Bonuspoeng innenlands

[SE-AER]

Videre så kan nok neppe selskapene differensiere pris mht status, så om de ser sitt snitt til å øke prisene som følge av økt lojalitet så vil dette ha effekt for alle kundene (og ikke bare sølv- og gullkundene).

Nei, de kan ikke differensiere mht status, men studien viser jo at det absolutt kan være god butikk for flyselskapet å gi høyere inntjening for dyrere billetter.

Kanskje 100 % inntjening i alle economy-bookingklasser er lønnsomt for SAS tross alt

 

[TOS]

Nei, de kan ikke differensiere mht status, men studien viser jo at det absolutt kan være god butikk for flyselskapet å gi høyere inntjening for dyrere billetter.

Kanskje 100 % inntjening i alle economy-bookingklasser er lønnsomt for SAS tross alt

Det betviler jeg ikke. Høyere inntjening vil nok bidra til lojalitetseffekten, og dermed gjøre kundene mer villige til å betale mer...

 

[tafpl]

Jeg er usikker på hva du er ute etter her.

Hvis de ikke vektlegger det i sin rapport, så er argumentet om at gjennomsnittsprisen kanskje kan øke, til dels likegyldig.

 

[TOS]

Hvis de ikke vektlegger det i sin rapport, så er argumentet om at gjennomsnittsprisen kanskje kan øke, til dels likegyldig.

Pris er en faktor som er med i vurderingen, ja.

 

[Wahoo]

Studien sier ingenting om at flyselskapet må øke de gjennomsnittlige billettprisene på grunn av kostnadene for bonusprogrammet. Har ikke lest alt, men jeg fant ikke noe om at bonusprogrammet koster mye penger for flyselskapet.

Prisene øker ikke pga økte kostnader til selskapene. Prisene øker fordi selv bare tilstedeværelsen
av en bonusordning øker kundens betalingsvillighet og dette vil selskapene selvsagt benytte seg av.
Noen undersøkelser viser at denne økte betalings-villigheten er helt opp i 18%..
I tillegg kommer prisøkninger av redusert konkurranse på enkelte strekkninger og "hub" effekten av FFP.

Den andre linken viser bl.a. at selskapene tar inn det meste av kostnadene sine i form av avgifter når
kunden skal ta ut premien sin. Air France eksempelet viser at det som skulle vært en "gratis" bonustur koster
omtrent det samme som en økonomibillett på samme fly med alle avgifter betalt.
(Her er det sikkert store variasjoner men det er trenden i måten å gjøre det på)

W

 

[tafpl]

Pris er en faktor som er med i vurderingen, ja.

Den argumentasjonen tilsier at konkurransetilsynet skal regulere alle faktorer som påvirker prisen på en billett - profitt, lønn, tilleggstjenester osv.

 

[TOS]

Den argumentasjonen tilsier at konkurransetilsynet skal regulere alle faktorer som påvirker prisen på en billett - profitt, lønn, tilleggstjenester osv.

Nei, det gjør den ikke. KT er i veldig liten grad opptatt av å detaljregulere næringer i forhold til pris. Det man er opptatte av er å sikre rammebetingelser for de ulike næringene som sikrer at man oppnår en effektiv konkurranse (man har et regelverk som gjør det ulovlig å inngå avtaler som kan forverre konkurransen i et marked, man har forbud mot misbruk av dominerende stilling, og man har regler/retningslinjer for hva som skal til for at fusjoner godkjennes eller ikke godkjennes avhengig av effekten på konkurransen).

Lønnsfastsettelsen har ikke KT noe med. KT har heller ikke noe med profitten til en bedrift - det er fortsatt fullt lovlig å tjene penger. KT er av den oppfatning at bonus er en ordning som hindrer effektiv konkurranse (i dag, iallefall på små og mellomstore ruter), og mindre effektiv konkurranse bidrar typisk til økt pris. Hvis kostnadene ved å drive et selskap øker, f.eks. ved at lønnsoppgjørene er gode, så er det naturlig at prisene følger etter i den grad markedet kan bære økte priser. Det er ikke en konkurranserettslig utfordring.

 

[tafpl]

Nei, det gjør den ikke. KT er i veldig liten grad opptatt av å detaljregulere næringer i forhold til pris. Det man er opptatte av er å sikre rammebetingelser for de ulike næringene som sikrer at man oppnår en effektiv konkurranse (man har et regelverk som gjør det ulovlig å inngå avtaler som kan forverre konkurransen i et marked, man har forbud mot misbruk av dominerende stilling, og man har regler/retningslinjer for hva som skal til for at fusjoner godkjennes eller ikke godkjennes avhengig av effekten på konkurransen).

