DY med sikkerhetslanding i SVG

[Jumper G5]

For ordens skyld; et begrep som brukes en del i USA og i småflymiljøet i Norge, er "førevarslanding". I sistnevnte tilfelle en anbefalt ting å gjøre hvis man uforvarende kommer inn i dårlig vær som gjør at man ikke kan fortsette på en trygg måte. Da er det bedre å finne et sted å lande (en vei eller et jorde, eller på sjøen om man har flottører) og vente på bedre vær før man flyr videre. Begrepet er brukt mye for å normalisere konseptet for de som flyr, istedetfor at de er bekymret for å skape oppstandelse ved å "nødlande". Alt har tross alt vært under den skjønneste kontroll, man har bare vært nødt til å forandre planene underveis fordi forutsetningene for "plan A" ikke viste seg å til å stemme med virkeligheten.

 

[Dag Johnsen]

Heisann!

Naa skal jeg ikke kaste meg inn i denne debatten om sikkerhetslanding vs. noedlanding og heller ikke spekulere paa hvilke problemer de hadde, men jeg kan forklare at det er ingen kabel som gaar direkte til TE flaps;

Det gaar ett sett med kabler fra flap control lever (i flight deck) til flap control unit og videre ett sett med kabler til flap power unit (i hjulbroenn). En hydraulisk motor driver TE flaps ut og inn via en torque tube. LE slat faar ogsaa input fra flap control unit og driver slats ut og inn via hydraulisk trykk. TE flaps har ogsaa en elektrisk back-up motor.

Roret er ogsaa nevnt her og selv om det er ett sett med kabler som gaar fra rudder pedals til roret styres roret kun med hydraulikk. Kablene gaar til main rudder PCU (power control unit) og styres med hydraulikk fra hydraulikk system A og B og i tillegg har du et standby rudder system.

BTW: Det problemet med elevator tab mechanism som ogsaa er nevnt ovenfor gjelder ikke B737 "classic"... denne gangen!

Dag

 

[Jostein]

Jeg venter i spenning på å få vite hva som egentlig skjedde.
Hvilken kabel røk?
Hvordan oppfattet pilotene situasjonen?

Det som står i media har INGENTING med det som virkelig hendte!
At passasjerer er redde har INGEN innvirkning på hvor farlig situasjonen er eller hvordan utfallet på situasjonen blir, så lenge døren til cocktit er låst og en hysterisk redd person IKKE kommer inn og forstyrrer.

Det jeg mener å si er at hvor redd passasjerer er, er IKKE er noen målestokk på hvor farlig det er!

 

[Polaris]

Litt saksinformasjon: Man sitter ikke i cockpit og lurer på om man skal gjøre en "sikkerhetslanding" eller en "nødlanding". Begrepene er i hovedsak tuftet på media og publikums ordspill i etterkant av en hendelse.

Det som er interessant i cockpit er hvordan situasjonen er, og hvordan man håndterer den på best mulig måte.

Blant verktøyene man har er i tillegg til egen erfaring, kunnskap, ferdigheter og vurderingsevne elementer som; sjekklister, prosedyrer, radioer, fuel, andre besetningsmedlemmer osv; samt en evne til å veie den umiddelbare verdien av disse opp mot den aktuelle situasjonen og tiden/fuelen som er til rådighet.

Noen situasjoner krever at man må lande så fort som mulig, eksempelvis når det brenner inni flyet, mens i andre kan det være nødvendig å holde seg luften så lenge som mulig før man lander for å få ned landingsvekten eller for å gi brann/havaritjenesten til til å forberede seg, eller for å gi selskapet tid til å ringe flyprodusentens eksperter for å be om løsningsforslag utover det som selskapet har tilgang til. Et eksempel på sistnevnte er om man ikke får inn alle understellsleggene etter avgang, og det viser seg at man ikke får dem ut igjen heller. Da er det liten vits å lande umiddelbart med overvekt, når man kanskje har tid til å holde i luften, fly til en lengre rullebane, og prøve forskjellige løsninger som til slutt kan resultere i at hendelsen får en mer kostnadsfri løsning. Nødlanding eller sikkerhetslanding? Couldn't care less.

Det som betyr noe, derimot, er at man har mulighet til å be om brann- og havariassistanse i tilfelle man trenger det. Noen ganger får man det selv om man ikke har bedt om det; både fordi lufthavnen selv kan velge å rykke ut, eller fordi de velger å betrakte det som en fin anledning til å trene eget mannskap og prosedyrer. Igjen, who cares, og det er som pilot mye bedre å se at systemet virker enn at de sitter inne og ser på film så de ikke skremmer nervøse sjeler.

