Og da ble også denne ordren firm...
http://www.reuters.com/article/tnBasicIndustries-SP/idUSWLA035920070620
Opptil flere pressemeldinger fra Airbus
- Thread starter KennethGS
- Start date
Live streaming kan forøvrig følges her: http://www.airbus.com/en/myairbus/events/le_bourget_2007/lbg07_streaming.html
Neste annonsering skal komme nå 11:15.
Neste annonsering skal komme nå 11:15.
Med veksten de opplever gjennom Dubai og landene rundt vil det være bruk for 50+ A380er. Mange av disse kommer til å fly Dubai-India og Dubai-Pakistan, da med 650+ seter, det er nemlig her mye av arbeidskraften i Dubai hentes fra.
Det jeg er mest usikker på er salgsverdien for alle disse maskinene når feks EK tar dem ut av trafikk igjen etter 10-12 år, det er tross alt et begrenset antall selskaper som har muligheten og behovet for en slik maskin...
Og da kommer Kingfisher med noen ordre til, la meg gjette: enda 5 stk av hver eneste Airbustype?
Edit:
Ordre på 50 maskiner, bestående av 15 nye A350XWB (og at de bekreftet den tidligere ordren på 5 A350), 20x A320, 10 x A332 og 5 nye A345.
De har fra før av lagt inn ordre på 114 maskiner, og sammen med Air Deccan sin flåte/ordre har de totalt 176 maskiner på vei/i drift.
Edit:
Ordre på 50 maskiner, bestående av 15 nye A350XWB (og at de bekreftet den tidligere ordren på 5 A350), 20x A320, 10 x A332 og 5 nye A345.
De har fra før av lagt inn ordre på 114 maskiner, og sammen med Air Deccan sin flåte/ordre har de totalt 176 maskiner på vei/i drift.
Du kan være sikker på at selskapene som kjøper A380 har gjort nøye vurderinger finansielt og markedsmessig, så nøye som det lar seg gjøre i dagens marked med tanke på residual value når de investerer så tungt.
Disse gutta driver ikke med løse antagelser. Her brukes det som er av ekspertise eksternt fra noen av verdens mest solide finansinstitusjoner og rådgivere.
Ikke bare en , men mange. Selv har jeg dratt nytte av slike råd og vurderinger tidligere og for de som er interessert i slike saker kan boken til Simon Hall fra Freshfields i London anbefales.
Denne fåes ikke i en bokhandel , men ved hendvendelse til Freshfields.
De som kjøper disse kjerrene er ikke usikre på hva residual value er på sine investeringer om 10år.
Nå er det vel rimelig (vel å merke hvis man ikke er medlem hos Jehovas vitner) å anta at verden har gått betydelig fremover om 10-12 år.
Prognoser viser at markedet for Superjumbos vil ta av betydelig om ca 4-5 år og særlig blir slotproblematikken på store lufthavner betydelig vanskligere noen som vil kjøre bestillingene i været etter at A380 kommer i drift og vi ser "the proof of the pudding" etter barnesykdomer er et tilbakelagt stadium.
Personlig tror jeg Airbus vil gjøre det bedre en mange tror idag med sin A380.
Selvsagt, og noe annet har jeg ikke trodd.
Det er ikke alltid at verdien til en maskin utvikler seg slik en hadde forventet, se feks på A345en. Vi får håpe for selskapenes del at det samme ikke skjer med A380en.
Husk, det kommer nå helt an på hvilke produsent du spør. Men ja, markedet er der, men det utgjør ikke den største delen av markedet, og veksten som kommer vil ikke nødvendigvis gjelde samtlige deler av verdensmarkedet/rutenettverket.
Quote
Det er ikke alltid at verdien til en maskin utvikler seg slik en hadde forventet, se feks på A345en. Vi får håpe for selskapenes del at det samme ikke skjer med A380en.
UnQuote
Hvor er det du leser at residual value for 345 har falt?
Quote
Husk, det kommer nå helt an på hvilke produsent du spør. Men ja, markedet er der, men det utgjør ikke den største delen av markedet, og veksten som kommer vil ikke nødvendigvis gjelde samtlige deler av verdensmarkedet/rutenettverket.
UnQuote
Men dette blir jo ren synsing brendas. Selskaper som bruker mange milliarder på sine investeringer gjør ikke dette uten grundige analyser der ulike risikoanalyser blir lagt til grunn for beslutningene de tar. Alle vet at i business så vil det være risikoer. Disse vil man forsøke å minimalisere og de går ikke inn med kjøp av slike Superjumbo's for "kaste gode penger etter dårlige penger".
