Bonuspoeng innenlands

[ILS2]

Nå går det over stokk og stein med dommedagsprofetier p.g.a. en ev. opphevelse av bonusforbudet:

- I mange tilfeller vil muligheten for bonuspoeng kunne være ”tungen på vektskålen” når det gjelder å få landet en konferanse til sin by eller destinasjon.

Jeg vet ikke om jeg skal le eller grine, men er det mulig å komme med en mer latterlig påstand? Den er så tragisk at det orker faktisk ikke komme med motargumenter engang, men det trengs ikke; påstanden faller fint på egenhånd p.g.a. urimelighet.

 

[NB]

Jeg har kun skumlest rapporten fra Konkurransetilsynet, men i mine øyne så korresponderer ikke argumentene her på forumet så mye med hovedresultatene i rapporten.

Ved en evt. innføring av bonuspoeng, så mener KT det er meget sannsynlig at flere C-klassepassasjerer (fullprisbetalende) vil velge SK fremfor DY, ettersom Eurobonus anses som et bedre fordelsprogram enn Cashpoint. Denne kundegruppen er såpass prisuelastisk så man forventer videre en prisøkning på C-klassebillettene hos SK. DY mister passasjerer, evt. inntekter ved å sette prisen ned. Dette truer DYs lønnsomhet på de minste og mest sårbare rutene.

Men vil en DY-exit føre til en langvarig monopolsituasjon? Nei, jeg mener en evt. DY-exit fra HAU, MOL etc. vil åpne muligheter for andre selskaper, selskaper som har fly bedre tilpasset markedet. I mine øyne så er ikke 737-800 den mest optimale flytype på alle innlandsruter. Hvorfor argumenter man så hardt for at DY-exit vil gi monopol? I Sverige har lokale flyselskap under Sverigeflyg-paraplyen hatt stor suksess. Med mindre fly kan man dessuten drifte flere frekvenser lønnsomt.

Videre når det gjelder lavprissegmentet så vil overkapasiteten i markedet sørge for at en eventuell prisøkning blir minimal. Det er tidligere skrevet at en gjennomsnittlig nordmann flyr 4-5 ganger i året, og vi snakker da om en eventuell ekstra hundrelapp per Ola Nordmann i året.

Til slutt bør det tas hensyn til tilsynets konklusjon. De åpner for bonuspoeng på OSL-SVG/BGO/TRD. På disse rutene er sannsynligheten for DY-exit minimal, et forbud begrenser derfor konkurransen. Åpning for bonuspoeng vil øke konkurransen mellom selskapene hva gjelder kvalitet, opptjening og uttak av bonuspoeng - til fordel for konsumentene!

 

[TOS]

Jeg har kun skumlest rapporten fra Konkurransetilsynet, men i mine øyne så korresponderer ikke argumentene her på forumet så mye med hovedresultatene i rapporten.

Tja, jeg vil vel si at enkelte av oss har forsøkt å redegjøre for hva som er tankegangen bak vurderingene til KT en hel rekke ganger...

Til slutt bør det tas hensyn til tilsynets konklusjon. De åpner for bonuspoeng på OSL-SVG/BGO/TRD. På disse rutene er sannsynligheten for DY-exit minimal, et forbud begrenser derfor konkurransen. Åpning for bonuspoeng vil øke konkurransen mellom selskapene hva gjelder kvalitet, opptjening og uttak av bonuspoeng - til fordel for konsumentene!

Det KT konkluderer med er følgende: "En forutsetning for unntak fra bonusforbudet er at det er flere aktører som konkurrerer på de aktuelle strekningene og at det er liten risiko for at flyselskapene vil redusere rutefrekvensen vesentlig." Dette er ikke det samme som at et forbud begrenser konkurransen. Tvert i mot så skriver vel KT at akkurat de samme effektene er tilstede på store ruter som på små ruter, men at tilstedeværelsen av konkurranse bidrar til å holde de mest negative utslagene i sjakk.

