Bonuspoeng innenlands

[SAS-Steward]

Korrekt, men hvis DY ikke svarer med å innføre sitt eget bonus-system vil
de miste "bissnissene", så de har i realiteten ikke noe valg.

W

Men det er UANSETT ikke noe krav om at prisene bør øke pga dette.
Og om DY fortsetter å "fly billig" så er jo ikke det noe problem eller?
DY har i dag et bonusprogram med 1,3 millioner medlemmer som de sier.
Så hverken SAS eller DY får noen oppstarts kostnader rundt dette. Dette er programmer som fungerer fint allerede i dag, bare ikke i Norge.

Videre er det jo slik at SAS tilbyr betydelig flere service options en det DY gjør, uten at det er noe problem.
Hvorfor er det da slik?, og hvorfor er dette ok, men ikke bonus?
Videre, om det er slik at DY må svare på det, hvorfor serverer ikke DY kaffe, og frokost inneriks?

Jo, slik jeg ser det, så tar folk et bevist valg når de handler, bonus, ikke bonus, pris, service, flytid, tidspunkt osv.
Jeg tror ikke det er så enkelt at om SAS får tilby bonus, så kaprer SAS alle kunder, og øker prisene. Det blir for enkelt. De aller fleste innbyggere i Norge og verden forøvrig tror jeg ser på litt flere alternativer en bare bonus.

 

[TOS]

Videre svarer ikke du på et eneste av de spørsmål jeg stiller, kanskje vi kan begynne der?

Jeg kan ikke se at det er noe jeg ikke har adressert, men det er mulig noe har gått meg hus forbi. Du spør hva problemet er om prisene skulle øke. Det er fordi økte priser i seg selv reduserer folks "velferd".
Du spør om hvorfor det er greit å servere kaffe og te gratis, og det er også behørig besvart mange ganger (det har absloutt ingen innelåsende effekt).

Det er fullt ut lovlig å konkurrere på ulike egenskaper ved produktene, så lenge disse egenskapene ikke påvirker markedets mulighet til å virke effektivt. Mange års økonomifaglig innsikt forteller oss at kaffeservering ikke påvirker markedets virkemåte negativt, men bonus kan gjøre det (og man har kommet til at det er overveiende sannsynlig at det gjør det for en del strekninger). Alle de elementene du nevner, bortsett fra bonus, faller umiddelbart inn i kategorien "competition on the merits" som er helt uproblematisk.

Norwegian må ikke øke sine priser, nei. Om de holder prisene konstante så er det rimelig å tro at de mister kunder i forhold til før innføringen av bonus. De kan da svare med å forbedre sitt eget bonusprogram, eller redusere sine priser, eller til og med finne ut at det ikke lenger er lønnsomt å drifte en gitt avgang til/fra OSL. Argumentet fra KT synes å være at det er en fare for dette på tynnere ruter, men ikke på de tunge rutene i sør.

Du sier at innføring av bonus vil skjerpe konkurransen. Ja, det vil skjerpe konkurransen om hvem som har det beste bonusprogrammet. Fokus bytter fra pris til egenskapene ved et bonusprogram. Er det uten videre helt opplagt at dette er en endring som er til fordel for de reisende? Jeg ser fordeler for enkelte og ulemper for enkelte andre. Om pris øker så er det utvilsomt en ulempe for alle som reiser. Det er rimelig å tro at denne effekten vil forsterkes ytterligere om også DY kaster seg på konkurransen om hvem som har best bonusprogram. Igen, ikke en helt entydig positiv utvikling om man skal fokusere på "velferden".

For ordens skyld: Det er ingen som påstår at SAS kommer til å kapre alle kundene. Det er spørsmål om i hvor stor grad dette vil skje, og hva effekten av dette vil være på konkurransen i markedet.

 

[SAS-Steward]

Norwegian må ikke øke sine priser, nei. Om de holder prisene konstante så er det rimelig å tro at de mister kunder i forhold til før innføringen av bonus. De kan da svare med å forbedre sitt eget bonusprogram, eller redusere sine priser, eller til og med finne ut at det ikke lenger er lønnsomt å drifte en gitt avgang til/fra OSL. Argumentet fra KT synes å være at det er en fare for dette på tynnere ruter, men ikke på de tunge rutene i sør.

(beklager, fikk ikke til å klippe inn bare deler av innlegget)

Hvorfor det?

Ja jeg sier at innføring av bonus vil skjerpe konkuransen. Dette fordi begge selskaper får da endelig mulighet til å tilby hele spekteret de har å tilby, slik der det ikke i dag.
Om det er slik at Norwegian føler de må justere sitt service nivå, ja så er det endel av konkuransen.

Slik er det i alle sammenhenger, men bare ikke i flybransjen.

Videre svarer du ikke på det jeg spør om i tidligere poster, du kommer med nye spørsmål og påstander.

Og til slutt, er det et velferdsgode å fly?

