Bonuspoeng innenlands

[Mjolnir]

Syns det blir litt bakvendt om man altså kan få poeng for å reise f.eks. TRD-OSL-BGO, men ikke TRD-BGO direkte. Som tidligere nevnt så gir jo dette óg litt forskjellige forutsetninger mellom dem som bor i nærheten av de 4 største flyplassene og de som ikke gjør det.

Ellers merker jeg meg følgende sitat:

- Disse rutene har over en million passasjerer pr. år. Hvis andre ruter også skulle få like mange passasjerer, kan det også bli aktuelt å inkludere de rutene, sier Jostein Skaar, avdelingsdirektør i tilsynet.

Noen som vet hvor man finner oppdaterte trafikkdata for enkeltruter? Dataene på Wikipedia er fra 2007, men da var det litt over 1 million reisende på SVG-BGO.

 

[Robbiedeluxe]

60% av brukerne er forretningsreisende. Det betyr at de som BESTILLER billetten som regel ikke er de som
BETALER billettene.

"Som regel"? Dette stemmer ikke. I mange tilfeller har selskaper et reisebyrå og/eller sentralisert reisepolicy, hvilket begrenser valgmuligheten. Det er ikke slik at majoriteten av forretningsreisende flyr i F jorden rundt før de ankommer destinasjonen sin. Videre, de som bestiller sine reiser selv er ofte i en posisjon der de kjenner til reisebudsjettet sitt. Det er rett og slett feil å antyde at de som reiser ikke er de sammen som betaler, og at man derfor risikerer lite effektive løsninger.

I tillegg, (uansett hva SAS sier) koster dette penger, og disse må hentes fra ett sted.

Det er flere flyselskaper som tjener på sine fordelsprogram, spesielt tjener man på salg av poeng til kredittkortselskapene.

 

[TOS_EBG]

Du har gått glipp av en del poenger.

60% av brukerne er forretningsreisende. Det betyr at de som BESTILLER billetten som regel ikke er de som
BETALER billettene. Dette betyr derfor at den som bestiller ofte vektlegger andre faktorer når man bestiller.
Spesielt hvis man kan beholde bonuspoengene selv kan dette gi ekstreme utslag som at man velger lengere reiseruter,
mellomlandinger, dyrere billetter for mere poeng osv. Dette betyr miljøkonsekvenser, og mindre effektivitet i bedriftene.
Selv om konkurrenten har vesentlig billigere billetter vil man velge den man pleier pga personlig gevinst.
Altså sterkt konkurransehemmende.

I tillegg, (uansett hva SAS sier) koster dette penger, og disse må hentes fra ett sted. Det betyr oftest at da at
snitt-billetten blir dyrere og at det er de som reiser minst (er mest miljøvennlige) må sponse godene til de som reiser mye.
Altså privatpersoner som sponser næringslivet.

For å nevne noe... Det er lov å være reflektert selv om man har teknisk bakgrunn

Den argumentasjonsrekka beviser vel ikke akkurat siste setning da......, så med teknisk bakgrunn kan jeg ikke akkurat stille meg bak argumentene dine.

At de som reiser minst og dermed er mest miljøvennlig sponser næringslivet og godene til oss som reiser ofte - den har legendestatus om du greier å få det som en bevist sannhet.

Det virker ikke som om du reiser mye i jobbsammenheng, da ville du visst at det du skrev om bestilling bare er tull for de aller aller fleste forretningsreisende, men leter du godt nok finner du sikkert noen få eksempler på det også - det vil alltid være "outliers" på en normalkurve.

 

[Wahoo]

Mye SAS folk her skjønner jeg

Konkurransetilsynet i 2002;

Noen sitater hentet fra deres konklusjoner.

http://www.konkurransetilsynet.no/ImageVault/Images/id_1743/ImageVaultHandler.aspx

"Bonusprogrammene fungerer slik at de gir kunden incentiver til å konsentrere sine innkjøp hos ett flyselskap eller én allianse,
se nærmere beskrivelse av programmene i kapittel 5. Både SAS og Braathens har anført at formålet med bonusprogrammene
nettopp er å skape lojalitet til eget selskap."