Det er kun SAS og Copenhagen Economics som synes å mene at innføring av bonus innenlands vil øke intensiteten i konkurransen (Copenhagen Economics skriver dette egentlig stikk i strid med det de selv skriver i sin rapport - jfr. diskusjonen om dette i KTs anbefaling).

Å hevde at innføring av bonus bidrar til å øke konkurransen hva gjelder kvalitet, opptjening og uttak til fordel for konsumentene synes jeg fordrer en viss redegjørelse for. Økt differensiering av produkter bidrar nesten utelukkende til redusert prispress i et marked (dvs. økte priser til kundene), så det du skriver her betyr at kundene totalt sett vil få det bedre med høyere pris og bedre uttak/opptjening av bonus. Da argumenterer du i mot en stor mengde faglitteratur på området...

 

[Commuter]

Nå har jeg kun lest gjennom denne tråden i diverse feberfantasier de siste dagene, så jeg har holdt meg langt unna diskusjonen.

Det som slår meg er at dere bommer veldig på det største problemet med forbudet i dag. For all del, jeg sier ikke nei til 200k bonuspoeng i året, men det er andre fordeler som helt faller bort så lenge SK ikke har lov å benytte Eurobonus som det verktøyet det er.

Nå ser jeg gjennom tråden at flere oppfatter oss som bizznizznisser og luksusdyr som lever i vår egen verden og elsker våre gyldne kort. Jeg må dessverre fjerne den illusjonen fra dere!

Det viktigste verktøyet Eurobonus har i dag er å gi oss storbrukere av fly effektivitet. Hele SAS er rigget rundt at gullkort gir deg prioritet ved venteliste, bedre service, fast track, lounge og andre fordeler som gjør reisen vesentlig mer smidig. En som kun reiser domestic får ingen av disse fordelene, rett og slett fordi SAS ikke har lov å telle domestic-segmenter. I tillegg opplever vi at Avinor ikke ønsker å gi Fast Track tilgang til domestic-resende av "konkurransehensyn", hvilket medfører at en stor del av SAS sitt produkt for storbrukere er fjernet.

Vi kan forsåvidt dra videre på butikk-analogien, men da vil jeg heller si det slik. Dette forbudet blir som om ICA får beskjed at de må operere som en lavpriskjede i en by. Resten av landet kan de operere fullsortemnet. Da har ICA fortsatt alle kostnader for logistikk og administrasjon til tross for at de forventes å kun konkurrere på pris i en enkelt by.

 

[hanswest]

Litt greit å lese Commuters innlegg her, jeg har har hatt litt samme følelsen, fordi jeg har en jobb som innebærer 80-110 reisedager i året, tidlige morgener, sene (fredags-)kvelder, kvelder borte fra ungene ++ så blir jeg en slags bizznisse. OK, jeg har da valgt jobben selv, men sett fra samfunnets side så trengs det noen slike som meg også for å holde hjulene i gang, og samfunnet forhindrer på en måte SAS (tidligere "the businessman airline") å forenkle og forbedre den delen av jobbsituasjonen min som foregår sammen med SAS i Norge. Jeg er veldig for konkurransen i lufta her hjemme, jeg husker veldig godt hva vi betalte for flybilletter da SAS kjøpte Braathens, og før Norwegian kom på vingene. Men noen ganger får man følelsen av at de ca 100 dagene en slik som meg bruker på flyplasser og i lufta ikke har samme viktighet for samfunnet som den prisen hr. og fru Hansen må betale for sin årlige handletur til Oslo.
Men altså, jeg er fullstendig klar over at jeg nå snakker for min syke mor, bare en refleksjon dette.

 

[TOS]

Nå er vel begge dere to siste debattanter Pandion så dere ivaretas vel godt uansett, men det er vel iallefall riktig at de som flyr utelukkende innenlands vil kunne miste noen fordeler. Samtidig så er en del av fordelene som nevnes av Commuter også tilgjengelig for andre reisende på businessbilletter. Lounge, fast track får man ikke per i dag innenlands uansett, så det vil ikke være et argument for en som kun reiser innenlands (og det har ingenting med bonusforbudet å gjøre). I tillegg finnes det muligheter til å få gull selv om man kun flyr innenlands gjennom Travel Pass. Det koster riktignok, men om man er 100 dager på veien på norsk domestic så er dette kanskje et realistisk alternativ.