Lønnsfastsettelsen har ikke KT noe med. KT har heller ikke noe med profitten til en bedrift - det er fortsatt fullt lovlig å tjene penger. KT er av den oppfatning at bonus er en ordning som hindrer effektiv konkurranse (i dag, iallefall på små og mellomstore ruter), og mindre effektiv konkurranse bidrar typisk til økt pris. Hvis kostnadene ved å drive et selskap øker, f.eks. ved at lønnsoppgjørene er gode, så er det naturlig at prisene følger etter i den grad markedet kan bære økte priser. Det er ikke en konkurranserettslig utfordring.

Så konkurransetilsynet vektlegger -ikke- at gjennomsnittsprisen eventuelt kan øke? De skal kun sikre konkurransen?

 

[TOS]

Så konkurransetilsynet vektlegger -ikke- at gjennomsnittsprisen eventuelt kan øke? De skal kun sikre konkurransen?

Som nevnt tidligere: Effekten av innføringen av bonus på pris (og konkurransesituasjonen; etableringsbarrierer, muligheten for nyetablering, muligheten for exit fra næringen osv.) er faktorer i vurderingen. Hvis man sikrer effektiv konkurranse så sikrer man også at man får tilveiebragt produktet/tjenesten til en lavest mulig kostnad og lavere pris, gitt alle andre forhold (som f.eks. lønnsforhold osv.).

 

[1944vintage]

Denne diskusjonen er vel ikke annet enn noens fortvilte håp om å redde en (mini-)koloss på leirføtter.

Takk til til TOS og Turtle mfl som tilfører debatten saklige og uhildede innspill.

 

[Commuter]

Prisene øker ikke pga økte kostnader til selskapene. Prisene øker fordi selv bare tilstedeværelsen
av en bonusordning øker kundens betalingsvillighet og dette vil selskapene selvsagt benytte seg av.
Noen undersøkelser viser at denne økte betalings-villigheten er helt opp i 18%..
I tillegg kommer prisøkninger av redusert konkurranse på enkelte strekkninger og "hub" effekten av FFP.

Og så lenge det er velfungerende konkurranse er dette helt uproblematisk. Noen tullinger (som meg) er villig til å betale mer for den merverdien bonuspoeng og status gir. Samtidg tilbyr DY low-low prices som de mer prissensitive kan velge. Nå har utredningen til KT vist at dette kan være problematisk på smalere ruter, og det er fair enough. På de rutene hvor dette ikke er et problem for konkurransen bør det være rett frem å tilby hele produktspekteret til de forskjellige selskapene.

Den andre linken viser bl.a. at selskapene tar inn det meste av kostnadene sine i form av avgifter når kunden skal ta ut premien sin. Air France eksempelet viser at det som skulle vært en "gratis" bonustur koster omtrent det samme som en økonomibillett på samme fly med alle avgifter betalt. (Her er det sikkert store variasjoner men det er trenden i måten å gjøre det på)

SAS er grei der og beregner ikke inn drivstofftillegg, hvilket medfører at en bonustur faktisk er betalbart. En bonusreise med SK til PVG koster ca 500 NOK, mens KL skulle ha 500 EUR for samme reisen med bonuspoeng.

 

[Wahoo]

Og så lenge det er velfungerende konkurranse er dette helt uproblematisk. Noen tullinger (som meg) er villig til å betale mer for den merverdien bonuspoeng og status gir. Samtidg tilbyr DY low-low prices som de mer prissensitive kan velge. Nå har utredningen til KT vist at dette kan være problematisk på smalere ruter, og det er fair enough. På de rutene hvor dette ikke er et problem for konkurransen bør det være rett frem å tilby hele produktspekteret til de forskjellige selskapene..

Da er vi enige.
At prisene går opp sett fra ett forbruker synspunkt er ikke ønskelig selvsagt, men så lenge det er under sunne
konkurranse forhold, og ikke en trussel for regional utvikling, så må man bare godta dette som ellers i samfunnet.
Som "gjennomsnittskunde" anser jeg bonus bare som ett forstyrrende og fordyrende element, men jeg aksepterer at
de som reiser mest ønsker dette.