"Når kunden på denne måten «låses» til å konsentrere sine innkjøp hos ett selskap, kan dette virke konkurransebegrensende.
Det blir færre «frie» kunder for nye aktører å konkurrere om, og betydningen av konkurranseparametere som pris, kvalitet,
service o.l. reduseres relativt sett. Skadevirkningene blir særlig store når aktører med høy markedsandel opererer med lojalitetsprogrammer."

"Bonusprogrammene øker betydningen av nettverk som konkurranseparameter. Både opptjening av poeng og innløsing av bonusreiser
er lagt opp slik at det favoriserer større selskaper med nettverk som omfatter mange destinasjoner. I et selskap med et
omfattende nettverk vil kundene få bonuspoeng på flere reiser enn i et selskap med et lite nettverk."

"En ny aktør kan prøve å kompensere for et lite nettverk ved å tilby større fordeler/flere bonuspoeng per reise. Det er imidlertid lite
sannsynlig at en slik strategi oppveier et større selskaps fordeler av å ha et omfattende nettverk. Videre påfører dette den lille
aktøren relativt sett høyere kostnader per passasjer."

"Gjennom flyselskapenes allianser kan kunden reise over (tilnærmet) hele verden med forskjellige flyselskaper og samtidig samle poeng
med ett og samme bonusprogram. Passasjeren kan også benytte bonuspoengene på reiser med de øvrige deltakerne i alliansen.
Dermed øker alliansene bonusprogrammets verdi for passasjeren ytterligere og forsterker de innlåsende virkningene."

"Som vist over har bonusprogrammene innlåsende virkninger. Et bonusprogram reduserer kundens motivasjon for å søke i markedet
etter alternativer. Programmet øker også de direkte søkekostnadene, ved at det blir vanskeligere å sammenlikne ulike alternativer
når man må sette seg inn i de ulike bonusprogrammene og vurdere deres relative fordeler. Videre er det ikke anledning til å ta med
seg bonuspoeng opptjent i ett selskap ved bytte til et annet selskap. Lojalitetsprogrammer øker derfor byttekostnadene og
reduserer kundens prisfølsomhet. Videre vil økte byttekostnader redusere kundens følsomhet for utnyttelse av annen
markedsmakt, som for eksempel gjennom redusert kvalitet, service, antall frekvenser"

"For det store antallet reisende som ikke betaler sine reiser selv, vil effektene av økte søke- og byttekostnader bli vesentlig større.
Ifølge SAS og Braathens er det disse passasjerene bonusprogrammene er utformet med tanke på. Bonuspoengene er personlige,
eventuelt kan de overføres til nærmeste familie. Dette innebærer at reisen betales av bedriften, mens premien disponeres privat.
De forretningsreisende vil på grunn av lojalitetsprogrammene i stor grad ha incentiver til å velge det selskap eller den billett som gir
flest bonuspoeng fremfor det selskap som tilbyr den rimeligste reisen. I tillegg ønsker de å samle så mye som mulig i ett selskap for
å kunne få nok poeng til å ta ut (de mest attraktive) bonusreisene. Bedriften må da betale unødig mye for billetten, samtidig som
pris mister sin betydning som konkurranseparameter enda mer enn hos ferie- og fritidsreisende. Dette er fly- selskapene klar over
og de gjør derfor sine bonusprogrammer så attraktive som mulig. Det er på denne bakgrunn grunn til å tro at incentivproblemet
innebærer en ikke utbetydelig sløsing med ressurser."

"Imidlertid er bonusprogrammene utformet med tanke på forretningsreisende, og da særlig de som har et reisevolum av en viss betydning.
For disse kundene vil begrenset varighet på poengene bidra til å øke de innlåsende effektene ved at sjansen for å oppnå høyere
med- lemsnivå, samt uttak av andre fordeler, øker dersom man konsentrerer innkjøpene om ett selskap."

