som i dagligvarehandelen (du får kanskje 30 øre rabatt hos Statoil med Statoil kort, men det er ikke noe progressivitet i opptjeningen, og det er derfor ikke annet enn en ren pengemessig rabatt).

Det er jo ikke slik at det er forbudt med markeder hvor konsentrasjonen er sterk. Det som ikke er tillatt i henhold til både europeisk og norsk konkurranselovgivning er å misbruke dominans. For luftfarten mener man altså at det er slik at bonus vil være misbruk av dominans i det norske innenriksmarkedet, mens bonusordninger i bensin- og dagligvarehandelen ikke vurderes som misbruk av dominans.