I Europa går jo store deler av fullservice-bransjen med underskudd - selv med bonus - så noe
kommer til å skje i bransjen. Problemet er at lavprisselskapene nå har blitt så store at å øke
prisene ikke er noen god idé. Da vil lavpris bare vokse seg enda større og sterkere.
Personlig tror jeg det er altfor mange fullservice-selskaper på markedet i Europa idag, og at det blir som Kjos sier
ett ras av konkurser i årene fremover.

W

 

[Fly med oss]

SAS har lagt ut en poengkalkulator for bonusopptjening i Norge i påvente av avgjørelsen fra Finanstilsynet:

http://www.sas.no/no/EuroBonus/Opptjen-poeng/Norge2/

Bonuspoeng på norske innenriksreiser kan være på vei tilbake. Det vil by på mange fordeler for deg som EuroBonus-medlem! Konkurransetilsynet1) har tatt et par små skritt fremover og anbefaler gjenåpning av fordelsprogrammer. Det kan være grunn til å glede seg!

Siden jeg er lynende intelligent, klarte jeg å "trikse" litt med URLen, og finne en alternativ side med en litt annen kalkulator:

http://www.sas.no/no/EuroBonus/Opptjen-poeng/Norge/

 

[Tommy777]

Jeg har med hensikt holdt meg borte fra denne tråden en god stund, rett og slett fordi tidligere i denne (og mange andre tråder) blir konklusjonen alltid den samme: Ingen kan se inn i fremtiden, det er umulig for TOS med sikkerhet å si hvilken effekt innføring av bonuspoeng innenriks i Norge vil ha.

Tja, og hva er resultat av dette:

Dette er den desidert dummeste form a drive en Bonus-Programm, fordi dette er en Frustrasjons-Programm!

He he.. Her beskriver du majoriteten av bonusprogrammer på jordkloden i dag. Du kan jo forsøke å finne ett ledig business sete hos SAS til USA for resten av schedule. De mest verdifulle setene som SAS og andre selskaper mener de kan selge, blir ikke tilgjengelig på rabattert bonus. Revenue Management er ganske så flinke til å forutse hva som kan selges og blokkere slike seter. Men ja, det tas ut mange bonusseter årlig, men majoriteten av disse bonussetene hadde gått ut tomme og siden SAS tar seg betalt for skatter og avgifter, er kosten liten. Mange selskaper har nå flere nivåer av bonusreiser, noen har tilgang på seter som er til salgs på alle avganger, men da til svimlende poengpriser.

Det er velkjent at Saver awards tilgjengelighet er dårlig på populære avganger, det er en del av gamet som alle kjenner til.

Ett vellykket bonusprogram vil drives med solid overskudd på egne ben, til og med SAS sitt surr er en pengemaskin. Det å si at driften av ett bonusprogram og kostnaden med å gi ut gratisbilletter fordyrer og koster ett selskap penger er direkte FEIL, det er til og med TOS enig i. Gå tilbake i denne tråden og andre og se hva selskaper tjener på bonusprogrammer. Ofte er det mye mer enn hva de tjener på driften

Å hevde at KT "vet best selv" er nok delvis riktig, for KT er jo fagorganet som besitter spesielkompetanse på feltet. Hvis de ikke hadde gjort sine vurderinger så hadde de ikke gjort jobben sin. Som jeg har sagt mange ganger før så er det jo ikke slik at de gjør en dårlig jobb bare fordi man selv er uenige med konklusjonene. Jeg tror f.eks. at de besitter en kompetanse og relevant informasjon i betydelig større grad enn den gjennomsnittlige debattant her, og de har kommet med sin vurdering basert på sin kompetanse og tilgjengelig informasjon. Vi på utsiden kan ha våre oppfatninger om dette, men gjør evt våre vurderinger basert på enten betydelig mindre kompetanse på fagfeltet, på bakgrunn av betydelig mindre informasjon, eller begge deler.

Og de har kommet med en konklusjon at OSL-TRD/BGO/SVG har såpas god dekning og konkurranse at forbudet bør fjernes. Da er vi ihverftall enige i det.

Spørsmålet blir da innenriks generelt. (bortsett fra anbudsruter der bonus alltid har vært forbudt.

(selv om jeg ikke begriper hvorfor så mange på død å liv vil ha dette. Er det
noe jeg har lært gjennom tidene så er det at ingenting er gratis her i verden.
Er jo rene juleaften stemning her når SAS legger ut noen poeng tilbud.
Verden vil bedras )

Internet hos DY er visst gratis, tipper dog at DY mottar en regning for installasjon og drift av dette?? Verden vil bedras, men det å kalle gitte kunder for dumme, synes jeg du burde holde deg for god til.