Jeg tror på ingen måte at alle dere er ute etter poengene, men dere er ute etter statusen for det dette gir dere (en effektiv reise). Jeg er vel likevel av den oppfatningen at jeg ikke synes det er rett at alle de andre reisende skal måtte betale en høyere pris på sine reiser for at dere skal kunne ivaretas bedre på deres reiser. Ulempen med utstrakt reisevirksomhet mener jeg det er arbeidsgivers ansvar å kompensere for, og når en del av godene som nevnes er tilgjengelig også for meg som sølvkunde (ved kjøp av rett type billett) så finnes det løsninger uten bonus.

 

[Someone]

Jeg tror på ingen måte at alle dere er ute etter poengene, men dere er ute etter statusen for det dette gir dere (en effektiv reise). Jeg er vel likevel av den oppfatningen at jeg ikke synes det er rett at alle de andre reisende skal måtte betale en høyere pris på sine reiser for at dere skal kunne ivaretas bedre på deres reiser. Ulempen med utstrakt reisevirksomhet mener jeg det er arbeidsgivers ansvar å kompensere for, og når en del av godene som nevnes er tilgjengelig også for meg som sølvkunde (ved kjøp av rett type billett) så finnes det løsninger uten bonus.

Det er jo her jeg mener du tar grunnleggende feil i både tankegang og argumentasjon. De det er snakk om her reiser normalt så mye og på såpass dyre billetter at det er deres egen reisevirksomhet som "sponser" de fordelene de sitter igjen med. Det er jo de som bidrar mest i inntekter til flyselskapene. Ikke de andre passasjerene, som du feilaktig tror. Faktisk er det jo nettopp disse som ofte "sponser" de som reiser en sjelden gang på billige billetter, og som du bekymrer deg over, ved at når noen kjøper dyre billetter så kan flyselskapene også selge billige billetter til enkelte uten å gå i minis

 

[TOS]

Det er jo her jeg mener du tar grunnleggende feil i både tankegang og argumentasjon. De det er snakk om her reiser normalt så mye og på såpass dyre billetter at det er deres egen reisevirksomhet som "sponser" de fordelene de sitter igjen med. Det er jo de som bidrar mest i inntekter til flyselskapene. Ikke de andre passasjerene, som du feilaktig tror. Faktisk er det jo nettopp disse som sponser de du som reiser en sjelden gang, og som du bekymrer deg over, ved at når noen kjøper dyre billetter så kan flyselskapene også selge billige billetter til enkelte uten å gå i minis

Grunnleggende feil tar jeg nok overhodet ikke. Det du trekker frem er imidlertid ikke poenget. Disse som reiser på dyre billetter, som du nevner, kommer til å reise uansett bonus eller ikke bonus. Poenget er at billettene med stor sannsynlighet kommer til å bli dyrere for alle andre også ved innføring av bonus.

Jeg er fullt ut inneforstått med hvordan flyselskap henter sine inntekter. Det tror jeg du vet utmerket godt.

Din tankegang er korrekt dersom det er slik at fraværet av bonus resulterer i at færre flyr på dyre billetter, men i og med at det er fleksibiliteten disse er ute etter så betviler jeg veldig sterkt at bonusforbudet har hatt en slik effekt. Om du kan dokumentere dette så er jeg interessert i å vite mer om det.

 

[Dag Viking]

Det viktigste verktøyet Eurobonus har i dag er å gi oss storbrukere av fly effektivitet. Hele SAS er rigget rundt at gullkort gir deg prioritet ved venteliste, bedre service, fast track, lounge og andre fordeler som gjør reisen vesentlig mer smidig. En som kun reiser domestic får ingen av disse fordelene, rett og slett fordi SAS ikke har lov å telle domestic-segmenter. I tillegg opplever vi at Avinor ikke ønsker å gi Fast Track tilgang til domestic-resende av "konkurransehensyn", hvilket medfører at en stor del av SAS sitt produkt for storbrukere er fjernet.

