Betale mer for midtgang? Og betraktninger rundt frakt

[LN-MOW]

Re: Betale mer for midtgang?

OK - du snakket om at man måtte ha 5-abreast for å få til forlengelsen av skroget - jeg trakk nok en forhastet slutning der. Men de fleste vil nok likevel foretrekke tradisjonell 3-3 .. Nå var vel dette uansett en bisak ettersom det meste av diskusjonen gikk på under gulvet.

Som jeg sa - jeg er ikke noen ekspert på fraktrater, men såpass vet jeg at fraktratene har gått samme veien som passasjerratene - nedover. Det man tjener på er volum (som store fiskesendinger - og da snakker jeg om mer enn en 32x kan håndtere), minimumssendinger (dokumenter, småpakker) og spesialfrakt, som farlig gods og f.eks. kister. Småpakkemarkedet er imidlertid mer og mer dominert av selskaper som FedEx og UPS og tilfaller ruteflyselskapene i stadig mindre grad.

Derfor er det nettverksselskapene som tjener mest på frakt. De kan utveksle sendinger og transportere utenfor et begrenset rutesystem, som f.eks, DY har. (siden vi allerede har nevnt dem). DY og deres like flyr point to point og vil kun i begrenset grad være attraktive for speditørene, som jo er de som mottar og router sendingene fra kundene.

 

[The Ticketor]

Re: Betale mer for midtgang?

Kan jo nevne at DY har noe frakt, Jetpak. Vi snakker dog om relativt små og lette ting og det er kun en minoritet av avgangene som har noe frakt ombord.

 

[dc-8-63]

Re: Betale mer for midtgang?

@ LN-MOW : aner jeg en smule gunstigere innstilling fra med-bloggerene her mht H2XQR Series ? Igjen, hvorfor spiller DY ikke på frakt ? Svar : fordi DY anvender 737NG ... slik man rer sin seng, legger man seg ! Frakt kommer i ferdig-pakkete paletter og andre laste-enheter (ULD) som interlines fra ett fly til neste. Det er ikke tale om bulk-lossing/lasting av frakt. Hei gutter, dere lever i Scott Hamilton's verden ! Han sier "Cargo is passenger airline's "Crazy Uncle" ... tolerated but largely ignored !" Selv foreslår jeg å anse frakt som passenger airline's First Concubine !

Flytype og Containere har ingenting med hva man KAN spille på med Frakt. Flytype vil ikke skape et marked - er markedet der så selger man frakt så lenge det er kapasitet. Om vi retter blikket litt lengre vest og ser hva Alaska Airlines selger av frakt - ja i noen uker av året tar AS ut stolene av 2 Passasjer maskiner og flyr døgnet rundt ANC - SEA med frakt, fordi det er meget god butikk (Copper River Salmon run i mai hvert eneste år). og Alaska har som slogan Buy Local - Fly Local - de har kun 737 i flåten og ikke en eneste ULD i belly - Cargo is a priority ... and a Cash Cow - not a Crazy Uncle

Finnes markedet - så finner man løsningene - at DY frakter 4% av hva AS gjør med samme flytype har med Mr. Semi Trailer å gjøre - ikke 737

 

[BU767]

Re: Betale mer for midtgang?

Om vi retter blikket litt lengre vest og ser hva Alaska Airlines selger av frakt - ja i noen uker av året tar AS ut stolene av 2 Passasjer maskiner og flyr døgnet rundt ANC - SEA med frakt, fordi det er meget god butikk (Copper River Salmon run i mai hvert eneste år). og Alaska har som slogan Buy Local - Fly Local - de har kun 737 i flåten og ikke en eneste ULD i belly - Cargo is a priority ... and a Cash Cow - not a Crazy Uncle

Finnes markedet - så finner man løsningene - at DY frakter 4% av hva AS gjør med samme flytype har med Mr. Semi Trailer å gjøre - ikke 737

Med mindre ting har forrandret seg siden jeg jobbet i Alaska Airlines her i Anchorage, har ikke AS siden 2007 hatt 737-200C maskiner hvor alle stolene kunne bli tatt ut, og bli brukt som 'fraktere'. Alaska har 4 737-400C og de Combi-ene kan man ikke ta ut setene av (AS har samt en 737-400F), jeg tror ikke de har lov av FAA til å ta ut setene i en -4/7/8/900 i ett par uker av året for å bruke dem i frakt sammenheng oppe i cabinen. Men jeg kan konstatere at AS pakker mye cargo i buken hele året.