Jeg mente ikke å indikere at man skulle tilpasse håndteringen av statuskunder i Norge, men tilpasse bemanningen og kapasiteten der flaskehalsene er størst slik at køproblematikken ble mindre aktuell (og at de som reiser hyppig og trenger kontakt med SAS per telefon eller serviceskranker fikk et bedre tilbud - koblet opp mot kjøp av fullfleksbillett, ikke status). Dette som en respons på det som trekkes frem som viktig for hyppig reisende innenlands og som ikke har muligheten til å opptjene status. Det jeg forsøker å si er at det ikke bare er bonus innenlands som kan avhjelpe hverdagen til de som reiser mye.

Jepp, den er god. "Dersom du ønsker å benytte deg av de gode produktene til SAS, er det jo bare å få bedriften/statlige innstansen du jobber i til å kaste tusenvis av kroner ut av vinduet." Det er jo en flott utnyttelse av ressurser.

Og det du beskriver her koster penger for SAS som igjen fører til dyrere billetter.

Du har også i mange innlegg påstått at problemet er ikke bonusopptjening, men statusen man kan opptjene seg for de som reiser mye. Ett naturlig spørsmål vil da være hvor mange av EB sine medlemmer er gull og sølv.

Svaret er at det har vært konstant i mange år: 7-8%. Det har vært konstant siden før bonusforbudet i 2003. Det er nesten 3 millioner EBB, 200K er EBS, 85K er EBG. Vi vet at det tok opptil 90K grunnpoeng å oppnå EBG før forbudet kom, SAS kommer garantert til å heve kravene, slik at antall medlemmer blir konstant slik at tilbudet ikke forringes.

Og realiteten er at majoriteten av kundene til selskapene er overhodet ikke interessert i status.

Så beklager, kamerat. Det kommer til å bli vanskeligere å oppnå status og det at folk kommer seg å sette seg på ett fly uten grunn er kun for spesielt interesserte

Prisene øker ikke pga økte kostnader til selskapene. Prisene øker fordi selv bare tilstedeværelsen
av en bonusordning øker kundens betalingsvillighet og dette vil selskapene selvsagt benytte seg av.
Noen undersøkelser viser at denne økte betalings-villigheten er helt opp i 18%..
I tillegg kommer prisøkninger av redusert konkurranse på enkelte strekkninger og "hub" effekten av FFP.

Den andre linken viser bl.a. at selskapene tar inn det meste av kostnadene sine i form av avgifter når
kunden skal ta ut premien sin. Air France eksempelet viser at det som skulle vært en "gratis" bonustur koster
omtrent det samme som en økonomibillett på samme fly med alle avgifter betalt.
(Her er det sikkert store variasjoner men det er trenden i måten å gjøre det på)

W

Okei da. Du motsier deg som vanlig, men du har ihvertfall klart å finne en australsk rapport som ikke er 10 år gammel som konkluderer med at prisene kommer til å gå opp med 5% dersom man har bonusprogrammer inne i bildet.

Hubeffekten er ikke reell i SAS systemet lengre og heller ikke innenriks Norge. (dersom du vil at jeg skal forklare hvorfor i detalj, giddy up, men det å sammenligne huber i ett stort land med store avstander vs. Norsk innenriks tar seg vel av den biten).

Man (Du og andre) er redde for at prisene tvinges opp dersom bonus gjeninnføres

La oss ta for oss ruten Tromsø Oslo som er en av rutene Kjos mener er i fare dersom man innfører bonus igjen.

Først tar vi for oss 92-93% av passasjerene til SAS som ikke har status og alle DY kundene som ikke er EB medlem. Pris driver disse kundene først og fremst.

September måned: DY koster 519 kroner en vei som er minimumspris. SAS sin minimumspris er 769.- Bookingklasse er T, som gir 500 poeng en vei.

Dersom det stemmer at prisene går opp 5%, synes jeg det er flott for både SAS og DY. Prisene er fortsatt 70% billigere enn det var tidligere og det er ingen tvil at marginene er alt for små til og med for DY.

Spørsmålene som er relevant: Dersom prisene går opp med 5%, eller til og med 15% av de prisene vi ser her, tror dere at reisevolumet går ned til Tromsø på grunn at at prisene blir lagt på med 50-100 kroner?

Det andre spørsmålet er om kunder som ikke har status (som også bestiller billetter lang tid på forhånd) er villige til å betale 250 kroner en vei for å opptjene 500 poeng?