Fint at noen endelig treffer spikeren på hodet.

Jeg er vel likevel av den oppfatningen at jeg ikke synes det er rett at alle de andre reisende skal måtte betale en høyere pris på sine reiser for at dere skal kunne ivaretas bedre på deres reiser.

Hvordan kan du slå fast at det blir en høyere pris med bonuspoeng? Er det noe du vet, noe du antar, noe du håper eller noe velger å mene for å holde diskusjonen i gang?

 

[TOS]

Hvordan kan du slå fast at det blir en høyere pris med bonuspoeng? Er det noe du vet, noe du antar, noe du håper eller noe velger å mene for å holde diskusjonen i gang?

Jeg er litt usikker på hvordan jeg skal forstå spørsmålet ditt... Jeg får ta det i beste mening, selv om jeg oppfatter det på et annet vis.

Man kan selvsagt ikke vite hva som skjer i fremtiden, men man kan, basert på innsikt i hvordan slike ordninger fungerer i et marked, gjøre seg opp noen vurderinger. Når så godt som all faglitteratur på området viser at lojalitetsordninger har en prisdrivende effekt så synes jeg ikke man uten videre kan se bort fra det bare for å unngå diskusjon. For ordens skyld, dette er veldig nært beslektet det jeg jobber med til daglig, så jeg føler at jeg kan påberope meg en viss kompetanse på området.

 

[Commuter]

Nå er vel begge dere to siste debattanter Pandion så dere ivaretas vel godt uansett, men det er vel iallefall riktig at de som flyr utelukkende innenlands vil kunne miste noen fordeler.

Jeg har også hatt maaange år som pendler uten noen som helst status i SAS, så jeg vet litt hvordan livet er med full flex-billett uten status i Norge.

Samtidig så er en del av fordelene som nevnes av Commuter også tilgjengelig for andre reisende på businessbilletter. Lounge, fast track får man ikke per i dag innenlands uansett, så det vil ikke være et argument for en som kun reiser innenlands (og det har ingenting med bonusforbudet å gjøre). I tillegg finnes det muligheter til å få gull selv om man kun flyr innenlands gjennom Travel Pass. Det koster riktignok, men om man er 100 dager på veien på norsk domestic så er dette kanskje et realistisk alternativ.

Nå kjenner jeg ikke noe rundt bakgrunnen for Avinor sin fast track-nekt, men jeg kan ikke noe annet enn å mistenke at det henger sammen. Dette tar jeg imidlertid ut av løse luften, men jeg kan ikke se hvordan dette skulle være et konkurranseproblem som Avinor har mandat til å løse.

Når det gjelder muligheten for å kjøpe seg produktet, så er ikke den særlig eksisterende.
- En full flex-billett vil som oftest komme bak en med gullkort på venteliste (noe som skjedde flere ganger med meg)
- Full flex-billett gir deg ikke kort kø når du ringer Reisesenteret
- Full flex-billett gir deg ikke mulighet til å gå forbi køen i billettkontoret
- Full flex-billett gir deg ikke adgang til døgnåpen kundeservice

Dette er utrolig viktige elementer ved problemer eller kanselleringer, og jeg har gjennom mange år erfart hvor langt man kommer uten gullkort.

 

[TOS]

Nå kjenner jeg ikke noe rundt bakgrunnen for Avinor sin fast track-nekt, men jeg kan ikke noe annet enn å mistenke at det henger sammen. Dette tar jeg imidlertid ut av løse luften, men jeg kan ikke se hvordan dette skulle være et konkurranseproblem som Avinor har mandat til å løse.

Jeg tror ikke det er rimelig å sette disse to tingene sammen. Avinor har ingenting med bonus å gjøre, og KT har ingenting med tilbudet av fast track å gjøre. OSL har vel sagt at man ikke har kapasitet.