 

[dc-8-63]

Re: Betale mer for midtgang?

Basert på en lang artikkel rundt Copper River Salmon i Seattle Times i fjor - hvor det i interjuvet med Alaska Airlines ble sagt at de tok ut 2 737 av regulær trafikk og brukte disse til Copper River Cargo Op - antok jeg at de fjernet setene - men det viktigste er at AS til tross for at de opererer med 737 og ikke ULB har en betydlig Cargo Op.

 

[learjet]

Re: Betale mer for midtgang?

Basert på en lang artikkel rundt Copper River Salmon i Seattle Times i fjor - hvor det i interjuvet med Alaska Airlines ble sagt at de tok ut 2 737 av regulær trafikk og brukte disse til Copper River Cargo Op - antok jeg at de fjernet setene - men det viktigste er at AS til tross for at de opererer med 737 og ikke ULB har en betydlig Cargo Op.

For å klargjøre litt. Fisk har meget høy density. Så det kan nok sikkert holde at man fyller belly. Og man vil nok da makse ut vektene på maskinen.

S

 

[Frequent Traveller]

Re: Betale mer for midtgang?

... småpakkemarkedet er imidlertid mer og mer dominert av selskaper som FedEx og UPS og tilfaller ruteflyselskapene i stadig mindre grad ...

Nettopp ... og si meg, HVORFOR ? Fordi det finns et marked for flyfrakt, som økonomisk bærer de nødvendige investeringer og som ruteflyselskapene ikke legger seg an på (mangel på klarhet i bedrifts-strategien ? = Crazy Uncle), hvorved andre inntar den tomme plassen !

Som jeg har selv sagt til American Airlines (hhv Delta Airlines) (hhv United-Continental) (hhv STAR Alliance cluster of airlines) (hhv OneWorld cluster of airlines) (hhv SkyTeam cluster of airlines) (...) ved POA, overta styringskontroll av eg UPS (FedEx) (DHL) (...?), skap et verdensomstrekkende service-nettverk hvor frakt inngår som en First Concubine mht passasjer-strategien, slik at ruteflyene går fulle; bruk inntektene fra frakt (delvis) til å slå ned sete-prisene for å ta igjen handicappet vs LCC : use your size as a strength !

DY (takk, The Ticketor !) har lagt seg opp til Jetpak (en annen Crazy Uncle ?). Igjen henvises til TwinAisleFeeders' strategi-dokument :

 

[Frequent Traveller]

Om inntjenings-omstillingsfaktoren mellom frakt og pax ...

... såpass vet jeg at fraktratene har gått samme veien som passasjerratene - nedover ...

OK, det er nok sikkert riktig. Jeg sier selv at f.eks. 1 AKH med frakt =? 10 pax YCff (med spørsmålstegn). Kanskje det riktige tallet idag er 15 (hvis passager-ratene gikk ned kvikkere enn frakt-ratene ?), hhv 7 (hvis omvendt ?). Men at markedet setter en eller annen likestillende inntjeningsfaktor N? mellom AKH vs pax YCff, det holder jag fast på. Kan dere si dere enige med meg om det ? Så ville jeg anmode at man heretter ikke glemmer N?, det er nemlig en meget viktig faktor i flyøkonomi-sammenheng !!

 

[Frequent Traveller]

Re: Betale mer for midtgang?

... det meste av diskusjonen gikk på under gulvet ...

For meg selv ligger hoved-temaet over gulvet, på main deck, i passasjer-kabinen, dc8-63 : H2XQR innebærer en radikal endring på kabin-tilbudet som medbringer fantastiske fordeler i kabin-sikkerhet, passasjer-komfort og service-ergonomi. En oppsummering finns her :

 

[dc-8-63]

Re: Betale mer for midtgang?

Nettopp ... og si meg, HVORFOR ? Fordi det finns et marked for flyfrakt, som økonomisk bærer de nødvendige investeringer og som ruteflyselskapene ikke legger seg an på (mangel på klarhet i bedrifts-strategien ? = Crazy Uncle), hvorved andre inntar den tomme plassen !

