Wizz Air regularitet norsk innenriks

[semmern]

Ja, ser det nå. Men uansett, dette visste vel Wizzair (eller burde ha visst) kunne bli et problem, og synes også det rart de ikke vet hvorfor andre lander. De er riktignok ikke herifra, men noe research må det vel ha gjort på forhånd, eller underveis.

Uansett, for å fortsette diskusjonen fra tidligere blir dette forandret i Norge til neste vinter, enten til det bedre eller verre. Sånn som det står nå, vil det bli mange ganger det ikke landes neste vinter, både for W6 og SK,DY,WF,etc. Men Avinor har meg bekjent søkt om å kunne bruke Specially Prepared Winter Runways, basert på statistikk på oppgitt bremseeffekt og følt bremseeffekt (data hentet fra fly, ikke subjektiv måling). Dette skulle vel være innført allerede, men ble visstnok corona-utsatt.

SPWR er meg bekjent mer eller mindre skreddersydd for Skandinavia, etter at Avinor og operatørene oppdaget at «ingen» ville kunne lande siden nye RCAM ikke tar høyde for blant annet varm sand som treatment, så man måtte komme med noe som gjorde at man kan fortsette å fly her oppe.

 

[ENBO]

Det tror jeg Nordlys driter i ... unnlater å lese seg opp på.
Virker som Nordlys har en «TaskForce» 24/7 som er på å skriver noe om Wizz Air så fort det er noe som helst de kan skrive om ...

Nordlys formidler selvfølgelig det den vanlige passasjer er opptatt av. Wizz lander ikke, de andre gjør det. Alphas kommentar er sarkastisk; de aller fleste - til og med CFM - hadde ikke hørt om IRIS ifm vinteroperasjoner i Norge, se # 37/38.

 

[Polaris]

Det tror jeg Nordlys driter i ... unnlater å lese seg opp på.
Virker som Nordlys har en «TaskForce» 24/7 som er på å skriver noe om Wizz Air så fort det er noe som helst de kan skrive om ...

Nordlys har generelt sett en «task force» som higer etter clickbaitete overskrifter og hjernedøde saker. De har tapt seg enormt de siste 2 årene - så ingen grunn til å føle at Wizzair er et «spesielt offer». De er bare en hendig marionette i spillet nordlys spiller.

 

[frdrk]

Om man velger å lese hele artikkelen på nordlys.no er følgende å lese:

SAS benytter seg også av Airbus type A320. Kommunikasjonssjef i SAS, John Eckhoff, forteller at SAS har et eget treningsprogram for å sikre pilotenes kompetanse.

– Vi har lang erfaring med vinteroperasjoner i Nord-Norge og baserer alle våre operasjoner på godkjent dokumentasjon gitt av våre myndigheter og flyprodusenter. SAS har i tillegg et såkalt «qualification & recency»-program for å sikre kompetanse og kontinuitet på krevende flyplasser i nord, opplyser han i en uttalelse til Nordlys.

Dette betyr altså at SAS sine piloter har fått egen trening i å lande på flyplasser i Nord-Norge, blant annet Tromsø lufthavn Langnes.

Tillatelse til å lande
Eckhoff forklarer også at kode 27 beskriver underlaget på rullebanen, ikke bremseverdiene pilotene trenger basert på flyplassens beskrivelse av bremseforhold/underlag.

– I stedet beskriver manualen at produsentene generelt ikke tillater landing på underlag med «sanded ice, equals treated ice», med mindre flyselskapet har nødvendig godkjenning fra luftfartsmyndighetene til å lande på dette underlaget, forteller han.

Luftfartsmyndighetene i Norge er Luftfarttilsynet.

Avinors metode for å behandle rullebanen er relativt unik, og er utviklet over mange år.

– SAS har selvsagt nødvendig tillatelse til å lande på dette underlaget, og våre dyktige piloter har lang erfaring med å lande under disse forholdene, forklarer Eckhoff.

 

[Someone]

Ser ut som Wizz måtte gi opp å komme seg ned på EVE i dag. SAS landet litt etterpå, riktignok på 2. forsøk

 

[raider66]

Ser ut som Wizz måtte gi opp å komme seg ned på EVE i dag. SAS landet litt etterpå, riktignok på 2. forsøk

De gjorde aldri noe forsøk på å lande. Gikk rett i holding i 15000 fot og satte kursen sørover igjen etter noen runder i ventemønsteret øst for lufthavnen. Har ikke sjekket aktuelt vær, men vind eller sikt må ha vært sterkere/dårligere enn selskapets minima siden de aldri gjorde noe landingsforsøk.

Espen

 

[LN-MOW]

Forsto det slik at det var crosswindkomponenten som var for høy. Og crosswind kødder man ikke med ...

