Betingelser i luftfarten (var: DY's Malagabase - nye betingelser)

[F35Landing]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Det hadde sikkert hevet nivået noe om folk f.eks tar seg ti situps før de bestemmer seg for å poste et innlegg

 

[Earlybird.]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Jeg kjenner ikke bakgrunnen din, men jeg sitter selv i den situasjonen du etter beste evne prøvde å beskrive, og jeg plukket på alle de punktene der det ikke var samsvar mellom dine "rykter" og det jeg opplever. Du kan velge å tro meg, eller du kan velge å la være. At jeg velger å ikke blande inn cabincrew i diskusjonen om pilotkontrakter henger vel på sin egen rimelighet - ikke sitter jeg med førstehåndsinformasjon, og ikke har jeg satt meg inn i saken deres.

Det er ikke spesielt viktig for meg at det jeg hørte om FR for 4-5 år siden blir stående. Men jeg lurte litt på en ting. I fjør høst leste jeg at FR putter 80 fly på bakken i vinter grunnet høy oljepris.. hva skjer med pilotene og ca i denne perioden?

 

[Shortfield]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd...0-2011/prop-1-s-20102011/5/2/4.html?id=616659

Inntektene til luftfartstilsynet dekkes i all hovedsak (om ikke alt), av gebyrer. Det kreves ikke mye for å skjønne, at det selvfølgelig ikke er gunstig å føre tilsyn med de samme aktørene som sikrer deg inntektene.

Så med andre ord så er det ikke gunstig å føre tilsyn med WF eller SAS heller? Kanskje er de fritatt fra tilsyn, hva vet jeg? Tåpelig kommentar å komme med i rekken av slike i diskusjoner her de siste ukene. Nå har det blitt "sparket og slått" på snart alt som kan krype og gå for å forsvare en noe ensidige oppfatning om at flyverden skal se ut akkurat som WF vil ha det til, og at det skal gjelde alle.

Tilsynet har en myndighetspålagt oppgave de skal utføre, og er ikke kjent noen steder for å ta lett på denne. Dersom du er av en annen oppfatning, så bør du ta dette opp på offisielt hold, da dette vil være graverende for flysikkerheten i norske selskaper.

Såvidt jeg kan skjønne av budsjettet så er det vel riktig at en stor del av driftsutgiftene finansieres av avgifter fra aktørene i næringen, men slik er det for alle tilsyn jeg kjenner til. Det betyr ikke at tilsynene er avhengig av denne inntekten for å bestå. Tilsynets finansiering er således noe ganske annet enn en bedrift som er avhengig av sine inntekter for å kunne overleve.

Stortinget v/Regjeringen tildeler en sum penger delt i driftsutgifter og inntekter, og disse kan kun unntaksvis overskrides. Genererer man høyere inntekter så skal disse uansett ikke bidra til et høyere aktivitetsnivå enn det som kan forsvares av utgiftsbevilgningene i statsbudsjettet.

LN-TIB...Jeg svarte en henvendelse fra TOS, som spør om ikke tilsynet får sine bevilgninger fra staten, og han mente noe annet ville være oppsiktsvekkende. Jeg trodde de fikk mesteparten fra gebyrer, og minimalt fra andre steder. Om det ikke er riktig så høres jo det bra ut. Mitt innlegg var ikke ment som noe annet enn svar til TOS, men i tillegg så mener jeg personlig at det er ugunstig om mesteparten av inntektene til tilsynet kommer fra aktørene. Dette har ingenting med DY vs WF vs SAS å gjøre, men det var nå en gang i denne tråden spørsmålet kom opp. Alle selskapene skal selvfølgelig føres tilsyn med på like vilkår.

Uansett kunne nok en debatt om tilsynet gjør en god jobb være interessant å følge med på, men da burde vel noen ta det opp i en annen tråd...beklager om jeg gikk litt OT...

 

[Wahoo]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Dette føyer seg pent inn i rekken av senere tids skremselsproaganda fra foreningene og etablerte piloters side;
- EASA rapporten og EU
- DY
- FR

Kritikken mot disse er alle åpenbart sterkt overdrevet og i flere tilfeller bassert på usannheter, rykter
og tåkelegging. Det er tydlig at grensene for hvilke virkemiddler man tar i bruk for å nå sine mål
har sunket til ett bunn-nivå (for ikke å nevne dansk kabinforenings siste utspill).
Man skyter på alt og alle, t.o.m. sine egne...

W

 

[73H]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Det er ikke spesielt viktig for meg at det jeg hørte om FR for 4-5 år siden blir stående. Men jeg lurte litt på en ting. I fjør høst leste jeg at FR putter 80 fly på bakken i vinter grunnet høy oljepris.. hva skjer med pilotene og ca i denne perioden?