Du må huske på at det meste av pengene ved kjøp av alle fly i bestilling idag er lånte penger. Penger som kommer fra banker, finansieringsinstitusjoner , lånesyndikater etc. Disse långiverne gjør sine egne finans- og risikovurderinger også i en større sammenheng.De kommuniserer også seg imellom i stor grad for å dele vurderinger om utviklingen sett i global sammenheng.
Ingen er interessert å være med på en investeringsspiral oppover som som har et potensiale for å kollapse. Med de verdiene vi snakker om bare med A380 i bestilling vil feilvurderinger kunne føre til bank/finanskollaps globalt sett og det er naturligvis ingen interessert i.
Det å spekulere i verdien av A380 om 10-12 år har nok vært vurdert grundigere enn oss her på forumet allerede.
Det er ikke alltid at verdien til en maskin utvikler seg slik en hadde forventet, se feks på A345en. Vi får håpe for selskapenes del at det samme ikke skjer med A380en.
UnQuote
Hvor er det du leser at residual value for 345 har falt?
Quote
Husk, det kommer nå helt an på hvilke produsent du spør. Men ja, markedet er der, men det utgjør ikke den største delen av markedet, og veksten som kommer vil ikke nødvendigvis gjelde samtlige deler av verdensmarkedet/rutenettverket.
UnQuote
Men dette blir jo ren synsing brendas. Selskaper som bruker mange milliarder på sine investeringer gjør ikke dette uten grundige analyser der ulike risikoanalyser blir lagt til grunn for beslutningene de tar. Alle vet at i business så vil det være risikoer. Disse vil man forsøke å minimalisere og de går ikke inn med kjøp av slike Superjumbo's for "kaste gode penger etter dårlige penger".
Du må huske på at det meste av pengene ved kjøp av alle fly i bestilling idag er lånte penger. Penger som kommer fra banker, finansieringsinstitusjoner , lånesyndikater etc. Disse långiverne gjør sine egne finans- og risikovurderinger også i en større sammenheng.De kommuniserer også seg imellom i stor grad for å dele vurderinger om utviklingen sett i global sammenheng.
Ingen er interessert å være med på en investeringsspiral oppover som som har et potensiale for å kollapse. Med de verdiene vi snakker om bare med A380 i bestilling vil feilvurderinger kunne føre til bank/finanskollaps globalt sett og det er naturligvis ingen interessert i.
Det å spekulere i verdien av A380 om 10-12 år har nok vært vurdert grundigere enn oss her på forumet allerede.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Jeg tviler på at 380 vil se like bra annenhåndsverdi som f.eks 747. Den er mye mindre attraktiv til cargo. Et annet problem er at 380 er "foreldet" allerede før den kommer i komersiell trafikk. CASM er lav KUN fordi det er et såpass stort fly, og ikke fordi det bærer nytte av ny og mer effektiv teknologi.
Og selvsagt, dette er bare synsing. Fasiten får vi om 10-12 år, og da kan vi være sikre på at ingen husker dette, og hvem som kan lene seg tilbake med "I told you so"- minen vel plantet mellom ørene.
Og selvsagt, dette er bare synsing. Fasiten får vi om 10-12 år, og da kan vi være sikre på at ingen husker dette, og hvem som kan lene seg tilbake med "I told you so"- minen vel plantet mellom ørene.
Jeg tror mange av flyselskapene som har kjøpt A380 har gjort dette nettopp fordi maskinen representerer ny teknologi ikke fordi den er foreldet.
747Intercontinental som det er naturlig å sammenligne med ligger et godt stykke bak A380 teknologisk ifølge faglige vurderinger.
Du må lese kommentarene til kjøperne så vil du se at de har en annen oppfatning enn deg her.
Ja Dag , dette var ren amatørmessig synsing må jeg få lov til å si.
Poenget er ikke nødvendigvis noen skal ha rett om x antall år eller siste ord i saken men heller ta utgangspunkt i det som er realiteter i flyindustrien.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Her er hva LH skriver om 748-I
Tydeligvis er LH ikke helt enige i at 748-I ligger et godt stykke bak, og de er de eneste som har bestilt begge modellene. 748-I bygger selvsagt på et gammelt design, men kostnadsmessig blir det fullt på høyde. Det sier ikke minst en del om hvor genial den originale 747 var.
Det har vært skrevet mye om dette, fra både godt kvalifiserte synesere og sofa-CEO.
Den oppfatningen som gjerne går igjen når det gjelder CASM er at 748-I og 388 blir temmelig like med hhv 410 og 530 seter, mens 787-10 slår begge. For at en 380 skal lønne seg i forhold til en 748-I, må den altså fylles, og ikke bare med ekstra Y-trafikk. En 380 skaper i seg selv ikke et ekstra marked for F og J i forhold til et mindre fly.