Som jeg har selv sagt til American Airlines (hhv Delta Airlines) (hhv United-Continental) (hhv STAR Alliance cluster of airlines) (hhv OneWorld cluster of airlines) (hhv SkyTeam cluster of airlines) (...) ved POA, overta styringskontroll av eg UPS (FedEx) (DHL) (...?), skap et verdensomstrekkende service-nettverk hvor frakt inngår som en First Concubine mht passasjer-strategien, slik at ruteflyene går fulle; bruk inntektene fra frakt (delvis) til å slå ned sete-prisene for å ta igjen handicappet vs LCC : use your size as a strength !

DY (takk, The Ticketor !) har lagt seg opp til Jetpak (en annen Crazy Uncle ?). Igjen henvises til TwinAisleFeeders' strategi-dokument :

Nå følger frakt ikke nødvendigvis ikke de samme strekningene som rutefly og Cargo Hubs er ikke nødvendigvis de samme Rutefly Hubs - av mange årsaker, " Air Cargo" hub`en i Anchorage er et utmerket eksempel - den har en infrastruktur du aldri vil kunne finne eller bygge opp i rutefly hubs. Eller se på "åpningstidene" som begrenser Lufthansa (som vel er et av Verdens Største Air Cargo Selskap).

Se også hvor FedEx og UPS har sine cargo Hubs og se på hva som i dag ligger rundt disse hubbene - det er volum du aldri vil se i buken på noe rutefly. Disse har ikke fyllt opp den tomme plassen - men har bygget er verdensomspennende logistikk system og buken på et rutefly er kun en liten del av dette systemet .

 

[Frequent Traveller]

Om Mr. Semi-Trailer

... finnes markedet - så finner man løsningene - at DY frakter 4% av hva AS gjør med samme flytype har med Mr. Semi Trailer å gjøre - ikke 737

Selv mener jeg at om en operatør starter fly-service mellom A og B, men ikke presterer å oppdrive netto-ytende ekstrainntekter fra flyfrakt mellom A og B, så har vi et typisk Crazy Uncle-symptom : det er Harvard-børstene i hovedsetet som sover, glem Mr. Semi-Trailer !

Jan Carlzon sa : du er på front-linjen og står ovenfor en vegg ? : lær å gå igjennom, klatre over eller gå rundt denne ... og om der trenges hjelp, kall inn de lavere stratene i Pyramiden (dvs kall inn Sjefene !) : det er de som har jobben å yte all bistand front-linjen behøver for å kunne fullføre service til Kunden ! Carlzon's Bibel "Riv Pyramidene !" (1985) er aktuell !

 

[LN-MOW]

Re: Om Mr. Semi-Trailer

Selv mener jeg at om en operatør starter fly-service mellom A og B, men ikke presterer å oppdrive netto-ytende ekstrainntekter fra flyfrakt mellom A og B, så har vi et typisk Crazy Uncle-symptom : det er Harvard-børstene i hovedsetet som sover, glem Mr. Semi-Trailer !

Dette er sekstitallstankegang.

La meg minne deg om min gamle venn kaptein og CEO Joe Roy i Africa One som ved innføring av DC-10 stolt proklamerte at når man åpnet en rute, kom passasjerene automatisk. Han holdt i 28 dager ....

Alaska har forøvrig en 737-400 full-frakter og fem Combier. Disse har fast konfig da FAA ikke ville godkjenne en fleksibel løsning.

 

[learjet]

Re: Om Mr. Semi-Trailer

Selv mener jeg at om en operatør starter fly-service mellom A og B, men ikke presterer å oppdrive netto-ytende ekstrainntekter fra flyfrakt mellom A og B, så har vi et typisk Crazy Uncle-symptom : det er Harvard-børstene i hovedsetet som sover, glem Mr. Semi-Trailer !

Jan Carlzon sa : du er på front-linjen og står ovenfor en vegg ? : lær å gå igjennom, klatre over eller gå rundt denne ... og om der trenges hjelp, kall inn de lavere stratene i Pyramiden (dvs kall inn Sjefene !) : det er de som har jobben å yte all bistand front-linjen behøver for å kunne fullføre service til Kunden ! Carlzon's Bibel "Riv Pyramidene !" (1985) er aktuell !

Da tror jeg du skal ta en realitetssjekk før du fortsetter kaffen.

Sett deg inn i hvordan transport bransjen (og da spesielt Mr Semi Trailer) fungerer i Norge og Europa. Da forstår du muligens hvorfor DY ikke er full av frakt i dag.