Med tanke på at det var en god gjeng (typisk 3000 timer +, både kapteiner og styrmenn) som fikk jobb i ymse ørkenselskaper og andre selskaper i 2011, så legger du sikkert sammen 1 + 1 og ser at det dukker opp flere store årsaker til at det opereres med 200 fly fremfor 285 fly gjennom denne vinteren... Grunnene til at piloter beveger seg gjennom flymarkedet er mange, og gjenspeiler ikke nødvendigvis situasjonen i FR. De X antall personene som i løpet av 2011 fikk jobb andre steder skal erstattes, og det er ikke gjort over natta.

Når det er sagt, og litt isolert fra hva som skjer i FR; med tanke på typisk belegg for flybransjen og dyrere fuel gjennom vinteren, så er det nok uansett en bedre løsning å sette 80 fly på bakken, fremfor å fly de med tap. Tap går utover de ansatte i form av at tiltak må treffes (produksjon kuttes), og unngår man tap er man på god vei til å trygge sin egen arbeidsplass. Ref. American Airlines; Hvor mange tusen er det ikke som må gå på grunn av tap gjennom flere år? Var det ikke 13000...? I en slik situasjon hjelper det lite at man jobber hos en major, og tilsynelatende har en trygg arbeidsplass... men det er min subjektive mening

Kortversjonen, og svaret på spørsmålet ditt, er at pilotene og cabin i FR fortsetter å fly gjennom vinteren. For å bidra til å trekke denne tråden inn i rett bane igjen, avslutter jeg med å påpeke at jeg ikke kommer til å svare noe mer om FR i denne tråden, også får andre snakke så mye om alt annet en DY/AGP som de selv måtte ønske.

 

[TOS]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Mitt innlegg var ikke ment som noe annet enn svar til TOS, men i tillegg så mener jeg personlig at det er ugunstig om mesteparten av inntektene til tilsynet kommer fra aktørene. Dette har ingenting med DY vs WF vs SAS å gjøre, men det var nå en gang i denne tråden spørsmålet kom opp. Alle selskapene skal selvfølgelig føres tilsyn med på like vilkår.

Se forøvrig mitt svar til deg angående dette. Tilsynet legges nok ikke ned om gebyrinntektene forsvinner. Tildelingen over statsbudsjettet til drift er ment å skulle dekke normal drift. At myndighetene så henter inn delfinansiering av disse utgiftene fra aktørene er helt normalt i alle bransjer, og på ingen måte problematisk. Hadde derimot tilsynet vært avhengig av inntektene for å overleve, som for en privat bedrift, så kunne kanskje incentivene vært litt uheldige.

 

[dc-8-63]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Er det noe i det som avfeies som "skremselspropaganda" fra det foreninger og etablerte piloter - eller er det bare røyk uten ild ?

Om vi ser litt inn i fremtiden - hva er det som vil møte Pelle Pilot etter en stund:

Vi har fått høre at Vidar Vikarbyrå er kommet for å bli og vil helt klart ta seg betalt (rimelig godt har jeg inntrykk av) i hovedsak av Pelle Pilot´s inntekt - det som ikke er veldig klart for meg er hva Vidar Vikarbyrå tilfører industrien annet enn penger i egen lomme - (høy Bentley faktor blant den gjengen). Jeg ser mulige negative faktorer ved at Vidar Vikarbyrå skaper en avstand / et filter mellom flyselskapets operatør avdeling og pilotene.

Selvom Pelle Pilot til og begynne med trives godt med et liv i Estland eller Spania - så vil de fleste etterhvert få et ønske om en et familie liv og kanskje hjem til Karine Kjæreste i Norge (ikke helt utenkelig at Piloter også vil ha et liv utenom Cockpit ?) Det kan være andre faktorer inne i bildet også som eldre og syke familie medlemmer (igjen piloter har nok familie de også)

Eller ennå værre og måtte Gud og Siv Jensen forby at Pelle Pilot finner søt musikk sammen med Carmen Cabin - da er i øeyeblikket retur til Norge nokså håpløst (kilde Aftenposten 22-26 Januar og vår egen erfaring med "Welcome to Norway") ja selv her på forumet får vi med utenlandsk ektefelle passet solid påskrevet

Hvordan vil Bjarne Bank ta i mot Pelle og la oss for enkelthets skyld holde oss til den Norske Karine Kjæreste - som også er i kontrakt via Estland i Kabinen - når de banker på (phun intended) og ønsker lån i Bjarne sin Bank ? At det blir kredittinnstramninger også her i Norge er det vel liten tvil om i den økonomiske situasjonen vi befinner oss i - sprøsmålet hvor sterkt en stiller med lav grunninntekt fra en kontraktstilling i Estland eller Spania ?

Det er lett å endre på "other peoples fate" men de som kjenner dette på kroppen - har kanskje noen poeng de også ?

 

[TOS]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Er det noe i det som avfeies som "skremselspropaganda" fra det foreninger og etablerte piloter - eller er det bare røyk uten ild ?