Når det gjelder muligheten for å kjøpe seg produktet, så er ikke den særlig eksisterende.
- En full flex-billett vil som oftest komme bak en med gullkort på venteliste (noe som skjedde flere ganger med meg)
- Full flex-billett gir deg ikke kort kø når du ringer Reisesenteret
- Full flex-billett gir deg ikke mulighet til å gå forbi køen i billettkontoret
- Full flex-billett gir deg ikke adgang til døgnåpen kundeservice

Dette er utrolig viktige elementer ved problemer eller kanselleringer, og jeg har gjennom mange år erfart hvor langt man kommer uten gullkort.

Jeg ser det. Jeg forholdt meg vel mest til de faktorene du nevnte i forrige innlegg.

 

[GinTonic]

Personlig er jeg enig med Commuter og Someone.

Men for å forstå hva TOS mener er det interessant å vite HVORFOR en slik regulering er særnorsk. Hva gjør det norske markedet unikt ift til resten av verden og hvorfor må kun det reguleres?

 

[Commuter]

Men for å forstå hva TOS mener er det interessant å vite HVORFOR en slik regulering er særnorsk. Hva gjør det norske markedet unikt ift til resten av verden og hvorfor må kun det reguleres?

Utredningen til KT er ganske interessant, og jeg må innrømme at jeg personlig har moderert min kritikk mot dette forbudet etter å ha lest dokumentene (som f.eks. håndteringen av smalere ruter). Allikevel er det visse elementer som slår ut helt feil, hvor forbudet skaper en vesentlig ulempe for kunder og leverandør uten å gi særlig bedre konkurranse.

 

[Dag Viking]

Jeg er litt usikker på hvordan jeg skal forstå spørsmålet ditt... Jeg får ta det i beste mening, selv om jeg oppfatter det på et annet vis.

Man kan selvsagt ikke vite hva som skjer i fremtiden, men man kan, basert på innsikt i hvordan slike ordninger fungerer i et marked, gjøre seg opp noen vurderinger. Når så godt som all faglitteratur på området viser at lojalitetsordninger har en prisdrivende effekt så synes jeg ikke man uten videre kan se bort fra det bare for å unngå diskusjon. For ordens skyld, dette er veldig nært beslektet det jeg jobber med til daglig, så jeg føler at jeg kan påberope meg en viss kompetanse på området.

For å spørre på en annen måte, hvordan er prisnivået på OSL-CPH/ARN vs OSL-BGO/TRD/SVG? Strekningene er omtrent like lange og begge domineres av DY/SK. Alle burde ha en noenlunde tilsvarende miks av jobb/fritidsreisende. Forskjellen er selvsagt bonus/ikke bonus.

DY og en del lokalbefolkning rundt om i landet bør vel også innse at ikke alle markeder støtter en 73H tosifret antall daglige rundturer. Så lenge ikke DY er villig til å ha en diffrensiert flåte, må antallet destinasjoner eller avganger reduseres. Kjos ville jo også legge ned Kirkenes hvis ikke en fjellknaus ble sprengt bort, så han har brukt media på denne måten tidligere.

Jeg har også hatt maaange år som pendler uten noen som helst status i SAS, så jeg vet litt hvordan livet er med full flex-billett uten status i Norge.



Nå kjenner jeg ikke noe rundt bakgrunnen for Avinor sin fast track-nekt, men jeg kan ikke noe annet enn å mistenke at det henger sammen. Dette tar jeg imidlertid ut av løse luften, men jeg kan ikke se hvordan dette skulle være et konkurranseproblem som Avinor har mandat til å løse.

Når det gjelder muligheten for å kjøpe seg produktet, så er ikke den særlig eksisterende.
- En full flex-billett vil som oftest komme bak en med gullkort på venteliste (noe som skjedde flere ganger med meg)
- Full flex-billett gir deg ikke kort kø når du ringer Reisesenteret
- Full flex-billett gir deg ikke mulighet til å gå forbi køen i billettkontoret
- Full flex-billett gir deg ikke adgang til døgnåpen kundeservice

Dette er utrolig viktige elementer ved problemer eller kanselleringer, og jeg har gjennom mange år erfart hvor langt man kommer uten gullkort.