I mange tilfeller ser man for seg en helt ordinær landing med det problemet som gjør at turen ikke gjennomføres som planlagt; eksempelvis ved en instrumentfeil etter avgang, eller som Stavanger-flyet hadde; et flight control-problem. Sistnevnte gruppe feil tas meget alvorlig av de flygende, og som i andre tilfeller der man forventer en normal touchdown og utrulling men ønsker å ha forberedt seg best mulig dersom noe uforutsett skulle skje, er prosedyrene "Prepared Emergency" et greit verktøy. Da er både kabinansatte og passasjerer forberedt så godt de kan, og skulle det mot formodning hende noe under landing, som f eks et kraftig vindkast gjør at landingen blir ekstra hard eller flyet trekker av rullebanen, så er alle allerede forberedt på det.

Selv om det kanskje hadde vært psykologisk riktig å sette seg ned og holde 150 gjester i hånden mens man forteller at det ikke er farlig, men gjøres for sikkerhets skyld, er det noe mer upraktisk i luften. Derfor en orientering fra kaptein (normalt), styrmann eller purser, og dersom kaptein og styrmann bestemmer seg for det gjennomføres en prosedyre som kalles "Prepared Emergency". Det vil ikke automatisk si at det eksisterer en nødsituasjon, men at man (alle!) er forberedt dersom det skjer. At det tar en tid før kapteinen forklarer situasjonen er naturlig; man prioriterer tross alt problemanalyse, feilsøking, beslutningstaking og problemhåndtering. Eller som man i en urgammel remse lærer flyelever; Aviate, navigate, communicate. Dessuten ønsker man å kommunisere med besetningen hva saken gjelder, før man forteller det til alle. En metode kalles NITS; som er "Nature of emergency, Intentions, Time available og Special information". Og før man henger seg for mye opp i at det er en nødlanding, sikkerhetslanding eller førevarslanding når man ser ordet "emergency", så gjelder NITS alle tilfeller der man ønsker i viderebringe en situasjonsbeskrivelse, plan og forventninger til sjefen i kabinen.

I en "Prepared Emergency" skal man bøye seg ned før landing, og den eneste måten (og i tillegg standardiserte og myndighetsgodkjente) å gjøre det på, er å bruke begrepene "Bend down" og "Bøy dere ned". De skal brukes på en utvetydig måte, for oss mennesker gjennom høylydt roping fra alle i besetningen. Jada, det høres kanskje kaotisk ut og panikkslagent, men det er nok mer fordi det er det som må til for at de fleste gjør det. Begrepet "Brace for impact" (e.l.) brukes ca et minutt før landing. Ikke fordi man nødvendigvis vil ha en "impact", men fordi det med 60 sekunder igjen (og fordi det ikke er rom for å lære passasjerer en mengde varianter av beredskapsstillinger før avgang eller før en landing) er greit med én standardisert måte å gjøre det på.

At noen blir redde, at noen sender sms'er og tror de skal dø, og linjene i VG, i Dagbladet og folks blogger og diskusjonsfora gløder etterpå, er av mindre interesse når målet er å lande flyet trygt i visshet om at både flygere, kabinansatte, passasjerer og havari- og redningstjenesten har gjort det de kan for å minske skader dersom noe skulle hende.

For å avrunde; innlegget er ikke ment å slakte bruken av begreper som nødlandinger, sikkerhetslandinger osv. Det er ment å illustrere at begrepene ikke nødvendigvis brukes på samme måten av de som er midt i situasjonen. Det som er en redd passasjer eller sensasjonshungrig journalist sin "nødlanding" kan være helt rutine for ATC og pilotene. Det som kan være en landing med høyere teoretisk risiko enn andre landinger, kan oppfattes helt rutinemessig av passasjerene.

Lufttrafikktjenesten har egne definisjoner, og begrepene nødlanding osv er det godt mulig brukes der, men da som et uttrykk for forskjellige beredskapsnivåer.