Som BU662 sier, fragmentering blir viktigere og viktigere, mens VLA definitivt får livets rett på enkelte ruter. 788 blir for Stillehavet som 767 var for Atlanterhavet
Sorry, det er nok ikke noe jeg kan linke til.
Selvfølgelig.
Det er jeg nok fint klar over fra før av.
Selvfølgelig.
Å kalle den foreldet er nå å ta litt vel hardt i. Men ja, når mindre maskiner kan matche den på CASM kun få år etter EIS, og slå den stort på fuel burn, sier det litt. Airbus hadde hatt en mye mer formidabel maskin om de hadde ventet fire-fem år på å lansere den.
Helt enig.
For ikke å glemme 787, som ved siden av 777 vil utgjøre ryggraden av flåten deres for paxtrafikk. Jeg ser ikke at noen av de to store japanske selskapene noen gang bestiller A380, ikke med de utvidelsene som er planlagt av HND (med åpning for mer enn domestic flights for ANA,) ei heller at 748i blir bestilt med det første.
Og den trenden er ikke unik for Japan. Det er i dag maskiner med færre seter og samme rekkevidde, men med betraktelig lavere trip cost som de større maskinene, noe en ikke fikk tak i på markedet for 20 år siden.
EK vil ha tre forskjellige configer, avhengig av rutelengde. Du vil se ~644pax på maskinene som skal trafikkere midtøsten, fordelt på business og eco.
Rutene til SYD, MEL og JFK vil ha tre klasser og 490 pax, mens rutene til Europa og andre destinasjoner innen 10-11 timer vil ha tre klasser og plasser til 514pax.
En A380 er beregnet for å frakte pax, og så veldig mye mer enn pax payload og deres bagasje kan den ikke ta med, det er med god grunn til at EK investerer i 77W og at de utvider deres cargo avdeling.
Det er nok ikke den eneste ruten hvor en ser tegn til for stor kapasitet, LHR-HKG er et eksempel...
De som har bestilt A380en har gjort det fordi de på visse ruter trenger paxkapasiteten, og at det var en forbedring over eksisterende alternativer der og da.
Jaså? Ja, den er basert på et design som kan dateres til midten av 60-tallet, og den vil bære preg av dette designmessig, akkurat slik 737NG bærer preg av at den er en oppgradering av et eldre design. Men, 748i vil være ha lavere trip cost, for flere selskaper vil den være bedre egnet på en rekke ruter, den vil kunne ta mer cargo ved siden av pax+bags, og den vil brenne 3/4 av fuelmengden en A380 vil brenne på distanser opp mot 7000nm.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Joda, men du vet hva jeg mener:lol:
787 kommer halsende snart, og er en generasjon nyere. Kanskje en rar sammenligning, men 380 kan vel kalles å være i samme teknologi-generasjon som 77W, selv om den er vesentlig nyere?
Afriqiyah Airways orders six A350s and five Airbus A320s
http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/07_06_20_afriqiyah_a350_a320.html
CIT: 25 320 og 7 350
http://www.finanznachrichten.de/nachrichten-2007-06/artikel-8459542.asp
Itillegg sies det ifølge denne at Lybian Airlines har bestilt 7 A320, 4 A330 og 4 A350 og Ural Air har bestil 5 320
http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/07_06_20_afriqiyah_a350_a320.html
CIT: 25 320 og 7 350
http://www.finanznachrichten.de/nachrichten-2007-06/artikel-8459542.asp
Itillegg sies det ifølge denne at Lybian Airlines har bestilt 7 A320, 4 A330 og 4 A350 og Ural Air har bestil 5 320
Jada
Vesentlig nyere enn 77W? Om du regner med de to årene den har blitt forsinket ja
Designmessig er A380en hakket vassere enn 777-familien, feks når det kommer til vingedesign. Men på motorsiden er forskjellen mellom GE90-115B og GP7200/Trent 900 marginal, den største forbedringen på motorene til A380en er på støysiden, og ikke når det kommer til fuel burn.
Disse tror jeg er en konvertering av den gamle ordren på A350(ikke-XWB.)
AirbusTrond
ScanFlyer Mile High Club
Hong Kong airlines buys 51 widebody and single aisle Airbus aircraft
http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/07_06_21_hong_kong_wide_single.html
Mandala Airlines has signed a contract for 25 A320s and has become the first customer for the type from Indonesia.
http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/07_06_21_mandala_a320.html
http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/07_06_21_hong_kong_wide_single.html
Mandala Airlines has signed a contract for 25 A320s and has become the first customer for the type from Indonesia.
http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/07_06_21_mandala_a320.html