Kjenner meg igjen 100% i dette. Full flex gir deg en fleksibel billett, og ikke noe annet egentlig (bortsett fra mulighet til business innsjekk på OSL og en pritag som sjelden virker,hvor mye det nå egentlig er verdt)

 

[storg]

Når det gjelder muligheten for å kjøpe seg produktet, så er ikke den særlig eksisterende.
- En full flex-billett vil som oftest komme bak en med gullkort på venteliste (noe som skjedde flere ganger med meg)
- Full flex-billett gir deg ikke kort kø når du ringer Reisesenteret
- Full flex-billett gir deg ikke mulighet til å gå forbi køen i billettkontoret
- Full flex-billett gir deg ikke adgang til døgnåpen kundeservice

Dette er utrolig viktige elementer ved problemer eller kanselleringer, og jeg har gjennom mange år erfart hvor langt man kommer uten gullkort.

Men dette er jo på en måte ikke KT sin feil Heller et utslag av at SAS ikke har evnet å endre produktet sitt til konkuransesituasjonene i Norge.

Tidligere i tråden ser jeg at noen hevder at det ikke er konkuranse på likevilkår, fordi SAS ikke får utnytet sine produkter. Det blir for meg et helt misforstått argument. Da konkuransevilkårene er like, på flygingene i Norge.
SAS kunne fint endret produktene sine, slik at de har en fordel for de "proffe" kundene.

Når det er sagt, så ønsker jeg bonusforbudet dit pepperen gror.

 

[TOS]

Personlig er jeg enig med Commuter og Someone.

Men for å forstå hva TOS mener er det interessant å vite HVORFOR en slik regulering er særnorsk. Hva gjør det norske markedet unikt ift til resten av verden og hvorfor må kun det reguleres?

Nå skal man selvsagt få lov til å ha en personlig mening om saken, men mine argumenter er basert på hvordan markeder fungerer, og spesifikt hvordan slike "instrumenter" som bonus fungerer i slike markeder. Jeg synes det er vanskelig å kunne konkludere med et kategorisk ja eller nei, uten å se på hva som er de faglige argumentene for og i mot bonus. Hva man selv ønsker er underordnet i forhold til hva avgjørelsen bør være (og selv vil jeg nok nytt godt av mange ekstra bonuspoeng)...

Det er nokså komplekse forhold, men jeg får vel gjøre som Commuter og vise til KTs utredning/anbefaling, som gir veldig god innsikt i dette. Hovedproblemstillingen er at bonus (og en rekke andre instrumenter) fungerer forskjellig i markeder med forskjellig konkurransesituasjon. Det betyr at bonus kan være helt greit i dagligvare, på bensinstasjoner og på hoteller, men ikke på innenriks luftfart. Derfor må det gjøres en konkret vurdering av hvert enkelt tilfelle, hvert enkelt marked og hvert enkelt "konkurranseinstrument" for å finne ut av om det er konkurranseskadelig eller ikke. Det betyr også at "presedensvirkningen" av en beslutning om å tillate bonus i et land ikke nødvendigvis sier noe om det er lurt eller ikke å tillate bonus i et annet land.

To viktige aspekter som ofte trekkes frem er: 1. Innelåsning (kundene velger et selskap fremfor et annet, selv om det andre selskapet har lavere pris korrigert for eventuelle kvalitetsforskjeller. Dette har en prisdrivende effekt), og 2. Konkurranse med differensierte produkter (innføringen av bonus kan fungere som en produktdifferensiering, og økt produktdifferensiering fører nesten uten unntak til mindre intens konkurranse på pris, og ergo høyere pris).

Dette, og mer til, kan du lese i KTs dokument.

 

[TOS]

For å spørre på en annen måte, hvordan er prisnivået på OSL-CPH/ARN vs OSL-BGO/TRD/SVG? Strekningene er omtrent like lange og begge domineres av DY/SK. Alle burde ha en noenlunde tilsvarende miks av jobb/fritidsreisende. Forskjellen er selvsagt bonus/ikke bonus.