Neppe bare røyk, men når man ser hva som trekkes frem litt her og litt der så oppfatter ikke jeg det som en troverdig og objektiv tilnærming til problemstillingen. Fagforeninger har ikke alltid rett i det man fremstiller, for de skal ta vare på sine medlemmer. Her holder det kanskje å vise til CAU for å illustrere at virkeligheten kan oppfattes vidt forskjellig fra en part til en annen part.

Ønsker man en reell og god diskusjon om dette så er også utgangspunktet til NF (jfr uttalelsene i forhold til dette med timetall) ikke spesielt konstruktivt. Problemstillingen er sannsynligvis reell, men når det fremstilles mer som en mistenkeliggjøring av en part så er det mye som skurrer i mine ører. Har man et reelt problem som må adresseres så må man forholde seg strengt prinsipielt til det (f.eks så syntes kravet om 250 timer å være et problem nå, men har ikke vært det tidligere når SAS selv har rekruttert folk direkte fra skolebenken - og slik blir det ikke en prinsipiell diskusjon om problemstillingen av). Når man så går så skjevt ut, så kan man jo mistenke foreningen for å ha helt andre motivasjonsfaktorer enn den overordende sikkerheten i bransjen (les: lønns- og arbeidsvilkårene til egne medlemmer).

Hertil kommer også diverse innlegg i dette forumet hvor en sak her vris til å passe inn i argumentrekken. Jeg tenker bl.a. på denne piloten som ikke sykemeldte seg etter sitt barns dødsfall - hvem i all verden vet hva som lå bak hans beslutning om å ikke sykemelde seg, men det ble iallefall insinuert at dette hadde noe med ansettelsesvilkårene i FR. Så kommer dette med manglende skattebetaling. Underforstått at piloter synes å måtte leies til skattekontoret for å betale sin skatt. Jeg vet ikke om de som argumenterer slik mener at man ikke kan regne med at folk overholder lov- og regelverk hvis ikke noen er satt til å passe på at de til enhver tid overholder dette (implisitt: man bryter loven hvis ingen ser at man gjør det).

Når man tyr til slike billige argumenter så har det som effekt å ødelegge egen sak. Har man gode argumenter, kan belegge dette innenfor rimelighetens grenser, og ikke bare baserer seg på røyk man så i fjor så bør dette holde.

 

[F35Landing]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Ønsker man en reell og god diskusjon om dette så er også utgangspunktet til NF (jfr uttalelsene i forhold til dette med timetall) ikke spesielt konstruktivt. Problemstillingen er sannsynligvis reell, men når det fremstilles mer som en mistenkeliggjøring av en part så er det mye som skurrer i mine ører. Har man et reelt problem som må adresseres så må man forholde seg strengt prinsipielt til det (f.eks så syntes kravet om 250 timer å være et problem nå, men har ikke vært det tidligere når SAS selv har rekruttert folk direkte fra skolebenken - og slik blir det ikke en prinsipiell diskusjon om problemstillingen av). Når man så går så skjevt ut, så kan man jo mistenke foreningen for å ha helt andre motivasjonsfaktorer enn den overordende sikkerheten i bransjen (les: lønns- og arbeidsvilkårene til egne medlemmer).

Jeg kan være enig i at utspillet fra NF kan virke litt klønete. Når det er sagt, så skjønner jeg ikke helt sammenlikningen SAS vs. DY og antall timer. Hovedbudskapet slik jeg leser argumentene fra NF er at lavt timeantall er synonymt med helt ferske og til tider desperate nyutdannede piloter. Dette kan i aller høyeste grad utnyttes av kyniske flyselskaper, og gjøres i vid utstrekning rundt om i verden allerede. Den tiden SAS (siden de nå en gang trekkes inn i tråden) ansatte piloter med så få timer var det på gode, rettferdige vilkår med anstendig lønn fra dag én. Hvis Norwegian kommer til å gjøre det samme, så ser jeg ingen problemer rundt dette.
Faktum er likevel at holdningen selskapet viser med kontraktene i Helsinki og videre lenger sørover peker i en helt annen retning. Dette har man helt klart sett i NF og bestemt seg for å gjøre noe proaktivt med. Ikke minst vil dette komme dagens Norwegian-piloter til gode i fremtiden. Dersom fremtiden i selskapet beveger seg over i splitt-og-hersk som det nå synes, så er disse de første til å ramle ut bakdøra. Heldigvis har Norwegians egen flygerforening tatt tak i dette nå i samarbeid med NF. Jeg registrerer at samtlige DY-piloter jeg har snakket med så langt de siste dagene ser meget positivt på dette.