Selv bruker jeg sjelden eller aldri begrepene nødlanding eller sikkerhetslanding i jobben. Ordene "vi snur og lander umiddelbart dersom...", "vi følger engine failure-prosedyren og lander på bane xx" og "dersom oljetrykket faller til det og det nivået følger vi sjekklisten og lander på den og den flyplassen" brukes derimot gjerne på briefing eller underveis. For en hendelse som den i Bergen har neppe uttrykkene "nødlanding" eller "sikkerhetslanding" blitt brukt i cockpit, derimot har man analysert situasjonen, brukt egen erfaring og sjekklister, vurdert Stavanger som mer egnet, og satt kursen dit mens man har fortalt ATC hva man gjør (med eller uten ordet "Mayday" for å på trafikkprioritet og prioritet på radioen" eller ordet Pan Pan for å få prioritet på radioen"). Kabinen har (nok) blitt gitt en NITS e.l., og brukt den korte tiden det er fra BGO til SVG på å forberede passasjerene. De har kanskje - men ikke nødvendigvis - brukt ordet nødlanding i siste ledd, selv om det er mer sannsynlig at man har forklart at man gjør en i utgangspunktet normal landing, men for sikkerhets skyld vil forberede kabinen.

Veldig veldig godt skrevet, takk for at du orket å oppsummere temaet på en slik måte. Nå bryter jeg egentlig god forumskikk med å quote et langt innlegg, men i dette tilfellet mener jeg det i sin helhet er verdt å gjentas.

 

[Ollie]

Skremmende å høre om dette. Fløy med -KKJ på Torsdag SVG-OSL.
Hadde KKJ, KKY, NOH og KKN på t/r SVG-OSL-TRD...

 

[Farmer]

Meget godt og informativt innlegg Jumper! Takker og bukker for at virkelig hever nivået på denne tråden!

 

[ENZV]

Flyet fikk et voldsomt kast, like etter traff flyet kraftig turbulens. Da ble innflygingen avsluttet. Jeg merket at vi fløy oppover igjen, sier han til Bergensavisen.
http://www.nettavisen.no/nyheter/article2863579.ece

Kan kraftig turbulens ha noe og gjøre med at en styrekabel ryker ?

 

[rampen]

Flyet fikk et voldsomt kast, like etter traff flyet kraftig turbulens. Da ble innflygingen avsluttet. Jeg merket at vi fløy oppover igjen, sier han til Bergensavisen.
http://www.nettavisen.no/nyheter/article2863579.ece

Kan kraftig turbulens ha noe og gjøre med at en styrekabel ryker ?

Neppe.. En wire ryker i 99% av alle tilfeller enten av rust, eller belastning. Problemet med wire, er at den ruster fra innsiden og utover, og er umulig og oppdage med det blotte øyet. Derfor skal wirer skiftes ut med faste intervaller. Men..rust er neppe eller ganske sikkrt utelukket her, disse wirene ligger beskyttet. Belastning er neppe heller årsaken. Så man får bare vente til man finner årsaken.

 

[ANX]

Heisann!
. . . . . .
BTW: Det problemet med elevator tab mechanism som ogsaa er nevnt ovenfor gjelder ikke B737 "classic"... denne gangen!
Dag

Etter sigende bare ett tilfelle på classic: 737-229 VH-OZX 31/12-2007, link HER.

 

[Fly high]

... innlegget er ikke ment å slakte bruken av begreper som nødlandinger, sikkerhetslandinger osv. Det er ment å illustrere at begrepene ikke nødvendigvis brukes på samme måten av de som er midt i situasjonen. Det som er en redd passasjer eller sensasjonshungrig journalist sin "nødlanding" kan være helt rutine for ATC og pilotene.

Aller først - en grundig og nyttig gjennomgang du hadde, Jumper G5!

Men jeg sitter fortsatt igjen med et spørsmål eller to som jeg ikke har fått full klarhet i. Selv om jeg tilhører den utskjelte yrkesgruppa "sensasjonshungrige journalister" er jeg opptatt av hvilke begreper som det er korrekt å bruke. Og 99 prosent av journalistene har tross alt fått informasjonen sin fra en eller annen.

Men jeg må innrømme at det fortsatt ikke står krystallklart for meg når man skal bruke begrepet sikkerhetslanding og når man skal ty til nødlanding (enkelte ganger er det åpenbart, andre ganger slett ikke). Førevarslanding kjenner jeg jo til fra PPL'en, men det uttrykket er vel ikke i bruk innenfor kommersiell luftfart?