 

[dc-8-63]

Du har helt rett i at atferd ikke er statisk, men faglitteraturen er heller ikke statisk og utvikler seg i mange retninger. Mitt poeng er bare at man ikke forkaster dette bare fordi de teoretiske analysene er fra 2002. Hvis man så ser på beslutningen om forbud mot bonus så var det en konkret vurdering av konkurranseforholdene den gang da. Da var vurderingen at de konkurranseskadelige effektene var tilstrekkelig store til at man ikke ønsket dette. Nå har man kommet til en litt annen konklusjon, basert på endrede forutsetninger.

Mitt poeng og jeg tror vi er enige, er at det som ble lagt frem av analyser av Wahoo fra 2002 ikke var de teoretiske, men en kombinasjon av det teoretiske og det empiriske - f.eks. basert på analysene fra Sverige ville prisene øke med 13% - det er hva jeg (og endel andre debattanter (og tanter)) har satt spørsmål ved siden dette inneholder empirisk materiale fra 2002 som ikke nødvendigvis er gyldig i 2012 (f.eks. som ble nevnt av endel meget balanserte debattanter - resultatet av svært liten frihet for den forretningsreisende til å velge aktør - en er låst ved avtaler som gjør at eventuell bonus ikke kan andre reisemønster).

 

[TOS]

Hvorfor det?

Slik fungerer ofte konkurransen i markeder. Hvis en aktør tilbyr et aspekt ved produktet som noen verdsetter så må konkurrenten enten tilby det samme eller redusere sine priser for å opprettholde samme antall kunder.

Ja jeg sier at innføring av bonus vil skjerpe konkuransen. Dette fordi begge selskaper får da endelig mulighet til å tilby hele spekteret de har å tilby, slik der det ikke i dag.
Om det er slik at Norwegian føler de må justere sitt service nivå, ja så er det endel av konkuransen.

Slik er det i alle sammenhenger, men bare ikke i flybransjen.

Igjen, det som er forholdet her er at SAS (og DY) er dominerende aktører. I alle verdens (utviklede) land har man en velfungerende konkurranselovgivning som legger begrensninger på hva slike dominerende aktører kan få lov til å gjøre. Dette dreier seg om fusjoner og oppkjøp, det dreier seg om avtaler mellom selskaper for å begrense konkurransen, og det dreier seg om misbruk av dominerende stilling. Du skriver at jeg er belærende når jeg forteller om hva som er KT sin oppgave, men dette synes jo ikke "gå inn".

Videre svarer du ikke på det jeg spør om i tidligere poster, du kommer med nye spørsmål og påstander.

Beklager, men jeg ser altså ikke hva jeg ikke har svart på. Det er ikke min intensjon å være vanskelig å så måte, men etter å ha kikket gjennom dine innlegg så ser jeg det ikke.

Og til slutt, er det et velferdsgode å fly?

Nei, det er det vel heller ingen som har påstått. "Velferd" henspeiler (i hovedsak) på kundenes nytte av å konsumere flyreiser. Jo høyere pris man må betale for en gitt tjeneste, dess lavere er denne velferden. Det som er målsettingen er effektiv bruk av samfunnets knappe ressurser, og økt pris for en gitt tjeneste er ikke en effektiv bruk av knappe ressurser.

 

[dc-8-63]

Når du "påpeker" fakta om KT så gjør du det i en form som er belærende og på en måte hvor du åpenbart lar det virke som om at andre ikke vet hva deres oppgave er. Det er det som er useriøst og fordummende.

Videre svarer ikke du på et eneste av de spørsmål jeg stiller, kanskje vi kan begynne der?

Jeg er ikke enig med Dottere TOS i denne saken, men overstående kritikk og karaktistikk viser MEG at du ikke har lest hans innlegg i denne tråden godt nok. Han svarer etter min mening (og jeg har tatt meg tid til å lese allt) på alle spørsmål på en balansert og ryddig måte.

 

[TOS]

Mitt poeng og jeg tror vi er enige, er at det som ble lagt frem av analyser av Wahoo fra 2002 ikke var de teoretiske, men en kombinasjon av det teoretiske og det empiriske - f.eks. basert på analysene fra Sverige ville prisene øke med 13% - det er hva jeg (og endel andre debattanter (og tanter)) har satt spørsmål ved siden dette inneholder empirisk materiale fra 2002 som ikke nødvendigvis er gyldig i 2012 (f.eks. som ble nevnt av endel meget balanserte debattanter - resultatet av svært liten frihet for den forretningsreisende til å velge aktør - en er låst ved avtaler som gjør at eventuell bonus ikke kan andre reisemønster).

Det er korrekt at de tallstørrelsene på prisøkninger nok ikke er en rettesnor i dag, men jeg oppfattet heller ikke det slik at Wahoo mente at prisene ville gå opp med disse %-vise størrelsene. Jeg oppfattet det som en illustrasjon for de som ikke klarer å se at slike lojalitetsprogrammer har en prisdrivende effekt. Noen har også konkludert med at KT henger igjen i 2002 fordi de ikke har gått inn for en oppheving av forbudet totalt, men det baserer seg nok på en misforståelse.