 

[TOS]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Jeg kan være enig i at utspillet fra NF kan virke litt klønete. Når det er sagt, så skjønner jeg ikke helt sammenlikningen SAS vs. DY og antall timer. Hovedbudskapet slik jeg leser argumentene fra NF er at lavt timeantall er synonymt med helt ferske og til tider desperate nyutdannede piloter. Dette kan i aller høyeste grad utnyttes av kyniske flyselskaper, og gjøres i vid utstrekning rundt om i verden allerede. Den tiden SAS (siden de nå en gang trekkes inn i tråden) ansatte piloter med så få timer var det på gode, rettferdige vilkår med anstendig lønn fra dag én. Hvis Norwegian kommer til å gjøre det samme, så ser jeg ingen problemer rundt dette.

Mitt poeng er at om det er dette man ønsker å adressere så er det dette man må adressere. Utspillet fra NF i media ga overhodet ikke det inntrykket. Inntrykket man sitter med etter å ha lest f.eks. artikkelen i Stavanger Aftenblad (http://www.aftenbladet.no/nyheter/lokalt/solarandaberg/Flygere-reagerer-mot-Norwegian-2924759.html) så virker det: 1. som at man går direkte etter Norwegian, og 2. at det er et sikkerhetsproblem at man potensielt har piloter med kun 250 timer.

Pkt 2 gjør at det er helt legitimt å minne om at også andre selskaper (herunder SAS) har rekruttert folk rett fra skolebenken.

Faktum er likevel at holdningen selskapet viser med kontraktene i Helsinki og videre lenger sørover peker i en helt annen retning. Dette har man helt klart sett i NF og bestemt seg for å gjøre noe proaktivt med. Ikke minst vil dette komme dagens Norwegian-piloter til gode i fremtiden. Dersom fremtiden i selskapet beveger seg over i splitt-og-hersk som det nå synes, så er disse de første til å ramle ut bakdøra. Heldigvis har Norwegians egen flygerforening tatt tak i dette nå i samarbeid med NF. Jeg registrerer at samtlige DY-piloter jeg har snakket med så langt de siste dagene ser meget positivt på dette.

Dette er vel en klassisk insiderholdning, og jeg har jo ingen problemer med å forstå at man ønsker å verne om de godene man har per i dag. Ingen ønsker vel forverrede vilkår.

Jeg ville vel trodd at det var i Norwegians interesse å ha størsteparten av pilotstaben på mer fast ansettelse enn 6mnd og 1 årskontrakter av rent praktiske årsaker, men vi får se om det faktisk blir slik at alle ansettes på korte kontrakter eller om det blir en endring i rekrutteringspolicy der.

 

[Wahoo]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Har en følelse av at det begynner å gå opp for foreningene at sjansen er meget stor for at de fleste norske piloter
før eller siden kommer til å være ansatt i DY da alt tyder på at de vil være domineredne selskap i scandinavia i
overskuelig framtid. Derfor offensiven for å forsøke å tvinge fram bedre vilkår der og samtidig forhindre at stillingene
blir fylt med bare "billige" ny-utdannede dersom SAS blir tvunget til å kaste in håndklet.

W

 

[F35Landing]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Mitt poeng er at om det er dette man ønsker å adressere så er det dette man må adressere. Utspillet fra NF i media ga overhodet ikke det inntrykket. Inntrykket man sitter med etter å ha lest f.eks. artikkelen i Stavanger Aftenblad (http://www.aftenbladet.no/nyheter/lo...n-2924759.html) så virker det: 1. som at man går direkte etter Norwegian, og 2. at det er et sikkerhetsproblem at man potensielt har piloter med kun 250 timer.

Pkt 2 gjør at det er helt legitimt å minne om at også andre selskaper (herunder SAS) har rekruttert folk rett fra skolebenken.

Punkt 1 du nevner er jo rimelig åpenbart: Norwegian er det eneste selskapet som ønsker å ansette på de gitte vilkårene, så at NF henvender seg direkte til dem er vel rimelig legitimt.

Når det gjelder punkt 2, så forstår jeg ikke helt hvordan du kan lese det ut av artikkelen. Så langt jeg kan se sier Wasland dette om sikkerhet:

Lederen i Flygerforbundet vil ikke si at sikkerheten er truet i Norwegian, men han legger ikke skjul på at han er betenkt over lønns- og arbeidsutviklingen i selskapet

Videre gir NF uttrykk for bekymring i forhold til at 250 timer total flygetid er ett av få vilkår som stilles. Så langt har DY aldri hatt opptaksprøver eller noe som helst annen form for seleksjon av sine kandidater. Kun en kort samtale. Det maner til bekymring i forhold til screening av egenskaper hos en pilot som hittil har vist seg å være verdifulle. Så langt har DY vært heldige og fått mange "ferdige" og erfarne piloter. Hvis man i fremtiden skal basere seg på ferske low-timers, så bør en slik screening absolutt gjennomføres. Time will show.