Dette behandles delvis i KTs anbefaling, om jeg husker rett. For store destinasjoner er konkurransen såpass godt utviklet at man ikke vurderer det som problematisk å ha bonus på disse strekningene. Hva angår prisnivå så vet jeg ikke, men sammenlikninger må uansett gjøres på samme strekning med og uten bonus for å kunne vurdere effekten av det. Selv om miksen av reisende og reiselengde er omtrent lik så kan det være andre faktorer som gjør at en sammenlikning blir feil.

Hva angår materiell og DY så antar jeg at de justerer sitt tilbud etter forholdene. Jeg synes imidlertid det blir helt feil å bruke dette som et argument i bonusdiskusjonen. Hvis bonus påvirket frekvenser og destinasjoner som man i dag flyr på (DY) så er det jo noe ganske annet enn om DY justerer sine frekvenser uten bonus. At man skal operere lønnsomme ruter og legge ned mindre lønnsomme ruter er opplagt, men om innføringen av bonus påvirker lønnsomheten så vil bonus være den direkte foranledningen til rutekuttene (som mange her inne synes å mene er basert bare på Kjos-propaganda). Det kan umulig være en fordel for kundene, spesielt siden det ofte trekkes frem at antall avganger er viktig for kundene.

 

[sukram]

Jeg har ingen problemer med det resonementet. Bonus (lojalitets skapende ordninger) er ikke ett generelt samfunnsproblem
de aller fleste steder i verden. Nord-Norge er derimot ett meget spesielt område hva angaår demografi, geografi og infrastruktur.
Det blir årlig pøst ut med MILLIARDER fra statskassen for å opprettholde bosettning og næringsliv der oppe.

- 10% skattefri nedskrivning av studielån
- Ca 4% lavera skatt
- Ekstra barnetrygd
- Fritak for el- avgift
- Bedre betingelser i husbanken
- Ingen arbeidsgiveravgift
- FOD ruter
- Mer tilskudd til bedriftsutvikling
- etc etc.

For å nevne noe. Vi må vel t.o.m tvangssende leger opp ditt for at de i det hele tatt skal ha ett forsvarlig helsevesen
enkelte steder såvidt jeg vet. Det siste de trenger der oppe er ett dyrere og dårligere flytilbud!

Man kan ikke ignorere disse fakta uansett hvor pro bonus dere er når all dokumentasjon tilsier at
dette kommer til å få konsekvenser for en hel landsdel hvor alternative transportmiddler er mer eller mindre utelukket.

Grove forenklinger i denne fremstillingen: Du vet at du nå snakker om Finnmark og enkeltkommuner i Nord-Troms? Dette gjelder ikke i Tromsø eller Bodø, og heller ikke i Andøy kommune, for den saks skyld: Hele Nordland og størsteparten av Troms nyter ikke godt av alle disse reglene. Det er enkelte særunntak også her, eksempelvis mvafri strøm, men slett ikke slik du fremstiller det.

 

[TOS]

Jeg får et inntrykk av at SAS sine fleks billetter egentlig ikke er så mye verdt, eller iallefall at de fordelene som ligger inne i disse billettene ikke er verdt så mye, men at det er status som må til. Stemmer det? Hvis så er tilfellet så er det vel delvis et spørsmål om at SAS må tilpasse produktet sitt til det kundene verdsetter.

Hvis det f.eks. er et stort problem med at man havner langt bak på ventelister så betyr det at fleksibiliteten ikke egentlig er så stor. Dette kan iallefall delvis løses ved bruk større materiell. Det er også delvis en konsekvens av at SAS kjører på med kampanjer for å fylle flyene sine. Kø i telefon og ved serviceskranker kan delvis motvirkes gjennom økt bemanning (men det gir jo naturligvis et bedre produkt til alle med fleks billett). Tidligere så synes jeg å huske at kølappordningene i serviceskrankene hadde en knapp med Gull/business, men jeg kan huske feil, men hvis jeg husker rett så var det iallefall slik at en med businessbillett havnet i samme "kø" som en med Gullkort. Jeg er sjelden innom serviceskrankene så jeg vet ikke hvordan det er nå.