For tidlig å gi noe ordentlig svar på, men antar at det går fint så lenge banen er tørr og fin.
Er det for takeoff eller landing?
Airbus A321XLR - status
- Thread starter Someone
- Start date
Er det for takeoff eller landing?
Vektbegrensninger er noe man normalt har ved avgang, men kan også oppstå ved landing når forholdene er ekstremt dårlige.
IL-2
ScanFlyer Gold
Churchill i Manitoba er ikke akkurat verdens enkleste sted å nå. Konklusjonen til de ganske mange turistene fra USA og Canada, som jeg har snakka med, er ganske enkel. For å komme helt nord til nordlysbeltet i Amerika må du som regel bruke både mye tid og penger, for å komme til avsides, små steder.
Sammenligna er det nordlige Norden tett befolka, og det er andre tilbud, for en hver smak, fra julenissen til kvalsafari.
I tillegg er det ikke sånn at du risikerer å sitte fast i ei ekstra uke, på grunn av ett fly og/eller ekstremvær, i Nord-Norge (det har de færreste pengesterke turistene tid til!). Det er heller ikke sånn at den jevne turist oppsøker steder der du risikerer at dieseldrevne kjøretøy må stå, pga temperaturen.
En del amerikanere drar til Island for nordlys, men det er jo egentlig for langt sør for ideelle forhold.
Det har jo vært flydd noen kokelimonkeløsninger med interkontinentale turer til TOS, avgang fra EVE, så dette tror jeg det kan være marked for.
Nja, det var jo japanske turoperatører som kjøpte hele maskinen, så ikke helt sammenlignbart.
Med tanke på årstiden, er jeg litt skeptisk til at et ruteprogram TOS-NYC er gjennomførbart med tilfredsstillende regularitet, men et par 321'er i uka tipper jeg kunne gått rundt, med litt støtte.
IL-2
ScanFlyer Gold
Absolutt. Det var jo i de banene jeg tenkte: et par flyginger i uka, der f.eks. reiseselskaper kjøper en del seter. Det er jo også interessant med tanke på hurtigruta (ikke nødvendigvis bare vinter).
Ikke sammenlignbart med den japanske løsninga, men at de hele tatt kjørte et så upraktisk opplegg sier jo noe om at det er et marked.
Ikke sammenlignbart med den japanske løsninga, men at de hele tatt kjørte et så upraktisk opplegg sier jo noe om at det er et marked.
Solid lonnghaul testflight i dag, med drøye 13 timer i luften
https://twitter.com/flightradar24/status/1602760769161961473
https://twitter.com/flightradar24/status/1602760769161961473
Heftig , men så lenge i en narrow body er ingenting for meg!
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Spørs hvor mange du dytter inn dit. Et godt sete i en 330 er et godt sete i en XLR. En Gulfstream er ikke et stort fly i forhold.
Widebody gir en bedre mulighet til å bevege seg rundt i kabinen på longhaul , større arealer ved galleys og toaletter.
Jeg greier ikke å sitte lenge i setet før jeg må strekke "skrotten".
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
Større arealer ja, men også hundrevis av uvaska der.
Wishmaster
avsluttet
Jeg prøver å dra den litt videre... Noen er alltid litt nerder og vil alltid ha noen naturlige begrunnelser enn bare 'dårlige forhold'
ld RTOW (ReducedTakeOffWeight) kan bli affektert av dårlige rullebaneforhold v/Takeoff. Det blir bl.a slush, sand, ting som lager rullemotstand, også bl.a dårlig bremseeffekt ved aborted takeoff, mye snø/slush kan gi ekstra motstand ved takeoff. Glatt rullebane gir dårligere bremseeffekt osv...
Tabeller fra flyprodusentene vil alltid spesifisere RWY-conditions ved slike forhold, og samtidig angi en tillatt maksvekt ved slike forskjellige/kombinerte forhold.
I disse tilfellene går det på 'bremsekapasitet' ved aborted takeoff og motorkapasitet/rullekapasitet ved slush, sand, snø og det som gir rullemotstand, det som bremser på dekkene.
Jeg håper det gir gode nok svar.
Man har samtidig evt en slik Redusert Landingweight (RLDW) dersom slike forhold også oppstår ved destination airport, og det er meldt at det ikke blir bedre, evt også for 'alternate airport(s)', slik at bremseeffekter kan ivaretas, evt. ekstra fuel for circling eller til andre extended alternate airports som er lengere unna...
Midtiblinken
ScanFlyer Gold
XLR blir nok brukt mellom store byer fra USA til Europa, veldig sjelden med redusert landingsvekt, men max landingsvekt kommer ofte inn. Gjennomsnitt person vekt i USA ble nylig økt igjen, ofte opp mot max takeoff og landingsvekt, ikke reduserte. Noen flyplasser i Florida har vært fri for fuel i det siste, da tanker du helt opp til max vekt.
Dette er interessant fordi jeg har et håp om at XLR-opplevelsen kan bli mye bedre enn 757-200-opplevelsen. Jeg hadde noen turer via KEF til BOS med enten Saga Class eller Premium Comfort eller hva det nå het, og det var fint, bortsett fra at den gamle kjerra bråka noe infernalsk. XLR bør bli langt bedre på det området, og da tror jeg single-aisle går helt fint.
Ellers brukte jeg stort sett Norwegian sitt produkt OSL-LGW-BOS med premium på vei bort over og baki på vei hjem, og dermed tenker jeg på om Norse kunne fått til noe tilsvarende med premiumseter i en XLR tilsvarende det som sitter i 787. Nå er vel premiumsetene tyngre, men vel ikke så tunge som helt liggeseter? Så, for å ta et eksempel, hvilken faktisk range vil man kunne se med en slik konfigurasjon?
Ellers brukte jeg stort sett Norwegian sitt produkt OSL-LGW-BOS med premium på vei bort over og baki på vei hjem, og dermed tenker jeg på om Norse kunne fått til noe tilsvarende med premiumseter i en XLR tilsvarende det som sitter i 787. Nå er vel premiumsetene tyngre, men vel ikke så tunge som helt liggeseter? Så, for å ta et eksempel, hvilken faktisk range vil man kunne se med en slik konfigurasjon?
N er vel Neo, og tror Airbus eller noen her bruker Y som XLR