Jeg synes du leser utspillet fra NF litt som fanden leser bibelen. Det er synd all den tid innholdet er både interessant og høyaktuelt akkurat slik det står ordrett i artikkelen, men jeg respekterer absolutt at du får det inntrykket du får. Vi får se de neste ukene hvordan dette utvikler seg. Jeg tror vi får høre mer rundt temaet.

 

[TOS_EBG]

Har en følelse av at det begynner å gå opp for foreningene at sjansen er meget stor for at de fleste norske piloter
før eller siden kommer til å være ansatt i DY da alt tyder på at de vil være domineredne selskap i scandinavia i
overskuelig framtid.

Nå skal vel ikke DY ansette piloter da......




Sent from my HTC Desire using Tapatalk

 

[TOS]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Når det gjelder punkt 2, så forstår jeg ikke helt hvordan du kan lese det ut av artikkelen. Så langt jeg kan se sier Wasland dette om sikkerhet

NF vil be Luftfartstilsynet om særnorske regler. Jeg antar at dette har sin bakgrunn i en bekymring i forhold til sikkerheten. Han sier også følgende:

"- Bakgrunnen for kravet er arbeidsvilkårene som for tiden tilbys innleide piloter fra utlandet som skal jobbe i lavprisselskapet Norwegian. De fleste av leiefolkene er unge og uerfarne piloter med minimal flyerfaring"

samt

"- I Flygerforbundet reagerer vi på at Norwegian tar inn flygende personell uten å benytte seg av seleksjon. Slike opptaksprøver har hittil vært en sikkerhetsgaranti for flyselskapene for å få de beste folkene til ledige jobber, fortsetter styreleder Wasland."

Videre gir NF uttrykk for bekymring i forhold til at 250 timer total flygetid er ett av få vilkår som stilles. Så langt har DY aldri hatt opptaksprøver eller noe som helst annen form for seleksjon av sine kandidater. Kun en kort samtale. Det maner til bekymring i forhold til screening av egenskaper hos en pilot som hittil har vist seg å være verdifulle. Så langt har DY vært heldige og fått mange "ferdige" og erfarne piloter. Hvis man i fremtiden skal basere seg på ferske low-timers, så bør en slik screening absolutt gjennomføres. Time will show.

Jeg synes du leser utspillet fra NF litt som fanden leser bibelen. Det er synd all den tid innholdet er både interessant og høyaktuelt akkurat slik det står ordrett i artikkelen, men jeg respekterer absolutt at du får det inntrykket du får. Vi får se de neste ukene hvordan dette utvikler seg. Jeg tror vi får høre mer rundt temaet.

Nå skriver du at DY har vært så "heldige" å få tak i ferdige og erfarne piloter. Kan det forklare en eventuell mangel på seleksjonsprosesser? I tillegg er det et spørsmål om hvor mange DY har ansatt med 250 timer (det får man inntrykket er nivået DY legger seg på, men det er vel bare den nedre grensen antar jeg), og hvor disse low timers eventuelt kommer fra.

Om det er slik som jeg har fått inntrykk av, nemlig at det reduserte timekravet er for å legge forholdene til rette for å rekruttere direkte fra Lund og Tromsø, så er dette skoler som opplæringsansvarlig i DY kjenner meget godt til. Kanskje er han såpass tilfreds med opplegget (som han vel har vært med på å utforme) at de føler seg sikre på at low timers fra disse skolene holder den kvaliteten DY ønsker, og at man derfor ikke trenger utvidede seleksjonsprosesser?

Jeg fikk også et inntrykk fra et tidligere innlegg at mye av seleksjonsprosessen er giret opp mot å velge ut "kapteinsspirer". Dersom DY ikke har dette behovet, kan det forklare hvorfor de har valgt en annen strategi for utvelgelse av piloter enn det mer tradisjonelle selskaper bruker?

DY har opplagt behov for mange piloter fremover, så det betyr at det kanskje er rom for også andre enn bare de som er kapteinsspirer. Kanskje er det helt OK?

Det var ikke meningen å lese dette som fanden leser bibelen.

 

[F35Landing]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

NF vil be Luftfartstilsynet om særnorske regler. Jeg antar at dette har sin bakgrunn i en bekymring i forhold til sikkerheten.

Hvorfor anta når forklaringen står i ingressen? :

Norsk Flygerforbund vurderer å be Luftfartstilsynet heve minimumsnivået på 250 flytimer for trafikkflygere som arbeider i norske eller norskregistrerte flyselskap for å unngå utnyttelse av ferske piloter.

samt

"- I Flygerforbundet reagerer vi på at Norwegian tar inn flygende personell uten å benytte seg av seleksjon. Slike opptaksprøver har hittil vært en sikkerhetsgaranti for flyselskapene for å få de beste folkene til ledige jobber, fortsetter styreleder Wasland."

I sitatet over linker Wasland sikkerhet til god seleksjon, ikke til timeantall.