Tror det sier seg selv og jeg tror vi alle kan være enige i svarene på spørsmålene over.

Har man derimot status i SAS, kan svaret på spørsmål #2 selvsagt bli at ja, det er verdt å fly med SAS i denne gitte prissituasjonen (minimumspris)

Dersom prisene er tilnærmet like, vil kunder som allerede har status i SAS foretrekke å reise med SAS, med eller uten bonus.

Majoriteten av de som har status i SAS (80-90K grunnpoeng krav for gull før bonusforbud, garantert høyere etter) flyr mye utenriks og skal man fra Tromsø og ut i verden, kjøper man selvsagt gjennomgående billett og velger av den grunn SAS. Skal man på t/r til Oslo, vil pris spille inn, også for kunder med SAS status.

Det er også påstått at kunder som har status og reiser i jobben kommer til å lene seg mot SAS og kjøpe dyrere billetter der på jobbreiser. For det første, kunder med status vil velge SAS før DY i dag med forbudet dersom prisene er like av naturlige årsaker.
I dagens realistiske tilværelse utenfor akademikernes og konkurransetilsynets 4 vegger er det en gang slik at INGEN bedrifter uten bedriftsavtale vil tillate at man betaler i dyre dommer ekstra for å få fly med sitt favorittselskap. Dersom SAS koster 3K og DY koster 500 kroner på en avgang som går samtidig, ville jeg (og alle profesjonelle) selvsagt velge DY.

Har man en firmaavtale, blir det selvsagt litt annerledes, men DY har bevist at de kan konkurrere seg til store kunder som feks Forsvaret. Igjen, dersom man sitter og forhandler med SAS og DY som en stor bedrift, det er science fiction å tro at noen vil velge SAS kun fordi de har ett bonusprogram. Bedrifter med volumavtaler ser på PRIS, deretter frekvens, og ontime. Alt det andre er sekundært. Det for akademikere å hinte om at det er normen at selskaper ikke forholder seg til forhandlinger av avtaler profesjonelt, at man tar det som en selvfølge at ansatte på forretningsreise oppfører seg uetisk og at alle snyter på skatten, synes jeg er rimelig fornærmende.

En bedriftledelse skal være opptatt av en ting: Sørge for at bunnlinja er solid, utbyttet er der og at ansatte behandles bra. At man skal bruke millioner ekstra for at ansatte skal kunne opptjene bonuspoeng er urealistisk.

Konkurransen på norsk innenriks er mer enn god nok. Forbudet er gått ut på dato. SAS bør få muligheten til å benytte seg av sine markedsredskaper. Dersom man er redd for at flere vil oppnå SAS status og at DY mister en del forretningskunder, taler EB medlemstallene mot den påstanden. Det er jo heller ingenting som forhindrer DY å forbedre sitt program, særlig nå som de starter intercont.

 

[Wahoo]

Hvis man - som du - ser fullstendig bort i fra distriktspolitikk, næringspolitikk og samfunnets
interesser generelt, spesielt i Nord, er jeg helt enig med deg

W

 

[SAS-Steward]

Tommy 777 kommer her med det desidert beste og best begrunnede innlegget i hele tråden.
Stor kudos til deg.

 

[SE-AER]

Hvis man - som du - ser fullstendig bort i fra distriktspolitikk, næringspolitikk og samfunnets
interesser generelt, spesielt i Nord, er jeg helt enig med deg

W

Så en prisøkning på 5 - 10 %, hvis nå dette usannsynlige scenario skulle bli virkelighet, skulle innebære nesten total kollaps for nordområdene?

 

[Wahoo]

Så en prisøkning på 5 - 10 %, hvis nå dette usannsynlige scenario skulle bli virkelighet, skulle innebære nesten total kollaps for nordområdene?

1. Nå er det en gang slik at ett flertall på Stortinget - såvidt jeg vet enstemmig - som ønsker at vi
skal ha en distriktspolitikk i Norge og at spesielt Nord-Norge som er utsatt. Som tidligere
dokumentert pøses det på med milliarder av skattekroner i Nord for å opprettholde bosettning og næringsliv.
Vi må t.o.m gi statsstøtte for å opprettholde ett rutenett der. Å si at det ikke er ett distriktspolitisk
problem at transportkostnadene øker med 5-10% er feil. Det er sikkert noen her med litt
oversikt over antall avganger nord/sør pr dag som kan regne ut hvor mange millioner befolkningen og
næringslivet i nord må ut med ekstra pr år med de konsekvenser det vil få for arbeidsplasser og bosettning.
Resultatet av dette blir da at vi skattebetalere må gi YTTERLIGERE overføringer til nord.
Det blir med andre ord samfunnet, du og jeg, som får denne regningen til slutt.