Som nevnt tidligere så har både DY og SAS fått anledning til å komme med sine innspill i prosessen (jfr oversendelsesbrevet til departementet), så man får tro at viktige endringer er tatt høyde for. Det er vanskelig å mene noe konkret om hva som er tatt med og hva som er vurdert som irrelevant uten å sitte på rapporten.

 

[SAS-Steward]

Jeg er ikke enig med Dottere TOS i denne saken, men overstående kritikk og karaktistikk viser MEG at du ikke har lest hans innlegg i denne tråden godt nok. Han svarer etter min mening (og jeg har tatt meg tid til å lese allt) på alle spørsmål på en balansert og ryddig måte.

Mulig jeg da ikke har lest godt nok, eller missforstått.
Men tar absolutt kritikken til meg.
Takk for at du påpeker det

 

[SAS-Steward]

Istede for å quote, så kommer her min oppsumering.

Bonusforbudet ble inført (kanskje med rette) for å sørge for at Norwegian hadde mulighet til å få etablere seg i Norge.
Vel å bra.
Så, i løpet av de siste 10 årene har det vært en revulusjon i flybransjen, hvor prisene er er presset til et kunstig lavt nivå, pga konkuranse og overkapasitet.
Norwegian har vokst til å bli en stor og betydelig aktør i Europa, med baser i flere land.

SAS har hele tiden ønsket å gjenninføre sitt bonusprogram på alle ruter, også i Norge. For på den måten å tilby hele service konseptet til alle kunder.

I Norge mener man at dette er konuransevridende, til tross for at det i f.eks i Sverige, Danmark, og Finland er lov, og har et lignende konkuransebilde.
Dog ulik rutestruktur.
Selv her har ikke prisene økt, med SAS sitt bonusprogram, Tvert i mot. Som resten av verden har prisene også her sunket.

I Norge derimot, så mener da KT og flere her at i Norge, til motsetning av resten av verden vil dette ene tilbudet sette hele konkuransesituationen i fare. Og Norwegian truer med at vi igjen vil se priser opp mot 8000,- kroner til Nord-Norge.

Man sier at selskapene i Norge kun skal få konkurere på pris, men alikevel tillater man et enormt ulikt servicekonsept fra de to dominerende selskapene i Norge.
Igjen, det er helt ok, men Bonus er nei-nei, og farlig.
Det forstår ikke jeg, til tross for "TOS" sine iherdige forsøk, og henvisninger til (etter min mening) rapporter utarbeidet i et helt annet miljø en det vi ser i dag.
(vet at du er uenig her TOS)
Jeg mener at SAS, på lik linje med Norwgian skal få lov til å konkurere på like vilkår, og tilby hele sitt service sortiment.

Om dette er vanskelig, så syens jeg at alle selskaper i Norge må få regulert hva de skal få tilby, slik at det faktisk er pris man konkurerer om, og kun det.
Men da får vi igjen et regulert marked, med alle ulemper det måtte resultere i.

Det er også tidligere fra KT vist til at SAS har vært og er en dominerende aktør, og dette er brukt som argument.
Det kan de ikke vise til noe mer, da Norwegian er så å si av samme størrelse som SAS og det er vinge mot vinge flyvning til de aller fleste steder i Norge. Kun et par unntak om jeg husker rett.

Videre er det slik at business passasjerer i stor grad er bundet av bedriftsavtaler, og dermed er bundet av den ene eller andre operatøren.

Norwegian skremmer også med at SAS og WF har monopol i nord, til tross for at selv kan inngå interlineavtaler med Widerøe, men har blankt avvist dette. Det faller på egen urimelighet.
Man kan ikke vise til noe som man selv bevist har avvist.

I lys av alt dette, syens jeg det er totalt uforståelig at SAS ikke skal få tilby bonuspoeng til sine kunder i Norge.
PS SAS har også sagt og lovet at prisene ikke vil øke pga dette.

 

[Tommy777]

Helt standard markedsmekanismer. Økt etterspørsel gir alt annet likt økt pris. Ser SAS at flere kjøper billetter hos dem enn tidligere på et gitt tidspunkt for flygningen kl. 0810 fra OSL til Bergen, så strammer de litt inn på allokeringen av billetter til de billige bookingklassene. Slik går gjennomsnittsprisene litt opp - ikke bare for de som nyter godt av bonusopptjeningen, men for alle som skal fly med SAS. Økt etterspørsel etter selskap Xs tjenester gir, alt annet likt, færre kunder til selskap Y. Det rokker ved lønnsomheten til driften, og om økt etterspørsel kommer som en følge av bonus som en dominerende aktør gir ut (som har en innelåsningseffekt - noe annet må du har sterke bevis for om du skal motgå all økonomisk litteratur på området) så er ikke dette et godt utfall.