S

 

[Frequent Traveller]

Tilbake til Main Deck : passasjer-kabinen er mitt hoved-tema

Denne thread'en begynte med annonsen fra Airbus om tilbud for bredere midtgangseter i A32X (tema : ancillary revenues); videre (separat, i en ny thread) kom jeg med billeder av H2XQR-kabinen og spurte Flyprat-forum om ikke kanskje helst Bjørn Kjos' A320 NEO skulle se slik ut ... dernest valgte Discus å inntre og fjerne all Kjos-sammenheng i thread nr 2(kanskje var den for skandaløs ?) ved å sy sammen thread nr 2 inn under thread nr 1, noe mer nøytral ? Men mitt ærende foreblir : å spre H2XQR-gospel og vinne proselyter i Norske farvann, for å sikre meg at informasjon om H2XQR Series tilkommer Norwegian Airlines : om DY finner dette interressant, finnes (teoretisk ?!) opsjonen å omgjøre A320 NEO-bestillingen til like mange H20QR, H21QR og/eller (evtlt) H22QR, samtlige selvfølgelig NEO, som A320-ene ! Hva det her gjelder, er flåtestrategi ! Egentlig sikter jeg med disse postene å treffe Harvard-børstene til Kjos, eller Kjos selv direkt, om han har tid til overs for slikt triviellt stoff som Ancillary Revenues, frakt, eller bedre service-ergonomi i kabinen ...

I post-innleggene her v/Flyprat har jeg bestemt lært en ting : Flyprat er et aktivt Forum, en virkelig Hyde Park Corner soap-box for folk som meg selv ! Tusen takk, Flyprat !

Videre har noen nevnt at "aircraft interlining flexibility" kan være bestemmende i valget av en ny flytype : skal man skifte fly (pga technical problems ?) er det fordelaktig at fly nr 2 kommer i samme kapasitet som fly nr 1. Dette er blitt brukt som counter-argument mot H21QR (179 seter @ 30"). Videre er det blitt nevt at DY's 738 benytter 30" pitch idag, samt at kapasiteten derved kommer i underkanten av 190 seter (kanskje 187 ?).

Til dette kommer jeg nu tilbake med følgende forslag : H21QR @ 28" [med de nye PASS/Q-Design short-pitch setene, som sies å gi samme "passenger onboard experience" som (Recaro/DLH) "slim"-seter @ 30"] : det blir plass til 189 pax, fullt utvekslingsbar m/738 :

 

[dc-8-63]

Re: Tilbake til Main Deck : passasjer-kabinen er mitt hoved-tema

Denne thread'en begynte med annonsen fra Airbus om tilbud for bredere midtgangseter i A32X (tema : ancillary revenues); videre (separat, i en ny thread) kom jeg med billeder av H2XQR-kabinen og spurte Flyprat-forum om ikke kanskje helst Bjørn Kjos' A320 NEO skulle se slik ut ... dernest valgte Discus å inntre og fjerne all Kjos-sammenheng i thread nr 2(kanskje var den for skandaløs ?) ved å sy sammen thread nr 2 inn under thread nr 1, noe mer nøytral ? Men mitt ærende foreblir : å spre H2XQR-gospel og vinne proselyter i Norske farvann, for å sikre meg at informasjon om H2XQR Series tilkommer Norwegian Airlines : om DY finner dette interressant, finnes (teoretisk ?!) opsjonen å omgjøre A320 NEO-bestillingen til like mange H20QR, H21QR og/eller (evtlt) H22QR, samtlige selvfølgelig NEO, som A320-ene ! Hva det her gjelder, er flåtestrategi ! Egentlig sikter jeg med disse postene å treffe Harvard-børstene til Kjos, eller Kjos selv direkt, om han har tid til overs for slikt triviellt stoff som Ancillary Revenues, frakt, eller bedre service-ergonomi i kabinen ...

I post-innleggene her v/Flyprat har jeg bestemt lært en ting : Flyprat er et aktivt Forum, en virkelig Hyde Park Corner soap-box for folk som meg selv ! Tusen takk, Flyprat !

Videre har noen nevnt at "aircraft interlining flexibility" kan være bestemmende i valget av en ny flytype : skal man skifte fly (pga technical problems ?) er det fordelaktig at fly nr 2 kommer i samme kapasitet som fly nr 1. Dette er blitt brukt som counter-argument mot H21QR (179 seter @ 30"). Videre er det blitt nevt at DY's 738 benytter 30" pitch idag, samt at kapasiteten derved kommer i underkanten av 190 seter (kanskje 187 ?).