Nå skriver du at DY har vært så "heldige" å få tak i ferdige og erfarne piloter. Kan det forklare en eventuell mangel på seleksjonsprosesser? I tillegg er det et spørsmål om hvor mange DY har ansatt med 250 timer (det får man inntrykket er nivået DY legger seg på, men det er vel bare den nedre grensen antar jeg), og hvor disse low timers eventuelt kommer fra.

Det kan nok absolutt delvis forklare hvorfor DY ikke har hatt noen grundig seleksjonsprosess. Likevel tror jeg ganske store økonomiske besparelser også er en tungtveiende grunn. Grundig seleksjon er veldig dyrt. Når det gjelder hvor mange piloter med lite erfaring DY har ansatt, så aner jeg ikke og ønsker ikke å spekulere i det.

Om det er slik som jeg har fått inntrykk av, nemlig at det reduserte timekravet er for å legge forholdene til rette for å rekruttere direkte fra Lund og Tromsø, så er dette skoler som opplæringsansvarlig i DY kjenner meget godt til. Kanskje er han såpass tilfreds med opplegget (som han vel har vært med på å utforme) at de føler seg sikre på at low timers fra disse skolene holder den kvaliteten DY ønsker, og at man derfor ikke trenger utvidede seleksjonsprosesser?

Det kan godt være. Hvis DY er godt inne i utdanningsprosessen og oppfølgingen av disse aspirerende pilotene, så synes jeg det er flott hvis de kan starte karrieren rett i DY. Men det forutsetter at ansettelsesvilkårene er fornuftige og ikke er utformet for å utnytte unge og til dels desperate piloter. Fremtiden vil som sagt vise, og jeg tror det er bra NF henger litt over skulderen til Kjos og co for å følge med hvordan dette gjøres.

Jeg fikk også et inntrykk fra et tidligere innlegg at mye av seleksjonsprosessen er giret opp mot å velge ut "kapteinsspirer". Dersom DY ikke har dette behovet, kan det forklare hvorfor de har valgt en annen strategi for utvelgelse av piloter enn det mer tradisjonelle selskaper bruker?

DY har opplagt behov for mange piloter fremover, så det betyr at det kanskje er rom for også andre enn bare de som er kapteinsspirer. Kanskje er det helt OK?

Det er korrekt. Man velger ut fremtidige kapteinskandidater når man ansetter styrmenn ettersom disse jo en gang i fremtiden skal oppgraderes til fartøysjefer. Det er mest fair både for selskapet og ikke minst vedkommende selv. Et evig liv som styrmann; jeg grøsser
DY vil som alle selskaper alltid ha bruk for kapteiner, så det argumentet kjøper jeg ikke helt. Dessuten har DY alltid gjort det slik, helt fra starten og til nå, alltid med et stort behov for kapteiner. Det betyr som jeg har skrevet før ikke at sikkerheten blir noe dårligere, men strykprosenten mye høyere. Personlig synes jeg det er å utnytte folk ettersom noen blir evige styrmenn, men det er for all del frivillig å begynne i DY som i alle andre selskaper. Og noen synes for alt jeg vet det er helt greit hvis de ikke får oppgradere. Da er det helt OK ja.

Nå var vi kanskje ikke så uenige likevel. Scary stuff :drink

 