At de nå endrer sin anbefaling er selvsagt fordi ting er anderledes nå - dvs. fordi de konkurransebegrensende effektene av bonus er mindre nå enn før. Ingen store forskjeller på hvilke effekter man bør ta hensyn til, men forskjellige størrelser på effektene.

Men dette er jo fundamentet og strategien for prissettingen i hele bransjen. De mest populaere avgangene koster mer penger hos alle, inkludert Ryanair. Fordelen forbrukerne/fritidsreisende har er at man kan velge alternative avganger. Jeg forstaar det dit hen at du er bekymret for at det ikke blir nok billigbilletter tilgjengelig fordi SAS kommer til aa selge masse flere fullprisbilletter/vinne masse nye kunder som flyr fullpris dersom bonus blir gjeninnfoert og det vil bli mindre billigbilletter tilgjengelig? Det du da sier er at prisene ikke kommer til aa gaa opp, men for enkelte avganger kommer det til aa bli vanskeligere aa faa billigbilletter? Dette er jo en interessant problemstilling dersom det er realistisk, noe jeg tviler paa. De mest populaere forretningsavgangene er den dag i dag fulle og prisene er hoeye. At SAS kommer til aa oeke prisene paa fullpris kommer ikke til aa skje. At DY eller SAS kommer til aa oeke prisene paa lavere priset billetter tviler jeg sterkt paa. At kundebildet kommer til aa endre seg litt er sikkert riktig, men det er jo opp til Norwegian aa fortsette aa vinne firmaavtaler og forbedre produktene sine for aa vinne kunder i det lukrative fullprissegmentet. F.eks. tviler jeg paa at SAS kommer til aa tilby internet gratis ombord. DY kunne jo feks. gi gratis internett til sine fullpriskunder? De kan jo ogsaa forbedre sitt bonusprogram etc. Mulighetene er mange.

SAS har, etter konkurranseretten, fortsatt en dominerende stilling på de fleste ruter de opererer. Den er ikke så dominerende relativt til DY som tidligere, men fortsatt dominerende. Ergo faller de inn under kategorien bedrifter som KT kan gripe inn ovenfor.

Jeg vet ikke helt hva du legger i dominerende, men i markedene DY og SAS flyr, er dette oversikten over hvor mange flygninger de har paa en fredag. Naar man legger materiell og belegg til grunn, er det ingen som er dominerende noen steder. Stort sett vil jeg si at det er ganske saa likt.

OSL-MOL
SAS 3 DY 3

OSL-TOS
SAS 7 DY 5

OSL-EVE
SAS 2 DY 3

OSL-KRS
SAS 6 DY 4

OSL-HAU
SAS 4 DY 3

OSL-BOO
SAS 6 DY 4

OSL-AES
SAS 5 DY 4

OSL-ALF
SAS 1 DY 2

Akademikerne, som du kaller dem/oss, er samlet i sin vurdering av bonus har en prisdrivende effekt. Om det er andre forhold som "arresterer" denne effekten er nok vurdert.

Det de fremhever i all dokumentasjon er lojalitetseffektene. Det er dette som er basis for forventede prisøkninger - ikke hva det koster å drifte et markedsføringsopplegg. Så nei, jeg tar ikke feil.

Det er nok riktig at de også har trukket frem kostnaden ved slike programmer i media, men jeg har aldri oppfattet dette som et vesentlig argument. En annen ting er jo at dersom bonus er en så god butikk, hvorfor gjør SAS sitt ytterste til å ødelegge sitt program (nå vet jeg ikke hvordan det er for gullkunder, men for sølv og blåe kunder er vel ikke fordelene all verdens og for ikke å snakke om opptjeningssatsene)?

Om du leser oversendelsesbrevet til departementet så finner ikke jeg noen referanser til kostnadene ved å drive dette programmet. De snakker om lojalitetseffekter og etebleringsbarrierene dette skaper (etableringsbarrierer betyr ikke nødvendigvis en 3. Aktør, men kan nok også dreie seg om å etablere nye ruter og nye avganger).

Da er vi ihvertfall enige i at argumentet at det koster selskapene masse penger aa drifte bonusprogrammer er bare tull.

Det er relativt enkelt aa ta en titt utenfor Norges grenser og se hvordan LCC rundt om i verden har fantastisk vekst og stor profitt i hard konkurranse mot nettverksselskapene. Dersom prisen hadde vaert tilnaermet like, kan jeg se problematikken. Naa er det en gang ikke slik lengre. LCC er stort sett mye billigere enn legacyselskapene over hele fjoela. Og de aller fleste bedrifter leter etter bedre profitt ved aa kutte kostnader. Dersom man kan spare feks. 50% paa aa fly ett lavprisselskap, er det ingen bedrifter som vil akseptere en slik sloesing kun for aa tjene poeng. Saa lenge frekvens og fleksibilitet tilfredsstilles, er det ingen bedrifter som finner seg i slik sloesing lengre.

De stoerre firmaavtalene er selvsagt viktige i Norge. Norwegian har vist sine evner til aa vinne store bedriftsavtaler, jeg tviler sterkt paa at det kommer til aa endre seg.