"Høye etableringsbarrierer bidrar til at de etablerte selskapene i mindre grad oppfatter trusselen fra potensielle aktører som reell."

"I tillegg er det kostnader forbundet med å drive slike programmer, som flyselskapene søker å få dekket inn."

På bakgrunn av ovenstående konkluderer Konkurransetilsynet med at bonusprogrammene bidrar til et høyere prisnivå både i
monopol- og konkurransesituasjoner enn det som villevært tilfelle uten slike programmer, noe som vil ha samfunnsøkonomisk
negative virkninger.

 

[storg]

Jeg er av den holdningen at Staten skal regulere minst mulig. Men synes det er helt legitimt at de går inn å regulerer, når markedet ikke har en tilstrekkelig fri konkuranse. Hvor den grensen går vil det være delte meninger om og kanskje varriere fra sak til sak.

Men jeg tror at vi kanskje hadde vært tjent med at bonuspong er lovlig på alle strekninger hvor det er to aktøter. Altså forbud kun på strekninger hvor det ikke finnes konkuranse, dette for å stimulere til inntreden av nye aktører. Så må man selvfølgelig ha overgangsregler, f.eks at man kun kan begynne med poeng 1 år etter at man blir to aktører.

 

[Tommy777]

Mye SAS folk her skjønner jeg

Konkurransetilsynet i 2002;

Noen sitater hentet fra deres konklusjoner.

.[/B][/COLOR]

Nei, det finnes folk som kan kalles eksperter paa miles og points og some foelger industrien noeye

Og igjen, dette kunne kanskje vaere tilfelle i 2002, i dag er det absurd at myndighetene skal kneble en spiller sine markedstiltak. Stoerrelsen paa Norwegian og i tillegg prisene dere, gjoer bonuspoeng til en ikke sak som ikke lenger boer reguleres.

 

[Someone]

Jeg sliter med å skjønne argumentet for at god konkurranse = >1 million reisende? Hvorfor går grensen her? De er da nok av eksempler på ruter her i landet på langt under dette med god konkurranse. Ta f.eks Oslo til Kristiandsand/Ålesund/Bodø/Tromsø for å ta noen eksempler. At konkurransetilsynet hevder korransen er dårlig her fordi volumet reisende er mindre mener jeg er feil, og tyder på at tilsynet ikke skjønner flybransjen, demografi, og fremstår rimelig talentløse etter min mening

Det er flere flyselskaper som tjener på sine fordelsprogram, spesielt tjener man på salg av poeng til kredittkortselskapene.

Det er jo et veldig godt argument overfor motstanderenes agumen mot at et bonusprogram koster mye. Selvsagt er det kostnader involvert, men poenget er å få inntektene til å overstige kostnadene. Et bonusprogam har jo to verdier for et selskap; lojalitetsbiten, og sist og etterhvert stadig viktige: salg av bonuspoeng til partnere. Og etterhvert er det her pengene ligger, ved salg av poeng til kredittkortselskap, hoteller, leiebilfirmaer, printerbutikker, sokkeselgere etc etc

 

[LN-MOW]

Igjen - 10 år gamle data ... I tillegg er ikke det at K-tilsynet konkluderer ensbetydende med at det er den hele og fulle sannhet. Det er en mening - akkurat som at andre aktører i saken har sin mening. Forskjellen er at Tilsynets mening 'teller'.

Folks reisemønster har forandret seg enormt siden dette ble skrevet. Privattrafikken har gått gjennom taket, takket være LCC'er som har presset prisene ned og nettverksselskapene som stort sett har fulgt. Mye av forretningstrafikken er erstattet av elektroniske møter eller stoppet av trange reisebudsjetter. Og selv med nullvekst er andelen sunket anselig pga den økende fritidstrafikken.

Min mening (ikke tellende) er at disse argumentene for lengst er gått ut på dato og at selv Kjos ville ønsket en opphevelse velkommen.