I alle fall - som journalister er vi prisgitt den informasjonen vi får fra folk fra flyselskap, flyplass, redningstjeneste eller andre som kan oppfattes som en slags autoritet i forhold til den aktuelle hendelsen. Men som vi ser også av denne tråden, er det en del begrepsforvirring ute og går. Og hvis denne forvirringen er et uttrykk for den faktiske situasjonen (altså at det ikke er klare regler for bruken), så er det kanskje en smule urettferdig å skyte på journalistene hver gang man er uenig i hva slags type landing det har vært? (dette spørsmålet retter jeg til "alle og enhver")

 

[NAX-RAMP]

Kjempe flott innlegg fra Jumper G5!

Til dere som har mest peiling, når kan vi forvente og få vite noe mer om denne saken? Må vi vente helt til havarikommisjonen legger ut sin rapport på nettsidene? Dvs en evighet..?

 

[LN-MOW]

Til dere som har mest peiling, når kan vi forvente og få vite noe mer om denne saken? Må vi vente helt til havarikommisjonen legger ut sin rapport på nettsidene? Dvs en evighet..?

Det er nok sannsynlig .... av og til må man smøre seg med tålmodighet - selv i dagens internettverden ... ld

 

[LN-MOW]

Men jeg må innrømme at det fortsatt ikke står krystallklart for meg når man skal bruke begrepet sikkerhetslanding og når man skal ty til nødlanding (enkelte ganger er det åpenbart, andre ganger slett ikke). Førevarslanding kjenner jeg jo til fra PPL'en, men det uttrykket er vel ikke i bruk innenfor kommersiell luftfart?

Det er nok en stor gråsone her, og vi innen bransjen legger nok kanskje lista høyere en andre - rett og slett fordi vi ser mange fler en de som havner i avisene. Personlig ville jeg kanskje definert en 'nødlanding' hvis man finner det nødvendig å kalle inn redningstjenester i tillegg til det flyplassen selv kan stille ...

 

[Jumper G5]

Det er sikkert mange meninger om definisjoner blant flygende også, om de blir "tvunget" til å tenke gjennom definisjonene. Selv liker jeg presise uttrykk som "de hadde et flight control-problem og valgte Stavanger som hadde bedre innflygingsforhold" fremfor "dramatisk nødlanding, flyet måtte til Stavanger!".

Når er det "ok" for media, som jeg forresten synes er blitt mye flinkere til å bruke "sikkerhetslanding" istedetfor "nødlanding". Det indikerer at ting var under kontroll og utfallet udramatisk. Om man allikevel skal differensiere, ville jeg selv har brukt "nødlanding" som en beskrivelse til en journalist, dersom det brenner i selve flyet og man måtte lande umiddelbart, altså ikke hadde noe valg. Er det en landing fordi oljetrykket på en motor er litt lavt, lander vi fordi et anbefales av produsenten og/eller flyselskapet, og vi gjør det for sikkerhets skyld.

Kanskje et fornuftig skille kan gå et sted mellom "land at a suitable airfield" og "land as soon as possible" i sjekklisten? I sistnevnte tilfelle haster det for å unngå verre konsekvenser. I første tilfellet skal man bare lande et passende sted.

Drivstofflekkasje og brann i selve flyet er nok blant de veldig få tilfellene der man umiddelbart må/bør ned.

Til slutt - det hjelper neppe journalistene i sitt arbeid at både fagfolk, mediarepresentanter fra selskap eller Avionor og andre "eksperter" til tider bruker begreper om en annen, avhengig av deres adrenalinnivå, kunnskapsnivå og hvor godt de har fått forberedt seg. For en journalist er det ikke lett å skille klinten fra hveten.

 

[Turtle]

Først av alt, Jumpers innlegg var nå særdeles bra...

Førevarslanding kjenner jeg jo til fra PPL'en, men det uttrykket er vel ikke i bruk innenfor kommersiell luftfart?

Det er et interessant spørsmål. I det engelske språket er der ikke noe som heter "safety landing" men derimot precautionary landing. Det kan vel oversettes til førevarslanding skulle jeg tro. Hvem som har funnet opp sikkerhetslanding vet ikke jeg. For å referere tilbake til Jumpers inlegg og NITS brief, er det vanlig å inkludere precautionary eller emergency landing i denne briefingen da det gir kabinbesetningen et inntrykk av hva slags landing som kan forventes og hvorvidt en evakuering er sannsynlig. Det er nå hva som er vanlig over her.