[ramrise]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Earlybird! Credit til dig, du er skarp! Keep it up!
70 procent af ryanairs piloter er på brookfield kontrakt. Her får man ikke løn når man sidder standby. Så ryanair kan gøre, hvad de vil, det koster dem ikke en krone! Der er ingen pension, ingen LOL, ingen løn under sygdom, ingen løn under kursus til til typerating, OPC, kaptajnsuddannelse, ingen feriepenge, ingen barselsorlov, man betaler selv uniform, parkering(ikke billigt i feks Manchester eller Stansted) og dertil kommer en særdeles barsk og aggressiv tone fra crewcontrol og management. Et nyligt eksempel kunne være at piloter som indkaldes til møder pga for meget sygdom(...this meeting will discuss your recent absence due to sickness and total days of absence this year, and the possibility of review of your contract based on this). Om vinteren flyver man næsten ikke, tjener ikke særlig meget og da lønnen er baseret på fløjen block time, ved man heller aldrig, hvad lønchecken er næste måned. Folk kæmper selv med skattevæsenet,dyre pilotlån, de nyeste brookfieldkontrakter tvinger piloter til at oprette skuffeselskaber i England/Irland og bruge revisorer specifikt udnævnt af ryanair(det koster tre procent af årslønnen og, hvis man selv har en billigere alternativ og foreslår egen revisor får man ikke nogen kontrakt) I sommer blev femten styrmænd fyret da de nægtede at betale for et nyt ID kort. Folk flygter så snart de har timerne, og desperationen blandt de skandinaviske piloter har nået nye højder efter at norwegian har ændret deres kontrakter, og nu kun tilbyder vikarstillinger. Der er enorm skuffelse og mange har takket nej til kursus, vi taler om mennesker der havde fået lovning på skandi base og fast ansættelse, og i mange tilfælde har ligget i poolen op til et år. Det gør det ikke bedre at man arbejder for et selskab som selv har fundet på disse tricks og beskidte ansættelseskneb, der tales en del om: ” what goes around, comes around” i øjeblikket. ,man skammer sig over at arbejde for Ryan
Situationen for cabin crew er helt horrible, disse består af russere, polakker, spaniere, portugisere, italienere. Fælles for dem alle er at de kommer fra lande med KÆMPE ungdomsarbejdsløshed, mange er akademikere uden nogen form for chance for job hjemme, i desperation låner eller sparer de pengene sammen til et cabin crew kursus med lovning om job og en fast indtægt. I realiteten er de nu stavnsbundet til selskabet og bliver udnyttet på det groveste. Vi taler om folk der prøver at leve i Norge, Sverige på 1100 euro om måneden!! De lever mange sammen i små lejligheder, sover i slidte sofaer i crewrummet, får kun betalt når de flyver pr block time, bliver trukket i deres løn hver måned for leje af uniformen, lever under konstante trusler om fyring og represallier hvis de ikke sælger nok(sell, sell or else!!) og man opfordrer til en firmakultur, hvor kollegaer angiver hinanden for fejl, lever i evig angst for mystery pax skal rapportere tilbage til firmaet, jeg overhørte en briefing fra number one(purser) til sine tre kollegaer ”if I see you make a mistake I will report you to the company, if we have a mystery pax onboard its my arse on the line, its my responsibility and I wont allow that to happen on my flight, so be aware!!” Greit CRM ikke? Nyeste fra den front er at alle CC kontrakter har en klausul om forced unpaid leave på tre vintermåneder på de seneste annoncerede baser(PMI, WRO, BLL) Og bemærk at CC IKKE er tilladt at tage andet arbejde i den periode!
På den flyvemæssige front har vi været utrolig heldige, der har været rigtig, rigtig mange incidents for nylig, og der er en generel følelse af at heldet er ved at slippe op....Der en masseflugt at piloter til BA og især Emirates, i et sådan antal at træningsafd kæmper en brav kamp for at holde trit, men det ser ud til at akut pilotmangel vil slå ud i flammer til foråret. Erfaringen siver hurtigt ud af selskabet og der er især mangel på kaptajner, da mange af disse har sagt op og det samme gælder for seniorstyrmændene. Der er i øjeblikket en kæmpe frustration og vrede mod MOL og firmaet, man er ved at få godt momentum på repaweb.org(2200 medlemmer nu) og IALPA har netop været på visit på mange af baserne og indsamler støtte til union regunition og krav om ordentlige forhold.
Ryanair skal stoppes NU, og det er kun piloterne der kan gøre det, management med MOL i spidsen vil fortsætte, hvis de ikke bliver stoppet. Jeg forstår godt, hvorfor norwegian forlod Rygge, ingen, ingen! kan konkurrere mod ryanair og jeg forstår også, hvorfor Kjos i panik har fundet på at gå samme vej som MOL, men det er den forkerte vej at gå, og absolut ikke værdigt for et fremragende norsk selskab, som alle skandinaviere i ryanair var så stolte af!
nemlig et succesfuldt ekspansivt selskab, med gode forhold for ansatte og god stemning ledelse og medarbejdere imellem. Hvor er denne udvikling forfærdeligt trist :-( Jeg siger NF, NPF og parat stå på!! Så skal vi gøre det samme her i Ryan med hjælp af IALPA, jeg VED de har noget rigtig godt at præsentere til næste ECA konference ;-)

 

[sail4fun]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

hm.,ingen IA bedrift dette....

 

