West Air Sweden CRJ havarert 8. januar 2016

Re: West Air CRJ havarert

73H said:
Noen som har regnet på at dette faktisk kan la seg gjøre uten at flyet rives i fillebiter på veien ned? 21.275 ft på 1:10....! Ganske ekstremt om dette tallet kan bekreftes fra de svarte boksene på et senere stadie. Legger det på kontoen for unøyaktighet på FR24 enn så lenge.

Med FR24 dataene må vi jo være temmelig nærme "fritt fall" - enten med snuta ned slik krateret på stedet antyder, eller i en eller annen form for stall og halen mer eller mindre først nedover (antar at flyet ikke er designet for å falle drøye 20000 ft i minuttet gjennom en stall?

Med snuta ned vil man jo videre anta at hastigheten ganske raskt overgår design limit og at flyet allikevel vil starte å gå i oppløsning mens det fortsatt er i lufta... My bet er at det før eller siden dukker opp enkelte store eller små flydeler også utenfor 50 meters krateret som vil gi et bedre bilde av hva som har skjedd. Med snøvær på vei så skal det jo ikke mye til før disse delene blir skjult iallefall til våren.

Rar og tragisk ulykke!
Click to expand...

Ang. de høydedata som FR24 har publisert på twitter så er jo det Mode-S data, disse er normalt sett veldig nøyaktig i motsetning til MLAT data som er triangulering og ikke nøyaktig i det hele tatt. Antar at FR24 har flere mottakere som dekker området og at de derfor sitter på flere uavhengige Mode-S datasett for samme periode og område.
Vi kan nok med stor sikkerhet si at disse høydedataene er nærmest 100% korrekt.

Uansett så er dette en tragisk hendelse vi så absolutt skulle vært foruten.
 
Re: West Air CRJ havarert

73H said:
Med FR24 dataene må vi jo være temmelig nærme "fritt fall" - enten med snuta ned slik krateret på stedet antyder, eller i en eller annen form for stall og halen mer eller mindre først nedover (antar at flyet ikke er designet for å falle drøye 20000 ft i minuttet gjennom en stall?
Click to expand...

Tror vi kan utelukke stall, andre ulykker viser rundt 8-10.000 fpm i stall. Blir altfor mye drag for å falle særlig raskere.
Tror også vi kan utelukke at flyet har gått i fullstendig oppløsning da det også øker drag betydlig (ref egypt)
Så mye tyder vel på at de kom ned mer eller mindre intakt med nesa først....

Ett par teorier isåfall er tung last som har forskjøvet seg mye forover, problemer med kontrollene/AP, dekompresjon som har satt pilotene ut av spill, en villet handling..
 
Last edited:
Re: West Air CRJ havarert

meliiis said:
http://www.tv2.no/2016/01/08/nyheter/sverige/toppsaker/flystyrt/7895216

Video fra F-16 som var først på stedet, våknet i natt når det tok av...
Click to expand...

Kan et norsk militært fly uten videre sette i gang et søkeoppdrag på svensk side av grensen, eller er det mye rød teip som må avklares først...?

Og, ser at noen (presumptivt Forsvaret) har sladdet noe informasjon fra filmen (grått felt i øvre venstre del av bildet). Hva slags informasjon er det typisk som vil være skjermingsverdig fra et slikt oppdrag? Avstanden til objektet, siden det kan si noe om kapasiteten til kameraet?
 
Re: West Air CRJ havarert

Alt etter hvor langt inn over grensen flyet gikk ned, så kan jo F-16 flyet ligger på Norsk side og søke over grensen. Antar uansett at det er relativt enkelt å koordinere overflygning av Svensk grense.

Angående sladding, så har det nok ikke noe med selve oppdraget å gjøre, men heller hva slags type informasjon man finner der. Forsvaret ønsker ikke å vise alle sine kapasiteter offentlig, enkelt og greit.
 
Re: West Air CRJ havarert

HRS opplyser om godt samarbeid mellom landene ved SAR. Dette ble videreutviklet gjennom operasjonen rundt kebnekaiseulykken, herunder at det finnes planverk om at norske tilgjengelige ressurser stilles til disposisjon for Sverige og vice versa. Det er dermed ingen spørsmål om krenkelser av territorialgrenser e.l. I denne saken virker dette til å ha fungert godt hvor Bell, Sea King, Orion og F-16 ble scramblet for å bistå i søk/redning.
 