"Bak gardina" vil Norwegian fortsatt vaere den store vinneren. For prissensitive kunder (99,999% av alle fritidsreisende) er grunnprisene til Norwegian vanligvis best.

Da er vi jo enige. Man bruker dette for å tiltrekke seg kunder. Den desidert største fordelen av bonus får man kun om man samler tilstrekkelig mye av reisebudsjettet hos en aktør. Ergo har vi en innelåsning av de beste kundene. Ikke innelåsning for ever og alltid, men det øker "kostnadene" ved å bytte til en annen aktør (spesielt når man har en sjanse til å overstige terskelverdier for status). Fortell meg hvilken bedrift som ikke vil forsøke å utnytte dette.

Forsvaret er vel ett godt bevis at til og med det offentlige byraakrati faktisk gaar etter pris og ikke lar status og bonus vaere avgjoerende for en bedriftsavtale. Dersom prisene er tilnaermet like, er sjansen selvsagt stoerre for at kunden velger SAS paa grunn av Eurobonus. Og paa fullprisbilletter, er prisforskjellen ca. 10-25% billigere hos DY kontra SAS. Dersom den prisforskjellen er for liten og man begynner aa tape kunder til SAS (for foerste gang), har DY to valg: Senke prisene eller tilby ett bedre produkt til sine kunder. Det er allment kjent at DY sine fullprisbilletter har noen store utfordringer paa produktsiden. DY er ikke dumme og trenger ikke mer freebies lengre. Dersom de er redde for markedsredskapet Eurobonus, forbedrer de jo bare produktene sine. Enkelt og greit. Ett greit eksempel er konkurransen vi moeter fra Tata i India. De har kjoept en del infrastruktur og har dumpet prisene til ett nivaa vi ikke kan konkurrere med. Vi mistet de foerste to aarene store markedsandeler paa fastlinjer fra India og ut i verden. Dessverre har ikke vi en barnevakt vi kan sutre paa skuldrene til, saa vi maatte brette opp ermene og gjennomfoere en smart strategi. Vi opprettet ett indisk datterselskap og la paa masse value add services gratis paa fastilinjene og har naa en vekst igjen i det markedet og er snart stoerst igjen. Helt uten hjelp fra myndighetene.

Naa er det langt fra alle bedrifter som kjoeper fleksible billetter. I min bedrift (her jobber vi 40K ansatte) kjoeper ingen fleksible billetter. Da jeg drev egen bedrift i Norge med 35 ansatte, kjoepte vi veldig sjelden fullprisbilletter, vaare firmaavtaler ga en fast rabatt paa alle typer billetter, rabatten var stoerre paa fullprisbilletter, men det ble gitt en generell rabatt paa alt. Tipper at de fleste bedrifter har slike avtaler.

Saa konklusjonen min er fortsatt at konsekvensen av bonusinnfoering i Norge er minimal og ikke kommer til aa endre bildet stort. Dersom Norwegian begynner aa miste fullpriskunder, har de seg selv aa takke for det. Da har de ett produkt som ikke er konkurransedyktig. Og det er ikke KKT sin oppgave aa soerge for at DY har en 20% oekning hver eneste maaned.

 

[TG923]

Husker man kunne få poeng på de regionale rutene til WF, men ikke kortbanerutene. Helikopter kan også stemme, men det er langt bak i bakhodet.

I følge mine kontoutskrifter (som fortsatt kan leses under "min profil" på det "ubrukelige" sas.no) fikk jeg bonusopptjening på min avskjedstur med Twin Otter Alta-Båtsfjord og Båtsfjord-Kirkenes i mars 2000, så det har absolutt vært opptjening på kortbaneruter også.

(Kun ment som saksopplysning, uansett hva som skjer videre med bonuspoeng innenlands kommer neppe opptjening på anbudsruter tilbake)

 

[TOS]

Men dette er jo fundamentet og strategien for prissettingen i hele bransjen. De mest populaere avgangene koster mer penger hos alle, inkludert Ryanair. Fordelen forbrukerne/fritidsreisende har er at man kan velge alternative avganger.

Ja, det er korrekt. Prisdiskriminering av denne sorten er veldig utbredt, og det å differensiere pris per se er ikke det som er problemstillingen så mye akkurat her. Se neste kommentar.

Jeg forstaar det dit hen at du er bekymret for at det ikke blir nok billigbilletter tilgjengelig fordi SAS kommer til aa selge masse flere fullprisbilletter/vinne masse nye kunder som flyr fullpris dersom bonus blir gjeninnfoert og det vil bli mindre billigbilletter tilgjengelig? Det du da sier er at prisene ikke kommer til aa gaa opp, men for enkelte avganger kommer det til aa bli vanskeligere aa faa billigbilletter? Dette er jo en interessant problemstilling dersom det er realistisk, noe jeg tviler paa. De mest populaere forretningsavgangene er den dag i dag fulle og prisene er hoeye. At SAS kommer til aa oeke prisene paa fullpris kommer ikke til aa skje. At DY eller SAS kommer til aa oeke prisene paa lavere priset billetter tviler jeg sterkt paa. At kundebildet kommer til aa endre seg litt er sikkert riktig, men det er jo opp til Norwegian aa fortsette aa vinne firmaavtaler og forbedre produktene sine for aa vinne kunder i det lukrative fullprissegmentet. F.eks. tviler jeg paa at SAS kommer til aa tilby internet gratis ombord. DY kunne jo feks. gi gratis internett til sine fullpriskunder? De kan jo ogsaa forbedre sitt bonusprogram etc. Mulighetene er mange.