 

[Midtiblinken]

Forsto det slik at det var crosswindkomponenten som var for høy. Og crosswind kødder man ikke med ...

Akkurat nå er det gust til 42 knop, har vært over 50. Fra øst. Det er over max crosswind for A320.

 

[ENBO]

Da de lå i holding før returen var METAR 11025G41, som gir crosswind på 31 kts. SAS gikk for et forsøk, fikk vel readings på final, for mye første gang, innafor neste gang. Jeg antar at Wizz også så på retning og styrke på Kvantokollen i vest på 1400 ft, 09043G61.

 

[semmern]

Grisete forhold på EVE i dag, godt gjort av SAS å komme seg ned. Skal treffe et vindu med litt mindre gusts også, det var stort sett vind rett i døra. Snodig at de ikke prøvde, men sånn er det vel.

 

[CFM]

Da de lå i holding før returen var METAR 11025G41, som gir crosswind på 31 kts.

Hvordan kom du fram til 31 kts sidevind? ld

 

[ENBO]

Hvordan kom du fram til 31 kts sidevind? ld

Fant en kalkulator på det store internettet som snarest, hva er riktig svar ?

 

[CFM]

Fant en kalkulator på det store internettet som snarest, hva er riktig svar ?

Hvis du har 41 knop i kastene ca. 60 grader av baneretningen burde det være knapt 36 knop sidevind.

 

[LN-MOW]

Hvis du har 41 knop i kastene ca. 60 grader av baneretningen burde det være knapt 36 knop sidevind.

Litt lett googling gir 38 knop (inkl gusts) som maks for A320. Og det er på tørr bane.

737-800 lister 36 knop på tørr bane. Ved 'fair' faller dette til 20 knop. Vil anta at det samme er tilfelle for A320.

 

[catocontrol]

Det var vinden på kvantokollen som var utslagsgivende. De forskjellige flyselskapene har forskjellige limit.

Når det er sagt var det unormalt sterk crosswind fra øst i dag. Ikke mange ganger jeg har opplevd det.

 

[Midtiblinken]

Det var vinden på kvantokollen som var utslagsgivende. De forskjellige flyselskapene har forskjellige limit.

Når det er sagt var det unormalt sterk crosswind fra øst i dag. Ikke mange ganger jeg har opplevd det.

Ja, selskaper kan ha forskjellige grenser men Airbus har max 38 knop inkludert gust. Tviler på at noen kan få godkjent mer enn produsenten setter som grense. Det er en limitation, ikke en anbefaling.

 

[catocontrol]

Ja selvsagt. Men i dette tilfelle var det vind i høyden som var det største problemet. Vindstyrken på bakken varierte en god del, og var ofte under limit. METAR viser jo som kjent kun øyeblikksbildet hver halve time, så den hjelper ikke stort i en diskusjon i etterkant.

 

[Midtiblinken]

Ja selvsagt. Men i dette tilfelle var det vind i høyden som var det største problemet. Vindstyrken på bakken varierte en god del, og var ofte under limit. METAR viser jo som kjent kun øyeblikksbildet hver halve time, så den hjelper ikke stort i en diskusjon i etterkant.

Hvis du i tårnet gir en vind akkurat nå som er under grensen, da har jeg lov til og lande. Men selv om det er lov så er det ikke det samme at det er forsvarlig. Jeg har landet 3 ganger i over 70 knop vind, men jeg forteller pax og sjefsflyger tusen ganger hvorfor jeg bedømte konservativt før jeg forteller dem hvorfor jeg ikke gjorde det.
Populært og hate Wizz her, men kapteinen tok nok den rette avgjørelsen her.

 

[Happyflyer]

Hvis du i tårnet gir en vind akkurat nå som er under grensen, da har jeg lov til og lande. Men selv om det er lov så er det ikke det samme at det er forsvarlig. Jeg har landet 3 ganger i over 70 knop vind, men jeg forteller pax og sjefsflyger tusen ganger hvorfor jeg bedømte konservativt før jeg forteller dem hvorfor jeg ikke gjorde det.
Populært og hate Wizz her, men kapteinen tok nok den rette avgjørelsen her.

Hvis det er forhold som fornadrer seg fra minutt til minutt, så hjelper det lite å ligge i hold på FL150.

Da er det bedre å gjøre som SAS å bare ta sjansen. De slipper ihvertfall å brenne masse fuel i holding.

 

[ENBO]

Midtiblinken, Wizz lå i sine komfortable FL 150, prøvde aldri en approach, og Catos kollegaer har helt sikkert gitt vindmelding for de som prøvde, flere ganger innafor. Wizz gjorde ikke forsøk. Dette er ikke hating, bare observasjoner.