Re: West Air CRJ havarert

Bacardi said:
HRS opplyser om godt samarbeid mellom landene ved SAR. Dette ble videreutviklet gjennom operasjonen rundt kebnekaiseulykken, herunder at det finnes planverk om at norske tilgjengelige ressurser stilles til disposisjon for Sverige og vice versa. Det er dermed ingen spørsmål om krenkelser av territorialgrenser e.l. I denne saken virker dette til å ha fungert godt hvor Bell, Sea King, Orion og F-16 ble scramblet for å bistå i søk/redning.
Click to expand...

Korrekt, Har en kamrat som jobbar som guide på Kebnekaise fjällstation. Efter Hercules olyckan så flyttade ett antal norska jägare in på stationen. Han ledde sen hela styrkan upp till kraschplatsen på Drakryggen. Som tack så hänger ena propellern från olycksplanet samt en plakett från det norska försvaret i allrummet på stationen. Några anställda fick även inbjudan till Oslo som tack för det jobb man la ner.
Så det verkar ju som att när vi inte bråkar om vilket land som är bäst på att åka skidor, så kan vi ju faktiskt samarbeta ^_^
 
Re: West Air CRJ havarert

Wahoo said:
Tror vi kan utelukke stall, andre ulykker viser rundt 8-10.000 fpm i stall. Blir altfor mye drag for å falle særlig raskere.
Tror også vi kan utelukke at flyet har gått i fullstendig oppløsning da det også øker drag betydlig (ref egypt)
Så mye tyder vel på at de kom ned mer eller mindre intakt med nesa først....

Ett par teorier isåfall er tung last som har forskjøvet seg mye forover, problemer med kontrollene/AP, dekompresjon som har satt pilotene ut av spill, en villet handling..
Click to expand...

Litt filosofering rundt en "intakt" descend, så ser jeg det som nær sagt umulig å oppnå nær 20.000ft v/s uten å massivt overspeede. Ved en overspeed vil flyet naturlig søke mot horisontal stilling igjen, og derav redusere v/s. Meg bekjent er vel dette et designkriterie som kreves for sertifiseringen sin del. Skulle derimot begge vingene separere fra flyet vil ikke flyet søke mot level flight igjen, men det forutsetter vel at vingene blir funnet på en annen plass enn krateret. Disse vil i såfall kunne treffe bakken med relativt lav energi. Om kun én vinge har separert vil flyet gå inn i en eller annen form for flatspinn og vil heller ikke da klare å komme opp i 20.000 ft/min vs.

Det som gjør meg undrende er den vertikale hastigheten på 20.000ft/min.... Den rimer ikke med et flyindivid som er intakt - heller ikke om det skulle være ute av balanse på grunn av forskøvet last... Jeg stiller meg også litt undrende til hvor mye disse 4,5 tonnene klarer å forskyve seg da det pleier å være volumetrisk relativt fullstappet...
 
Hvis det ikke er containerlast, men bare løsgods, så skal vel lasterommet inndeles i seksjoner med kraftige nett mellom hver seksjon, samt at tung cargo skal stroppes til gulvet med jekkestropper. At dette skal kunne forskyve seg, og attpåtil under level flight, er vel bortimot hinsides all teoretisk sannsynlighet.
 
Swashbuckler said:
Hvis det ikke er containerlast, men bare løsgods, så skal vel lasterommet inndeles i seksjoner med kraftige nett mellom hver seksjon, samt at tung cargo skal stroppes til gulvet med jekkestropper. At dette skal kunne forskyve seg, og attpåtil under level flight, er vel bortimot hinsides all teoretisk sannsynlighet.
Click to expand...

Det er nett i seksjonen i disse flyene.
 
Re: West Air CRJ havarert

Wahoo said:
Tror vi kan utelukke stall, andre ulykker viser rundt 8-10.000 fpm i stall. Blir altfor mye drag for å falle særlig raskere.
Tror også vi kan utelukke at flyet har gått i fullstendig oppløsning da det også øker drag betydlig (ref egypt)
Så mye tyder vel på at de kom ned mer eller mindre intakt med nesa først....