Jeg har forsøkt å indikere at det er gjennomsnittprisen jeg forventer vil stige, og ikke nødvendigvis at selve prisen på hver enkelt bookingklasse vil endres. Dette er en naturlig respons til økt etterspørsel, men om den økte etterspørselen kommer som en følge av at en tilstrekkelig stor gruppe kunder blir mindre prissensitive pga lojalitet så kan dette utgjøre et hinder for effektiv konkurranse. Som nevnt noen ganger tidligere så er verdien av å samle bonuspoeng betydelig høyere om man samler alt i et program og oppnår status. Da legger man inn "sand i markedsmekanismen", og denne fungerer ikke så godt lenger. Selv om mange avganger allerede er fyllt opp, så er dette ikke tilfellet hele tiden og overalt. Kanskje er det slik til SVG, BGO og TRD, men av egen erfaring så er det ikke noe problem å finne relativt gunstige priser fra f.eks. TOS til OSL selv om man er på peakavganger og ikke så mange dagene før avgang.

Det er forøvrig klart at DY har mange muligheter. Spørsmålet er om disse er bedre totalt sett for kundene. Jeg ser ikke umiddelbart at konkurranse om hvem som har det beste bonusprogrammet (hvor pris blir mindre viktig som konkurranseparameter) gir kundene en utvetydig fordel.

Jeg vet ikke helt hva du legger i dominerende, men i markedene DY og SAS flyr, er dette oversikten over hvor mange flygninger de har paa en fredag. Naar man legger materiell og belegg til grunn, er det ingen som er dominerende noen steder. Stort sett vil jeg si at det er ganske saa likt.

Dominerende aktør i "konkurranse speak" betyr grovt sett fra rundt 40% markedsandel og oppover, noe som betyr at både SK og DY er dominerende aktører på mange av disse rutene.

Da er vi ihvertfall enige i at argumentet at det koster selskapene masse penger aa drifte bonusprogrammer er bare tull.

Vi er nok enige i en hel mengde andre saker også, men vi er muligens uenige i hvordan de ulike effektene kan tenkes å slå ut. Ingen av oss sitter vel imidlertid på fasiten, så vi får se. Nå er det jo nedgangstider i Europa som uansett legger et press på prisnivået, og SAS har jo i en lengre periode slitt med utviklingen i enhetsinntekten. Kanskje fortsetter dette uavkortet, eller kanskje bremses nedgangen opp av bonus. Jeg vet ikke, men jeg har mine tanker (hvor jeg og du nok ikke er enige...).

Forsvaret er vel ett godt bevis at til og med det offentlige byraakrati faktisk gaar etter pris og ikke lar status og bonus vaere avgjoerende for en bedriftsavtale. Dersom prisene er tilnaermet like, er sjansen selvsagt stoerre for at kunden velger SAS paa grunn av Eurobonus. Og paa fullprisbilletter, er prisforskjellen ca. 10-25% billigere hos DY kontra SAS. Dersom den prisforskjellen er for liten og man begynner aa tape kunder til SAS (for foerste gang), har DY to valg: Senke prisene eller tilby ett bedre produkt til sine kunder. Det er allment kjent at DY sine fullprisbilletter har noen store utfordringer paa produktsiden. DY er ikke dumme og trenger ikke mer freebies lengre. Dersom de er redde for markedsredskapet Eurobonus, forbedrer de jo bare produktene sine. Enkelt og greit.

Jeg tror at man allerede i dag er at folk velger SAS selv om SAS er noe dyrere. Som du selv nevner så er DY jevnt over noe lavere priset, og dette er nok "kvalitetsdimensjonen" i produktet. Spørsmålet er vel hvor grensen går for når man synes prisdifferansen blir for stor. For de som oppnår status er ikke denne økningen i forventet gjennomsnittspris et problem isolert sett, men siden alle andre også rammes av dette så blir det en negativ effekt for de andre.

Ett greit eksempel er konkurransen vi moeter fra Tata i India. De har kjoept en del infrastruktur og har dumpet prisene til ett nivaa vi ikke kan konkurrere med. Vi mistet de foerste to aarene store markedsandeler paa fastlinjer fra India og ut i verden. Dessverre har ikke vi en barnevakt vi kan sutre paa skuldrene til, saa vi maatte brette opp ermene og gjennomfoere en smart strategi. Vi opprettet ett indisk datterselskap og la paa masse value add services gratis paa fastilinjene og har naa en vekst igjen i det markedet og er snart stoerst igjen. Helt uten hjelp fra myndighetene.