 

[Wahoo]

Og igjen, dette kunne kanskje vaere tilfelle i 2002

Tull og tøys, ovenstående er like relevant idag.
Den som ikke forstår at bonusprogrammer fører til økte priser i ett lite marked som Norge
vet ikke hva den snakker om.

W

 

[Tommy777]

Det er jo et veldig godt argument overfor motstanderenes agumen mot at et bonusprogram koster mye. Selvsagt er det kostnader involvert, men poenget er å få inntektene til å overstige kostnadene. Et bonusprogam har jo to verdier for et selskap; lojalitetsbiten, og sist og etterhvert stadig viktige: salg av bonuspoeng til partnere. Og etterhvert er det her pengene ligger, ved salg av poeng til kredittkortselskap, hoteller, leiebilfirmaer, printerbutikker, sokkeselgere etc etc

Ikke akkurat en ny artikkel lengre, men AsiaMiles, Aeroplan og Avios er meget gode eksempler paa flyselskaper som tjener meget gode penger paa bonusprogrammene sine. Programmene er separert ut og resultatene de leverer er mildest talt meget gode. Skrevet i vaart eget blad av sjefen sjoel Randy Petersen:

http://www.insideflyer.com/articles/article.php?key=2366

First of all, frequent flyer programs are highly profitable and operate at a relatively low cost. To date, they have all provided a more than ample cushion to airlines seeking every bit of positive revenue.

Some months ago, we speculated that Air Canada would be the first, and would spin off its Aeroplan division (which has for some time operated independently from Air Canada itself) into a financial gain. With the Aeroplan Income Trust now being touted on the market at an estimated $10 a share, could you soon be a member who has shares in the miles you have earned?

And what value might we be talking about? We estimate that the Aeroplan program will land at a valuation of nearly $1.2 billion, and that a program such as American's (which we pick along with Mileage Plus as the logical first candidates for the stock market among U.S.-based programs) could fetch a valuation greater than $2.5 billion.

Og for aa bevise at FFP koster inn bob

http://www.bizjournals.com/triad/stories/2008/12/08/daily20.html

Delta Air Lines Inc. got an immediate $1 billion boost in liquidity Tuesday in a new agreement with SkyMiles credit card provider American Express that could net the Atlanta-based carrier an additional $1 billion from contract improvements through 2010.

 

[Tommy777]

Tull og tøys, ovenstående er like relevant idag.
Den som ikke forstår at bonusprogrammer fører til økte priser i ett lite marked som Norge
vet ikke hva den snakker om.

W

Tull og toeys er vel tilnaermet ett sandkasseargument, sitter litt langt unna til aa kaste sand i ansiktet ditt

Vennligst forklar hvorfor du mener at i dagens markedssituasjon at bonusprogrammer foerer til oekte priser.

 

[storg]

Tull og tøys, ovenstående er like relevant idag.
Den som ikke forstår at bonusprogrammer fører til økte priser i ett lite marked som Norge
vet ikke hva den snakker om.

W

Nå ligger vel pris utenfor konkuransetilsynet sitt mandat. Så lenge det ikke har innvirkning på konkuransen. Altså, KT skal regulere konkuransen ikke prisen.

 

[SAS-Steward]

Tull og tøys, ovenstående er like relevant idag.
Den som ikke forstår at bonusprogrammer fører til økte priser i ett lite marked som Norge
vet ikke hva den snakker om.

W

Markedet skal sel styre prisen ut fra den til enhver gitte konkuransesitusjon, det er vi alle enige om. (i dag er det en stor overkapasitet som bidrar til kunstig lave priser)
Men hvorfor er det da så galt at SAS for lov å rulle ut sitt bonusprogram, og Norwegian sitt?
Om prisene skulle øke, så er det vel markedet som regulerer dette, eller?
Eller er det slik at det er bestemt at dette MÅ føre til økte priser?
SAS sier i alle fall at dette ikke vil føre til økte priser fra den kanten.