Ett par teorier isåfall er tung last som har forskjøvet seg mye forover, problemer med kontrollene/AP, dekompresjon som har satt pilotene ut av spill, en villet handling..
Click to expand...

Uten å spekulere i hva som har skjedd her har det tidligere vært flere ulykker med denne flytypen relatert til ising (dog spesielt ved avgang) og til engine stall i stor høyde.

Tragisk ulykke i et selskap som enkelte her inne tidligere har stilt enkelte spørsmålstegn ved, og jeg håper at flight data recorder og voice recorder kan avleses slik at sannsynligheten er større for at man finner ut av hva som har gått galt her.

Espen
 
Re: West Air CRJ havarert

73H said:
Litt filosofering rundt en "intakt" descend, så ser jeg det som nær sagt umulig å oppnå nær 20.000ft v/s uten å massivt overspeede. Ved en overspeed vil flyet naturlig søke mot horisontal stilling igjen, og derav redusere v/s. Meg bekjent er vel dette et designkriterie som kreves for sertifiseringen sin del. Skulle derimot begge vingene separere fra flyet vil ikke flyet søke mot level flight igjen, men det forutsetter vel at vingene blir funnet på en annen plass enn krateret. Disse vil i såfall kunne treffe bakken med relativt lav energi. Om kun én vinge har separert vil flyet gå inn i en eller annen form for flatspinn og vil heller ikke da klare å komme opp i 20.000 ft/min vs.

Det som gjør meg undrende er den vertikale hastigheten på 20.000ft/min.... Den rimer ikke med et flyindivid som er intakt - heller ikke om det skulle være ute av balanse på grunn av forskøvet last... Jeg stiller meg også litt undrende til hvor mye disse 4,5 tonnene klarer å forskyve seg da det pleier å være volumetrisk relativt fullstappet...
Click to expand...

Ser poenget ditt, men det hele avhenger vel av hvilken vinkel flyet har hatt nedover...
22000 fpm (loddrett nedover) tilsvarer jo "bare" ca 111 m/s eller 215 kts (TAS). Dette er vel godt under Vne på en CRJ? Den cruiser vel på rundt 420 TAS? Men, vi kan vel anta
at flyet har hatt en mindre vinkel enn loddrett og dermed en høyere hastighet, men, det er altså en god mulighet for at de ikke har brutt Vne hvis ikke det finnes mer info enn den twittermeldingen til FR24 jeg har gått glipp av. I teorien har de vel da holdt seg under Vne dersom vinkelen nedover har vært brattere enn ca 30 grader, og det kan vel bildene fra ulykkesstedet tyde på.

Forskjøvet last i cruise er vel lite sannsynlig ja, men i.o.m at det er ett fraktfly skal man vel ikke helt utelukke det heller, kan jo f.eks ha vært kraftig turbulens. 20-30 min før styrten fikk de f.eks en kraftig jetstream ser det ut til på FR24 hastigheten...
 
Re: West Air CRJ havarert

Wahoo said:
Ser poenget ditt, men det hele avhenger vel av hvilken vinkel flyet har hatt nedover...
22000 fpm (loddrett nedover) tilsvarer jo "bare" ca 111 m/s eller 215 kts (TAS). Dette er vel godt under Vne på en CRJ? Den cruiser vel på rundt 420 TAS? Men, vi kan vel anta
at flyet har hatt en mindre vinkel enn loddrett og dermed en høyere hastighet, men, det er altså en god mulighet for at de ikke har brutt Vne hvis ikke det finnes mer info enn den twittermeldingen til FR24 jeg har gått glipp av. I teorien har de vel da holdt seg under Vne dersom vinkelen nedover har vært brattere enn ca 30 grader, og det kan vel bildene fra ulykkesstedet tyde på.

Forskjøvet last i cruise er vel lite sannsynlig ja, men i.o.m at det er ett fraktfly skal man vel ikke helt utelukke det heller, kan jo f.eks ha vært kraftig turbulens. 20-30 min før styrten fikk de f.eks en kraftig jetstream ser det ut til på FR24 hastigheten...
Click to expand...

