Hvilke oekonomiske argumenter er det du viser til? Dato er i hoeyeste grad viktig da bransjen, bonusprogrammene og maaten folk reiser paa/vaner har forandret seg dramatisk siden 2000. Det er jo en grunn til at KKT naa anbefaler gjeninfoering av poeng? Det vil jo si at ting har endret seg dramatisk og at disse gamle rapportene er utdatert og irrelevante i den anbefalingen man har kommet med naa?
Helt standard markedsmekanismer. Økt etterspørsel gir alt annet likt økt pris. Ser SAS at flere kjøper billetter hos dem enn tidligere på et gitt tidspunkt for flygningen kl. 0810 fra OSL til Bergen, så strammer de litt inn på allokeringen av billetter til de billige bookingklassene. Slik går gjennomsnittsprisene litt opp - ikke bare for de som nyter godt av bonusopptjeningen, men for alle som skal fly med SAS. Økt etterspørsel etter selskap Xs tjenester gir, alt annet likt, færre kunder til selskap Y. Det rokker ved lønnsomheten til driften, og om økt etterspørsel kommer som en følge av bonus som en dominerende aktør gir ut (som har en innelåsningseffekt - noe annet må du har sterke bevis for om du skal motgå all økonomisk litteratur på området) så er ikke dette et godt utfall. Konkurranse "on the merits" er imidlertid noe annet (frekvens, service ombord og på bakken som ikke er avhengig av at du har flydd tilstrekkelig med selskapet - men som kan nytes av person X som kjøper sin første billett med selskapet, punktlighet, wifi, kaffe/te, vann, aviser, skinnseter eller plastikk, helt fulle champagneglass osv.).
At de nå endrer sin anbefaling er selvsagt fordi ting er anderledes nå - dvs. fordi de konkurransebegrensende effektene av bonus er mindre nå enn før. Ingen store forskjeller på hvilke effekter man bør ta hensyn til, men forskjellige størrelser på effektene.
Men det er det jo ingen som har sagt at KKT har brukt eldgammel data? Akademikere tar feil hver eneste dag og kan ta feil igjen.
Men en ting er sikkert: Det er utrolig vanskelig vanskelig aa konkludere hva aarsakene til effektene egentlig er. Det har du rett i. Hadde jeg (eller andre eksperter paa FFP) hatt tilgang til dataene, er det ikke sikkert vi har kommet til samme konklusjonen som KKT
Du tar sikkert feil fra tid til annen, du også...
Men du har rett - det er vanskelig å konkludere, men nå har vi ikke enda sett rapporten som er basisen for konklusjonen. Du får nok imidlertid ikke så mange økonomer med på å ikke se noen som helst negative effekter ved slike lojalitetsprogrammer.
Jeg vet ikke helt hvilke tall du henviser til, men jeg regner med du snakker om antall fullprisbilletter og andre typer billetter som selges. All annen data er tilgjengelig for idiotene som betaler skatt i Norge.
KT kan be om hva de måtte ønske av data. Hva de har hatt tilgjengelig i denne analysen vet jeg ikke, men det blir vel klarere når den offentlige versjonen av rapporten blir klar. Jeg vet at KT i andre saker har bedt og fått ruteregnskaper som viser lønnsomhet på en enkelt destinasjon, antall reisende i forskjellige bookingklasser på hver enkelt avgang, og liknende, så man skal ikke se bort fra at de sitter på denne typen informasjon også.
Naa som SAS langt fra har noen dominerende stilling, er det paa tide aa la dem faa bruke sine markedsredskaper for aa tilby ett bedre produkt for sine kunder og at man naa innser at Norwegian (som har mange odds paa sin side) faktisk klarer seg selv og at man begynner aa konkurrere. Jeg tror at Kjos & Co er i stand til aa konkurrere mot SAS paa egen haand. Akademikerne paastaar at prisene vil gaa opp pga av gjeninnfoeringen av poeng. Saa faar vi se de neste aarene om det faktisk stemmer.
SAS har, etter konkurranseretten, fortsatt en dominerende stilling på de fleste ruter de opererer. Den er ikke så dominerende relativt til DY som tidligere, men fortsatt dominerende. Ergo faller de inn under kategorien bedrifter som KT kan gripe inn ovenfor.
Akademikerne, som du kaller dem/oss, er samlet i sin vurdering av bonus har en prisdrivende effekt. Om det er andre forhold som "arresterer" denne effekten er nok vurdert.
Effekten av revolusjonen i flybransjen er lavere priser. Vet ikke helt hvilken kvalitet du viser til, men service har stort sett opphoert. Vet heller ikke om du synes at det lukter mye velferd at den eneste avgangen man har fra Evenes paa loerdager er i 8 tiden paa morran, ingen med SAS som soerger for at Lofoten, Narvik og Harstadomraadet ikke kommer seg ut i verden paa loerdagen.
Jeg tenker på kvaliteten som de med status vil oppleve.
Selvsagt, fullstendig enig med deg, men din meningsfelle i Oslo mener at tilbudet og servicen har blitt bedre etter bonusforbudet, noe som ikke er faktum. Frekvensene har gaatt ned og servicen er daarligere. Prisene, derimot, har gaatt ned.
Det var nå bare ment som et forsøk på å forklare hva man kan og hva man ikke kan sammenlikne med. Jeg tror ikke mangelen på frekvens i forhold til tiden etter åpningen av OSL er pga bonusforbudet. Jeg tror det har med kostnader å gjøre, som nevnt i forrige innlegg.
Vel, kamerat, du kan ikke faa baade i pose og sekk, selv om jeg liker deg veldig godt.
KKT har hele tiden hevdet at driftingen av bonusprogrammer koster penger og fordyrer flybilletter(det er bare aa kikke igjennom dokumentasjonen vaar venn i Oslo har boerstet stoev av eller se paa ferske uttalelser de har kommet med.
Det er direkte feil.
Det de fremhever i all dokumentasjon er lojalitetseffektene. Det er dette som er basis for forventede prisøkninger - ikke hva det koster å drifte et markedsføringsopplegg. Så nei, jeg tar ikke feil.
Det er nok riktig at de også har trukket frem kostnaden ved slike programmer i media, men jeg har aldri oppfattet dette som et vesentlig argument. En annen ting er jo at dersom bonus er en så god butikk, hvorfor gjør SAS sitt ytterste til å ødelegge sitt program (nå vet jeg ikke hvordan det er for gullkunder, men for sølv og blåe kunder er vel ikke fordelene all verdens og for ikke å snakke om opptjeningssatsene)?
Om du leser oversendelsesbrevet til departementet så finner ikke jeg noen referanser til kostnadene ved å drive dette programmet. De snakker om lojalitetseffekter og etebleringsbarrierene dette skaper (etableringsbarrierer betyr ikke nødvendigvis en 3. Aktør, men kan nok også dreie seg om å etablere nye ruter og nye avganger).
Ja, lojalitetsprogrammer er markedsverktoey som man benytter for aa faa kunder til aa komme tilbake og bruke tjenestene dine igjen, slik er det i mange bransjer.
Da er vi jo enige. Man bruker dette for å tiltrekke seg kunder. Den desidert største fordelen av bonus får man kun om man samler tilstrekkelig mye av reisebudsjettet hos en aktør. Ergo har vi en innelåsning av de beste kundene. Ikke innelåsning for ever og alltid, men det øker "kostnadene" ved å bytte til en annen aktør (spesielt når man har en sjanse til å overstige terskelverdier for status). Fortell meg hvilken bedrift som ikke vil forsøke å utnytte dette.