Vil gjerne se et regnestykke som viser at det du skriver skulle stemme.
Tviler på du kan, for det er ikke prøvd i dagens marked,
Så jeg er en av de som åpenbart ikke vet hva jeg snakker om, så "enlighten" me.

Videre vil jeg vite hvorfor det er så katastrofalt galt for SAS å være en fullservice tilbyder, som har endel å tilby utover å frakte deg fra A til B.

Jeg er i alle fall sikker på at bonusordninger ikke vil føre til økte priser, det er i alle fall andre ting som vil øke prisene på flyreiser.

 

[Wahoo]

Tull og toeys er vel tilnaermet ett sandkasseargument, sitter litt langt unna til aa kaste sand i ansiktet ditt

Du mener at dette ikke er ett sandkasseargument?

Og igjen, dette kunne kanskje vaere tilfelle i 2002

Forklar meg hvilke av KT's argumenter jeg lister opp over som ikke gjelder lenger idag og hvorfor ikke. (bortsett fra "Braathens")

W

 

[Someone]

Forklar meg hvilke av KT's argumenter jeg lister opp over som ikke gjelder lenger idag og hvorfor ikke. (bortsett fra "Braathens")

W

De aller fleste, da markedet ser helt annerledes ut i 2012 enn 2002. Det er en helt annen dynamikk i markedet nå enn den gang. Konkurransen er hardere enn noen gang, forretningsreisende er langt mer prisbeviste, markedet har vokst betydlig, det har vært en oppblomstring av nye direkteruter, LCCere har blitt en stor og viktig maktfaktor, bonuspoeng har gått videre fra å være noe man bare fikk når man fløy (og bodde på hotell).
At du har tatt klipp og lim fra utdaterte artikler og konklusjoner fra 2002 holder ikke som argument for et forbud i 2012

 

[FlyHi]

Markedet skal sel styre prisen ut fra den til enhver gitte konkuransesitusjon, det er vi alle enige om. (i dag er det en stor overkapasitet som bidrar til kunstig lave priser)
Men hvorfor er det da så galt at SAS for lov å rulle ut sitt bonusprogram, og Norwegian sitt?
Om prisene skulle øke, så er det vel markedet som regulerer dette, eller?
Eller er det slik at det er bestemt at dette MÅ føre til økte priser?
SAS sier i alle fall at dette ikke vil føre til økte priser fra den kanten.

Vil gjerne se et regnestykke som viser at det du skriver skulle stemme.
Tviler på du kan, for det er ikke prøvd i dagens marked,
Så jeg er en av de som åpenbart ikke vet hva jeg snakker om, så "enlighten" me.

Videre vil jeg vite hvorfor det er så katastrofalt galt for SAS å være en fullservice tilbyder, som har endel å tilby utover å frakte deg fra A til B.

Jeg er i alle fall sikker på at bonusordninger ikke vil føre til økte priser, det er i alle fall andre ting som vil øke prisene på flyreiser.

Helt enig. Det ser ud til at Konkurrencemyndighederne har misforstået deres opgave og tror de skal sørge for så lave priser som muligt - og ikke blot sørge for konkurrence.

Der er masser af konkurrence i Norge idag - hvis markedet har behov for konkurrence, så har alle flyselskaber mulighed for at sætte ekstra fly ind. Nogle ruter egner sig bare ikke til time-drift med store fly og derfor kan mere konkurrence være svært når den ene af de to store parter ikke har udstyret til det, men det skal vel ikke gå ud over den anden part.

Som Tommy har nævnt, så er det bare at kigge på andre markeder, hvor LCC's og traditionelle med bonusprogrammer fint evner at konkurrere - og det er ikke nogen ulempe for de selskaber, der ikke har bonusprogram. Desuden står det jo alle frit at oprette sit eget bonusprogram og konkurrere på dette område, hvis man nu mener det er så vigtigt.