[haavig]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Earlybird! Credit til dig, du er skarp! Keep it up!
70 procent af ryanairs piloter er på brookfield kontrakt. Her får man ikke løn når man sidder standby. Så ryanair kan gøre, hvad de vil, det koster dem ikke en krone! Der er ingen pension, ingen LOL, ingen løn under sygdom, ingen løn under kursus til til typerating, OPC, kaptajnsuddannelse, ingen feriepenge, ingen barselsorlov, man betaler selv uniform, parkering(ikke billigt i feks Manchester eller Stansted) og dertil kommer en særdeles barsk og aggressiv tone fra crewcontrol og management. Et nyligt eksempel kunne være at piloter som indkaldes til møder pga for meget sygdom(...this meeting will discuss your recent absence due to sickness and total days of absence this year, and the possibility of review of your contract based on this). Om vinteren flyver man næsten ikke, tjener ikke særlig meget og da lønnen er baseret på fløjen block time, ved man heller aldrig, hvad lønchecken er næste måned. Folk kæmper selv med skattevæsenet,dyre pilotlån, de nyeste brookfieldkontrakter tvinger piloter til at oprette skuffeselskaber i England/Irland og bruge revisorer specifikt udnævnt af ryanair(det koster tre procent af årslønnen og, hvis man selv har en billigere alternativ og foreslår egen revisor får man ikke nogen kontrakt) I sommer blev femten styrmænd fyret da de nægtede at betale for et nyt ID kort. Folk flygter så snart de har timerne, og desperationen blandt de skandinaviske piloter har nået nye højder efter at norwegian har ændret deres kontrakter, og nu kun tilbyder vikarstillinger. Der er enorm skuffelse og mange har takket nej til kursus, vi taler om mennesker der havde fået lovning på skandi base og fast ansættelse, og i mange tilfælde har ligget i poolen op til et år. Det gør det ikke bedre at man arbejder for et selskab som selv har fundet på disse tricks og beskidte ansættelseskneb, der tales en del om: ” what goes around, comes around” i øjeblikket. ,man skammer sig over at arbejde for Ryan
Situationen for cabin crew er helt horrible, disse består af russere, polakker, spaniere, portugisere, italienere. Fælles for dem alle er at de kommer fra lande med KÆMPE ungdomsarbejdsløshed, mange er akademikere uden nogen form for chance for job hjemme, i desperation låner eller sparer de pengene sammen til et cabin crew kursus med lovning om job og en fast indtægt. I realiteten er de nu stavnsbundet til selskabet og bliver udnyttet på det groveste. Vi taler om folk der prøver at leve i Norge, Sverige på 1100 euro om måneden!! De lever mange sammen i små lejligheder, sover i slidte sofaer i crewrummet, får kun betalt når de flyver pr block time, bliver trukket i deres løn hver måned for leje af uniformen, lever under konstante trusler om fyring og represallier hvis de ikke sælger nok(sell, sell or else!!) og man opfordrer til en firmakultur, hvor kollegaer angiver hinanden for fejl, lever i evig angst for mystery pax skal rapportere tilbage til firmaet, jeg overhørte en briefing fra number one(purser) til sine tre kollegaer ”if I see you make a mistake I will report you to the company, if we have a mystery pax onboard its my arse on the line, its my responsibility and I wont allow that to happen on my flight, so be aware!!” Greit CRM ikke? Nyeste fra den front er at alle CC kontrakter har en klausul om forced unpaid leave på tre vintermåneder på de seneste annoncerede baser(PMI, WRO, BLL) Og bemærk at CC IKKE er tilladt at tage andet arbejde i den periode!
På den flyvemæssige front har vi været utrolig heldige, der har været rigtig, rigtig mange incidents for nylig, og der er en generel følelse af at heldet er ved at slippe op....Der en masseflugt at piloter til BA og især Emirates, i et sådan antal at træningsafd kæmper en brav kamp for at holde trit, men det ser ud til at akut pilotmangel vil slå ud i flammer til foråret. Erfaringen siver hurtigt ud af selskabet og der er især mangel på kaptajner, da mange af disse har sagt op og det samme gælder for seniorstyrmændene. Der er i øjeblikket en kæmpe frustration og vrede mod MOL og firmaet, man er ved at få godt momentum på repaweb.org(2200 medlemmer nu) og IALPA har netop været på visit på mange af baserne og indsamler støtte til union regunition og krav om ordentlige forhold.
Ryanair skal stoppes NU, og det er kun piloterne der kan gøre det, management med MOL i spidsen vil fortsætte, hvis de ikke bliver stoppet. Jeg forstår godt, hvorfor norwegian forlod Rygge, ingen, ingen! kan konkurrere mod ryanair og jeg forstår også, hvorfor Kjos i panik har fundet på at gå samme vej som MOL, men det er den forkerte vej at gå, og absolut ikke værdigt for et fremragende norsk selskab, som alle skandinaviere i ryanair var så stolte af!
nemlig et succesfuldt ekspansivt selskab, med gode forhold for ansatte og god stemning ledelse og medarbejdere imellem. Hvor er denne udvikling forfærdeligt trist :-( Jeg siger NF, NPF og parat stå på!! Så skal vi gøre det samme her i Ryan med hjælp af IALPA, jeg VED de har noget rigtig godt at præsentere til næste ECA konference ;-)

Kan jeg spørre hvilket selskap du jobber for?

 

[TCAS]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

Kan jeg spørre hvilket selskap du jobber for?

Les innlegget hans en gang til

 

[F35Landing]

Re: DY's Malagabase - nye betingelser

For mange f.eks polske og spanske ungdommer er det bedre å jobbe lavtlønn som cabin crew istedet for å være arbeidsledig eller vaskehjelp i hjemlandet.

Flybransjen har blitt en lavtlønnsbransje - bare å innse

Flott! Bra vi har barnearbeidere i den tredje verden også. Det er tross alt mer lønnsomt enn å ha dem på skolebenken... Stikk fingeren i jorda