Forskjellen mellom det å legge inn gratis en del value added services som her og det å konkurrere med et bonusprogram synes å være at kundene først får den fulle verdien av value added services når de har sendt x antall 0-1'ere gjennom fastnettet deres. Hadde derimot SAS lagt inn f.eks. value added service i form av mat/drikke ombord gratis som alle fikk (differensiert på klasse ombord) så hadde det liknet mer på det du skisser fra India (men jeg kjenner ikke detaljene i opplegget deres).

Dersom Norwegian begynner aa miste fullpriskunder, har de seg selv aa takke for det. Da har de ett produkt som ikke er konkurransedyktig. Og det er ikke KKT sin oppgave aa soerge for at DY har en 20% oekning hver eneste maaned.

Selv om jeg ikke nødvendigvis er enig i alt dette, så er det helt korrekt at det ikke er KT sin oppgave å sikre veksten til DY. Deres oppgave er imidlertid å sikre effektiv konkurranse, og om DY redusererer omfanget av sin produksjon som et resultat av at marginalt lønnsomme ruter blir ulønnsomme så har ikke KT gjort jobben sin. Da er det ikke lenger effektiv konkurranse, for hvilke andre aktører skal da kunne klare å komme inn å konkurrere med SK? DY har svært lave enhetskostnader, og det er kanskje bare FR som har lavere kostnader i Europa?

 

[Randulfb]

Er litt overraska over at denne diskusjonen stort sett går på situasjonen DY-SAS. Frå min ståstad så ønskjer eg reell konkuranse, og då vil eg gjerne ha inn nye tilbydarar på rutenettet når det let seg gjere. Eg ser derfor bonuspoeng som noko som i første rekke vil hindre nye aktørar(som DY ein gong var).
På reint prinsipielt grunnlag, så er alle lojalitetsprogramm til for at det er lønsomt for tilbydar, og ikkje kjøper. Dette uansett om det er drivstoff, hotell, fly, kredittkort, klesforretning eller noko anna. All forskning eg har sett viser at det løner seg å til ei kvar tid å kjøpe det som er viktigast/billegast/best til ei kvar tid, og ikkje følgje lojalitetsprogramm. Men, her er det opp til kvar og ein av oss om vi vil la oss lure eller ei.
Det som er spesielt med lojalitetsprogramm for hotell og fly, er at det er den personen som reiser som får fordelane, medan det gjerne er ein arbeidsgiver som betaler rekninga.
Min favoritt er derfor reine rabatter på biletter, då er etikken i det mykje betre. I vårt firma har vi avtale med DY, og vi ser på kvart bilettkjøp kva dette betyr. Vi kan då også sjå om den rabbaterte biletten er gunstigare enn bilettar hos andre.

 

[dc-8-63]

Er litt overraska over at denne diskusjonen stort sett går på situasjonen DY-SAS. Frå min ståstad så ønskjer eg reell konkuranse, og då vil eg gjerne ha inn nye tilbydarar på rutenettet når det let seg gjere. Eg ser derfor bonuspoeng som noko som i første rekke vil hindre nye aktørar(som DY ein gong var).
På reint prinsipielt grunnlag, så er alle lojalitetsprogramm til for at det er lønsomt for tilbydar, og ikkje kjøper. Dette uansett om det er drivstoff, hotell, fly, kredittkort, klesforretning eller noko anna. All forskning eg har sett viser at det løner seg å til ei kvar tid å kjøpe det som er viktigast/billegast/best til ei kvar tid, og ikkje følgje lojalitetsprogramm. Men, her er det opp til kvar og ein av oss om vi vil la oss lure eller ei.
Det som er spesielt med lojalitetsprogramm for hotell og fly, er at det er den personen som reiser som får fordelane, medan det gjerne er ein arbeidsgiver som betaler rekninga.
Min favoritt er derfor reine rabatter på biletter, då er etikken i det mykje betre. I vårt firma har vi avtale med DY, og vi ser på kvart bilettkjøp kva dette betyr. Vi kan då også sjå om den rabbaterte biletten er gunstigare enn bilettar hos andre.

Det som er interessant her er en kort sammenligning med utviklingen innenlands i Norge etter at Bonusordninger ble forbudt og utenlands fra Norge:
- Innenlands: Prisene har gått betydlig ned - men har prisene gått mere ned enn hva de har fra Norge til utlandet ? Norwegian har bygget seg opp til en solid aktør i markedet. Ingen 3 aktør (med vinger) har kommet på banen. (digresjon - Citrix / WebEx uten vinger er på vei inn som en alvorlig konkurrent).

Utenlands fra Norge: Prisene har gått betydlig ned - jeg ser ikke at prisene har gått mindre ned enn innenlands Norge - men at prisutviklingen er stort sett jevn med innenlands Norge. Flere nye aktører har etablert seg i markedet og eller vokst betraktlig - Norwegian, Ryanair (Sammenlignet med 2002), Wizzair, KLM (nå med TRF, KRS, BGO og TRD - de opererte vel på SVG i 2002, Air Berlin , Thai og Qatar.