Selv har jeg idag booket en flybillet hvor jeg ikke optjener bonus - selvom jeg til samme pris kunne flyve med et selskab der gav mig bonus. Mit valgt blev truffet fordi jeg hellere ville have direkte fly og afgangene passede mig bedre. Konkurrence er meget mere end bonus - og med de få point man optjener idag, så er det sjældent derfor man vælger flyselskab. At nogle få firmaerne ikke forstår at lave en rejsepolitik der tager højde for at de ansatte ikke booker dyrere billetter end nødvendigt kan jeg virkeligt ikke se skal være SAS' problem. Desuden har de fleste firmaer idag, så stor fokus på omkostninger at det reelt ikke sker.

I min verden virker det stik mod hensigten og ser mere ud som om at man forhindrer SAS i at konkurrere med det som alle andre steder er deres produkt.

Men desværre så tror alle at alt kun handler om pris - det er faktisk muligt at konkurrere på kvalitet m.v. - heriblandt et bonusprogram hvis vigtigste element for frequent flyers ofte er fasttrack, lounge osv - og ikke pointoptjening. At man giver sine bedste kunder nogle fordele kan jeg ikke se konkurrencemyndighederne skal blande sig i - det er vel helt normalt i de fleste brancher - og ikke mindst i alle andre lande end Norge.

Konkurrencemyndighederne i Norge er helt ude af trit med både virkeligheden og resten af verden - man skulle jo næsten tro de var på lønningslisten hos DY :headbang

 

[Tommy777]

Du mener at dette ikke er ett sandkasseargument?



Forklar meg hvilke av KT's argumenter jeg lister opp over som ikke gjelder lenger idag og hvorfor ikke. (bortsett fra "Braathens")

W

Du kan jo f.eks. lese denne traaden der det har blitt besvart opptil flere ganger.

Men kun for deg skal jeg svare paa dillet konkurransetilsynet kokte opp i 2002 etter lunch

 

[Wahoo]

Men hvorfor er det da så galt at SAS for lov å rulle ut sitt bonusprogram, og Norwegian sitt?
Om prisene skulle øke, så er det vel markedet som regulerer dette, eller?
Eller er det slik at det er bestemt at dette MÅ føre til økte priser?
SAS sier i alle fall at dette ikke vil føre til økte priser fra den kanten.

Ett "låst" marked vil føre til mindre konkurranse som igjen fører til økte priser (og dårligere service, kvalitet og sortiment)
Så enkelt er det. Dette er økonomiske sannheter som har blitt vist utallige ganger i historien i mange bransjer.
Å regne på dette er ikke lett, men at det blir dyrer er garantert.

SAS vil selvsagt utad hevde at det ikke gjør det, da de vil bli vinneren dersom dette kommer.
Taperen blir "mannen i gata" som ikke flyr så mye og Norwegian som ikke er ett nettverks-selskap og da kan tilby
like gode bonusavtaler.

Så kan man jo si "so what" om prisen går opp noen hundrelapper. For noen er dette småpenger, for andre kan det
bety at de ikke reiser/reiser mindre og totalmarkedet vil gå ned med de konsekvenser det har for dere som jobber i bransjen.
Du vil kanskje si "so what" om alle matbutikkene satte opp prisene med XX% over natta...?

På den annen side er det jo good news hvis det kan redde SAS ut av knipen. Vi vil jo ikke at DY skal ha monopol i Norge,
da vil man jo få samme effekt - prisen går opp og servicen ned.

I tillegg er det de etiske sidene av dette jeg nevnte over.

Det jeg hovedsakelig reagerer på her er ikke at dette blir evt. innført, men det faktum at ingen (bortsett fra TOS) ser de
(mange) negative sidene ved dette og som er naive nok til å tro at det man kan få for bonuspoengene er "gratis" å produsere.
Selvsagt er det ikke slik.

W

 

[Superhai]

Bonuspoeng er lojalitetsskapende, men det kan også en kopp kaffe, en type flyseter, flytype, og en drøss andre rasjonelle og irrasjonelle parametere. Det er en del av produktet man selger. Det er en måte å ta vare på passasjerer som flyr oftest, og er en mer rettferdig måte enn å gå ut med f.eks. storkundeavtaler, som også like gjerne kan være konkurransevridende. Alle parametere gjør noe med konkurransesituasjonen.