Jeg oppfordrer deg til å prøve dette "eksperimentet" i feks flightsim, som skal reflektere fysikken relativt godt. 20.000 ft/min er i praksis ikke mulig å oppnå på en jetmaskin. Selv 30* nose down som du tenker på vil føre til en massiv hastighetsøkning og overspeed selv med alt av drag ute ... Gear og speedbrake vil ikke klare å holde igjen fartsøkningen ved så lite som 15-20* nose down. Spesielt ikke om vi snakker om et relativt fullastet fly (4,5t payload + fuel på en CRJ200 er nok ikke langt unna maksvekt...)
 
Kort forklart forutsatt idle power;
Nose down = speed increase
Nose up = speed decrease

Selv en nose down (AND) 30 grader tilsvarer en nesestilling som faller innunder kategorien upset, og er forøvrig ganske langt utenfor "boksen": (ANU 25, AND 10, BANK 45). Vel vitende om hvordan farten øker ved å descende med mindre enn AND 10, så vil jeg derfor relativt bastant påstå at man ikke klarer å få til 20.000 ft/min på idle power uten at hastigheten relativt raskt vil overstige Vne
 
Hvordan ville denne flytypen oppføre seg hvis halen av en eller annen grunn separerte fra resten av flyet? Er jo litt merkelig at det ser ut som det har truffet bakken omtrent loddrett. Får litt assosiasjoner til Partnair i 1989
 
73H said:
Vel vitende om hvordan farten øker ved å descende med mindre enn AND 10, så vil jeg derfor relativt bastant påstå at man ikke klarer å få til 20.000 ft/min på idle power uten at hastigheten relativt raskt vil overstige Vne
Click to expand...

Enig med deg her, med mindre motorene har gått i reverse thrust eller flyet på annen måte, skade, full flap e.l., har fått betydlig økt drag.
Blir interessant å se hva som har skjedd her, får håpe at det er noe igjen av fdr og cvr boksene...

Ser forøvrig ut til at det gikk jevnt nedover siste minuttet uten særlig upsets eller forsøk/evne til å komme ut av det...
 

Attachments

  • Descent rate.jpg
    Descent rate.jpg
    37.1 KB · Views: 1,142
Last edited:
Dersom hastighet var 550 knop (TAS) i forhold til lengderetning av flyet vil pitch ha vært -23,3 grader. Dersom hastighet var 500 knop (TAS) vil pitch ha vært -25,7 grader.

Jeg anser det som mye trolig med jammed stabilizer med bakgrunn i måten flyet har oppført seg på gjennom lufta, selv om det ikke ble rapportert om ising forhold.

Scenario slik det er trolig det kan ha skjedd:

1) Flyet flys på autopilot, alt normalt
2) Flyet forlater flyhøyden, utilsiktet
3) Pilotene oppfatter problemet, deaktiverer A/P og forsøker å fly manuelt
4) Jammed stabilizer fører til at nesen skyves nedover, farten øker, mens krefter som skyver nesen oppover øker
5) Farten øker til rundt 550 knop, over Vne
6) Kraften som skyver nesen ned er konstant (vinkel på stabilizer) mens kraften som skyver nesen oppover blir konstant når flyet har oppnådd konstant hastighet nedover
7) Kreftene på flyet (ND og NU) oppnår en likevekt og en stabil descentrate på -22.000 fpm (217 knop vertikal)
8) Dette skjer i løpet av en tidshorisont på kanskje 1 minutt
9) Mayday sendes ut og flygerne gjenvinner ikke kontrollen over låst stabilizer
10) Situasjonen utspiller seg i løpet av totalt 3 minutter


Utregning:

1) 550 knop TAS
2) 217 knop VS (-22.000)
3) 217/550 = 0,395
4) SIN ^- 0,395 = 23,3 DEG
5) Flight path: -23,3 DEG


Sier med dette ikke at jeg har rett og noen andre har feil, i tilfelle dette bør informeres om. Andre må gjerne komme med rettelser, takker for det på forhånd.


Mulige speed / flight path gitt -22.000 fpm VS

600 knop / -21,2 deg
550 knop / -23,3 deg
500 knop / -25,7 deg
450 knop / -28,8 deg
400 knop / -32,9 deg
350 knop / -38,4 deg
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top