2. De som er avhengig av Widerøe i distriktene vil (bør) da automatisk velge SAS dersom de skal videre sørover da de begge
blir i samme bonusprogram. DY vil dermed etter all sannsynlighet få store problemer og må legge ned ruter i nord
med påfølgende redusert tilbud og sannsynlig ytterligere pris økninger pga redusert konkurranse.
Det hjeper ikke om DY har ett like bra bonusprogram hvis de ikke kan fly folk hele veien hjem til døra.
Altså igjen dårlig distriktspolitikk som vi skattebetalere må ta regningen for.

At SAS/Widerøe derimot har lyst på dette er åpenbart da dette vil gi store summer i kassen og de kan kontrollere markedet i Nord.
Økte markedsandeler + høyere priser, en gavepakke til SAS fra skattebetalerne (igjen).

W

 

[SE-AER]

1. Nå er det en gang slik at ett flertall på Stortinget - såvidt jeg vet enstemmig - som ønsker at vi
skal ha en distriktspolitikk i Norge og at spesielt Nord-Norge som er utsatt. Som tidligere
dokumentert pøses det på med milliarder av skattekroner i Nord for å opprettholde bosettning og næringsliv.
Vi må t.o.m gi statsstøtte for å opprettholde ett rutenett der. Å si at det ikke er ett distriktspolitisk
problem at transportkostnadene øker med 5-10% er feil. Det er sikkert noen her med litt
oversikt over antall avganger nord/sør pr dag som kan regne ut hvor mange millioner befolkningen og
næringslivet i nord må ut med ekstra pr år med de konsekvenser det vil få for arbeidsplasser og bosettning.
Resultatet av dette blir da at vi skattebetalere må gi YTTERLIGERE overføringer til nord.
Det blir med andre ord samfunnet, du og jeg, som får denne regningen til slutt.

2. De som er avhengig av Widerøe i distriktene vil (bør) da automatisk velge SAS dersom de skal videre sørover da de begge
blir i samme bonusprogram. DY vil dermed etter all sannsynlighet få store problemer og må legge ned ruter i nord
med påfølgende redusert tilbud og sannsynlig ytterligere pris økninger pga redusert konkurranse.
Det hjeper ikke om DY har ett like bra bonusprogram hvis de ikke kan fly folk hele veien hjem til døra.
Altså igjen dårlig distriktspolitikk som vi skattebetalere må ta regningen for.

At SAS/Widerøe derimot har lyst på dette er åpenbart da dette vil gi store summer i kassen og de kan kontrollere markedet i Nord.
Økte markedsandeler + høyere priser, en gavepakke til SAS fra skattebetalerne (igjen).

W

1. For det første tviler jeg sterkt på at prisene vil øke i det hele tatt, siden (akkurat som Tommy777 sier) de fleste bedrifter har enten har avtaler og retningslinjer som knappest gir mulighet for de ansatte å velge flyselskap basert på bonusprogram.

Norge sløser, imho, allerede alt for mange skattekroner på håpløst ineffektiv og meningsløs distriktspolitikk. Jeg tror ikke prisene vil øke med bonus på innenriksreiser og ser derfor på forbudet som ennå en form av idiotisk distriktspolitikk. Jeg vet at alle ikke er enige med meg, men det er nå hva jeg mener.

2. Jeg tviler sterkt på at folk som skal sørover kommer å velge WF og SK istedet for DY på grunn av bonuspoeng, hvis de må betale mer for billettene. Dessuten tror jeg at mange av de som ikke bor nær de store flyplassene i Nordnorge allerede idag velger WF og SK siden de ofte kan tilby gjennomgående billetter til utlandet. At DY har valgt å ikke ha noen interlineavtaler med andre selskaper er DY sitt problem.

 

[hanswest]

Jeg vil anta at om det gjeninnføres bonuspoeng i Norge så vil fortsatt en del av kriteriene for anbudsrutene være at det ikke gies bonuspoeng på disse, eller at bonuspoeng kan brukes på disse rutene, slik at SAS ikke har noen fordel av at de deler bonusprogram med WF, om sistnevnte flyr anbudsruter. Kanskje KT burde pålegge alle selskaper, gjennom AVINOR, å ha mulighet for gjennomgående billetter med alle anbudsruter?