Så rent praktisk ser en ikke at Bonus Ordninger nødvendigvis hindrer ny konkuranse og blokkere nye aktører.

 

[TOS]

Så rent praktisk ser en ikke at Bonus Ordninger nødvendigvis hindrer ny konkuranse og blokkere nye aktører.

Til utlandet har konkurransen vært mer tilstede hele perioden. Dette bidrar til at lojalitetsaspektet er vanskeligere å utnytte. Derfor er det også uproblematisk med bonus på hotell (de fleste litt større byene har flere enn en hotellkjede), på bensin, på dagligvare (i tillegg har man ikke gullkorteffekten i dagligvare og bensin) osv. Da blir det er nevnt i en annen tråd, at man er lojal så lenge man får det som man vil. Om alternativene man kan bytte til er få eller dels ikke tilstede, så er man lojal i litt større utstrekning enn med mer konkurranse.

 

[dc-8-63]

Til utlandet har konkurransen vært mer tilstede hele perioden. Dette bidrar til at lojalitetsaspektet er vanskeligere å utnytte. Derfor er det også uproblematisk med bonus på hotell (de fleste litt større byene har flere enn en hotellkjede), på bensin, på dagligvare (i tillegg har man ikke gullkorteffekten i dagligvare og bensin) osv. Da blir det er nevnt i en annen tråd, at man er lojal så lenge man får det som man vil. Om alternativene man kan bytte til er få eller dels ikke tilstede, så er man lojal i litt større utstrekning enn med mer konkurranse.

Er det noen eksempler i den virkelige verden på at mangel på Bonus Forbud har hindret nye aktører å komme på banen ? Det nærmeste jeg kan tenke meg er Italia hvor man i 2002 i hadde 2 aktører og tildels konkurranse fra tog på noen strekninger (Roma - Milano / Roma - Venezia / Milano Venezia) - der har det vært Bonus ordning hele tiden og med en vaklevoren hoved aktør (Alitalia) som i Norge. En ser i dag en flora av aktører og en godt fungerende konkuranse.

 

[TOS]

Er det noen eksempler i den virkelige verden på at mangel på Bonus Forbud har hindret nye aktører å komme på banen ? Det nærmeste jeg kan tenke meg er Italia hvor man i 2002 i hadde 2 aktører og tildels konkurranse fra tog på noen strekninger (Roma - Milano / Roma - Venezia / Milano Venezia) - der har det vært Bonus ordning hele tiden og med en vaklevoren hoved aktør (Alitalia) som i Norge. En ser i dag en flora av aktører og en godt fungerende konkuranse.

Dette er et spørsmål man dessverre ikke kan svare konkret på. Hva som ville skjedd hvis noe ikke var tilstede må man evt bruke faglig innsikt for å vurdere, men det vil uansett være åpning for tolkninger og vurderinger.

 

[dc-8-63]

Dette er et spørsmål man dessverre ikke kan svare konkret på. Hva som ville skjedd hvis noe ikke var tilstede må man evt bruke faglig innsikt for å vurdere, men det vil uansett være åpning for tolkninger og vurderinger.

Men vi kan vel være enig at trendene ikke ser ut til å gi de helt store utslagene med et Bonus Forbud vs Bonus ordninger. Et forbus i Norge har ikke gitt oss den ønskede 3 aktør - i hvertfall ikke med vinger - vi ser heller en tendens mot at de 2 aktøerene beveger seg sakte vekk i fra konkurranse - se bare på kapasitetsreduksjonen om sommeren i Sør Norge

 

[Someone]

Snakket om en tredje økter og bonuspoeng eller ikke er egentlig nesten helt irrelevant, da det er nok av andre barrierer som som effektivt forhindrer dette. En ting er at det er ting som tyder på at markedet er passe stort for to aktører og det er nok til å skape en god konkurranse. Samt at dagens to aktører er uansett såpass sterke er man enten med eller uten bonuspoeng vil slite med å komme inn. Men aller viktigst: Man kan snakke så mye om flere aktører, men faktum er at peak kapasiteten på endel flyplasser her i landet er fysisk sprengt, slikt at det uansett ikke er plass til noen tredje aktør

 

[TOS]

Men vi kan vel være enig at trendene ikke ser ut til å gi de helt store utslagene med et Bonus Forbud vs Bonus ordninger. Et forbus i Norge har ikke gitt oss den ønskede 3 aktør - i hvertfall ikke med vinger - vi ser heller en tendens mot at de 2 aktøerene beveger seg sakte vekk i fra konkurranse - se bare på kapasitetsreduksjonen om sommeren i Sør Norge

Før man kan konkludere på det viset så må man kontrollere for alle relevante forhold for å sikre at ingen andre forklaringsparametre kan forklare forskjellene/likhetene.