Til dette kommer jeg nu tilbake med følgende forslag : H21QR @ 28" [med de nye PASS/Q-Design short-pitch setene, som sies å gi samme "passenger onboard experience" som (Recaro/DLH) "slim"-seter @ 30"] : det blir plass til 189 pax, fullt utvekslingsbar m/738 :

Jeg vil nok være meget forsiktig med å antyde at Ancillary Revenues er triviellt hos Norwegian - da har du rett og slett ikke gjort hjemmeleksene dine.

Når det gjelder frakt må du ikke glemme at det er et kunde aspekt også at kundene neppe vil la seg dirigere - hint til tross for at det går fly som parkerer omtrent ved siden av Learjet`s Fiskebiler (Koreean 747F / 777F) velger Kalle Kunde Mr Semi Trailer hver eneste dag......

 

[Frequent Traveller]

Re: Betale mer for midtgang? Og betrakninger rundt frakt

Med henblikk til konklusjon av denne thread'en (iallefall fra denne siden, om enn dette har vært meget underholdende !) : jeg vet nu ganske bra hva det er individuellt dere IKKE har vært enig med meg om ... det er fint, og det er notert ... nu ville jeg sette pris på om dere - individuellt - (dc8-63, LN-MOW, learjet, ... eller kanskje andre bloggere som hittil ikke har postet på denne thread'en ?) kunne si meg om det er noe - i alt det nye jeg har lagt frem her - som dere har funnet det minste grann FORNUFT i ? ... isåfall, hva da ? Kunnskap er styrke !

 

[dc-8-63]

Re: Betale mer for midtgang? Og betrakninger rundt frakt

Selv liker jeg allt jeg ser av det du legger frem i kabinen - ser umiddelbart mange fordeler med 2 midtganger - det er mye fornuft i dette - og det som kanskje har kommet noe i bakgrunn er sikkerhets apspektet - spesiellt ved rømming (fra en som har vært av banen med påfølgende evakuering). Jeg tror du er godt klar over utfordringene - det merkes litt for lett når vi nærmer oss dem - men det er det de er - utfordringer - ser ingen klare showstoppers. Du tar ut en god del seter og tilbyr større komfort - det gjør alle selskaper som ikke putter maks antall seter inn dagens maskiner - dvs. at alle som i dag trøkker inn 189 seter en 737-800 nok ikke er de som i utgangspunktet vil være dine kunder

 

[LN-MOW]

Re: Betale mer for midtgang? Og betrakninger rundt frakt

Fornuft og økonomi er desverre ikke alltid kompatible. Ser man bort fra Premium-klasser (som jo dette kabinkonseptet ikke berører) handler det kun om å få butts in seats. Og så mange som mulig. Små besparelser som ikke kompenseres av økte inntekter blir ikke vurdert. Jeg vil si at du har kommet med dette ca 30 år for sent. Janne C & Co ville tungt vurdert dette. Økonomene, som dominerer banen i dag, er ikke interesserte.

My :68:

 

[fjasebase]

Re: Betale mer for midtgang? Og betrakninger rundt frakt

SK og DY flyr for DHL innland i Norge. Ikke store mengdene det, men noe er det

 

[TOS]

Re: Betale mer for midtgang? Og betrakninger rundt frakt

Fornuft og økonomi er desverre ikke alltid kompatible. Ser man bort fra Premium-klasser (som jo dette kabinkonseptet ikke berører) handler det kun om å få butts in seats. Og så mange som mulig. Små besparelser som ikke kompenseres av økte inntekter blir ikke vurdert. Jeg vil si at du har kommet med dette ca 30 år for sent. Janne C & Co ville tungt vurdert dette. Økonomene, som dominerer banen i dag, er ikke interesserte.

Når det gjelder forretningsdrift så er den en ikke ubetydelig sammenheng mellom økonomi og fornuft. Hvorvidt dette er fornuftig kommer vel an på hvem man spør, men for selskapet er det fornuftig at løsningen er økonomisk bærekraftig. Om dette innebærer økt komfort eller høy tetthet av passasjerer er vel et økonomisk spørsmål. For kundene er det fornuftig at komforten er høy og prisen er lav.