Den største bøygen for å etablere seg som flyselskap er ikke bonuspoeng, men kostnad for fly og operasjonell drift. Da må det heller være vesentlig at man heller sørger for å unngå dumpingspriser som gjør at selskapene bruker sin dominerende posisjon.

Beslutningen om å stoppe bonusopptjening var en måte for å legge til rette for at en mindre aktør kunne etablere seg, ved å gjøre begrensninger i konkurrentens produkt. Men det er ikke gitt at denne ikke hadde klart seg likevel selv med bonuspoengopptjening. Men siden man ikke har en tro på at markedet kan regulere seg selv, så gjorde man det.

Hvis det er slik at er bonusprogram er fordyrende, så må det jo være enklere for en aktør uten et program å etablere seg siden de da har lavere kostnader (forutsatt av argumentasjonen her er riktig). For de fleste som er ute etter lavest mulig pris så er bonuspoeng ikke en parameter man tar nødvendigvis hensyn til. Det er en del endringer i f.eks. SAS sitt bonusprogram fra ti år tilbake som gjør at det er stort sett de som betaler aller mest som har glede av programmet.

Om firmaer lar ansatte selv velge hvilket selskap som de kan benytte, så må man jo tro at man også tar hensyn til økonomiske faktorer. Men det kan være en måte å ha fornøyde ansatte og tilby reiser hvor det er andre fordeler enn de rent økonomiske.

 

[SAS-Steward]

Ett "låst" marked vil føre til mindre konkurranse som igjen fører til økte priser (og dårligere service, kvalitet og sortiment)
Så enkelt er det. Dette er økonomiske sannheter som har blitt vist utallige ganger i historien i mange bransjer.
Å regne på dette er ikke lett, men at det blir dyrer er garantert.

SAS vil selvsagt utad hevde at det ikke gjør det, da de vil bli vinneren dersom dette kommer.
Taperen blir "mannen i gata" som ikke flyr så mye og Norwegian som ikke er ett nettverks-selskap og da kan tilby
like gode bonusavtaler.

Så kan man jo si "so what" om prisen går opp noen hundrelapper. For noen er dette småpenger, for andre kan det
bety at de ikke reiser/reiser mindre og totalmarkedet vil gå ned med de konsekvenser det har for dere som jobber i bransjen.
Du vil kanskje si "so what" om alle matbutikkene satte opp prisene med XX% over natta...?

På den annen side er det jo good news hvis det kan redde SAS ut av knipen. Vi vil jo ikke at DY skal ha monopol i Norge,
da vil man jo få samme effekt - prisen går opp og servicen ned.

I tillegg er det de etiske sidene av dette jeg nevnte over.

Det jeg hovedsakelig reagerer på her er ikke at dette blir evt. innført, men det faktum at ingen (bortsett fra TOS) ser de
(mange) negative sidene ved dette og som er naive nok til å tro at det man kan få for bonuspoengene er "gratis" å produsere.
Selvsagt er det ikke slik.

W

Jeg må erlig talt si at jeg ikke ser noe negativt i dette (ja jeg er ekstremt partisk)
Men om SAS får gjeninnført bonus på alle ruter, og skulle øke prisen. Så er jo det godt nytt for Norwegian da.

Det å skylde på at Norwegian ikke er et nettverksselskap, og da ikke kan tilby like gode vilkår blir for dumt.
Dette er noe Norwegian selv kan velge, de sier jo selv at de har et meget godt bonusprogram i dag med 1,3 millioner medlemmer.
De kan søke opptak i allianser, og tilby gjennomgående billetter om de ønsker det.
Men de er et LCC, SAS er et fullservice selskap, stort sett i alle fall.
Men SAS får ikke lov å være det i Norge.

SAS får i dag ikke lov å selge alle sine sine produkter i Norge, det er konkuransevridende spør du meg.