"Brace for impact" meldingen over PA anlegget er faktisk ikke myntet på passasjerene men kabinbesetningen og har en spesifikk betydning. Derfor vil denne meldingen variere fra selskap til selskap. At PA blir brukt er kun fordi det er den mest effektive kommunikasjonsmåten i det tilfellet.

 

[Dag Johnsen]

Heisann ANX

Etter sigende bare ett tilfelle på classic: 737-229 VH-OZX 31/12-2007, link HER.

Takker for interessant artikkel

Dag

 

[svgspotter]

Menn er det noen som har link til nett-tv programmet?

 

[Martin]

Menn er det noen som har link til nett-tv programmet?

Nei, men et tips kan være å gå inn på¨f.eks. NRK sin nett-tv, og finne et program som heter "Dagsrevyen", på datoen etter at dette skjedde, og se om det f.eks. ligger der. Får dessverre ikke funnet en direktelink, da pc'en jeg sitter på ikke er noe glad i nett-tv..

 

[Polaris]

Og hvis denne forvirringen er et uttrykk for den faktiske situasjonen (altså at det ikke er klare regler for bruken), så er det kanskje en smule urettferdig å skyte på journalistene hver gang man er uenig i hva slags type landing det har vært? (dette spørsmålet retter jeg til "alle og enhver")

Jeg skal la deg bruke hvilket som helst uttrykk du bare vil, så lenge du bare har rett fokus i artikkelen... "NØDLANDING - Folk gråt og hylte" vs "Nødlanding - alt gikk bra". Stor forskjell.

"Sendte avskjeds-sms til moren, NØDLANDING" (itromso.no) - versus positiv-polaris-varianten: "Glad for at alt gikk bra, passasjer var med på nødlanding".

Fokusen er mitt største problem, hvorfor skal man alltid fokusere på det negative? Se f.eks på vulkanutbruddet på Island, det er nyhetsverdig på veldig mange måter - men i stedet for å fokusere på at dette er en spennende vitenskaplig hendelse, så velger media å fokusere på hvor mange som KAN dø rent teoretisk hvis sprekken blir større og hele isbreen smelter....osv.

Se også på artiklene om denne nødlandingen, her har f.eks kabinbesetningen vært "tydelig nervøs" mens de så ut på vingene. Det kan ikke tenkes at de hadde fått beskjed fra cockpit om å sjekke at vingene ikke hadde fysiske skader, og dermed utelukke at det var årsaken til styringsproblemene? Her synser jeg villt, men jeg vil heller tro på det enn hva avisen her insinuerer; at de nervøst så ut på vingene og tenke seg til at selv kabinbesetningen trodde alt skulle gå galt! Her var det virkelig krise gitt! (ref denne artikkelen). Tenk om man i stedet for denne negative fokusen kunne skrevet noe sånn som at alt gikk bra, vi vil få svar på hva som forårsaket dette om en stund, fly kan landes kontrollert uten flaps og andre mangler, pilotene gjorde en god jobb og slikt no? At noen hylte og skreik goes without saying...

 

[Fly high]

... Fokusen er mitt største problem, hvorfor skal man alltid fokusere på det negative?...

Vel, slik har mediene vært siden "tidenes morgen", og mye tyder på at dette ikke kommer til å endre seg vesentlig.

Ellers synes jeg det ville vært temmelig arrogant å overse passasjerenes opplevelser i en slik situasjon (jeg står over detaljdiskusjoner om hva den og den har sagt og gjort og skrevet). Nå skal det sies at enkelte utspill fra passasjerer kan være temmelig vidløftige, men vi skylder i det minste å høre på dem og videreformidle på beste måte hvordan opplevelsen deres har vært. Men dette bør balanseres mot hva fagfolk forteller - og fagfolk er ikke nødvendigvis dem som raskest og tydeligst kommenterer hendelser (ja, det er travelt og de har mye annet å gjøre, men i svært mange bransjer har man profesjonelle folk som vet hvor viktig det er å få ut korrekt informasjon).

Situasjonen på Island kan vanskelig brukes som eksempel her. Der er ting fortsatt uavklart, sprekken utvider seg og det er fare for at en isbre kan oversvømme deler av området. Bortsett fra det synes jeg ikke mediene fremstiller det som du antyder. En vitenskapsmann i Dagsrevyen sa mye interessant om den geologiske siden av saken - i tillegg til de potensielle farene ved det som skjer.

Men noe Polaris-nytt blir nok mediene aldri .... ^_^