West Air Sweden CRJ havarert 8. januar 2016

Dersom AVHerald beskrivelse stemmer, kan jo hele forløpet være pilot initiert basert på helt feil AoA informasjon i en mørk, måneløs natt. Kanskje utropet til kapteinen gjaldt (feil)indikasjon om at de lå i kraftig stigning? Hvis dette er tilfelle, er det normalt å reagere momentant uten først å sjekke andre parametre og alternative instrumenter? Kan negativ G medføre oljetrykksfall i begge motorer?
 
Av den informasjon som har kommet i rapporten så ser det desverre ut til at forhastet beslutningstakning uten å skjønne hva som foregår(spatial disorentation, forvirring) har gjort dette til en ulykke i stedet for en incident.

Leser ut fra data i rapporten at PFD1(primary flight display)kapteinsiden har fått feil data fra IRU1 som gir ATT/HDG data til PFD1. Har indikert en kraftig pitch up, PF(pilot flying) kapteinen i dette tilfelle har reagert med å koble ut autopilot og korrigere med en kraftig pitch down. PFD2 får data fra IRU2 og det er en comperator som sjekker data opp mot hverandre og vil gi en COMP MON på EICAS(engine indicating an crew alerting sytem) samt på begge PFD hvis det er en mismatch. Da kommer stand by instrumentet som er en liten tredje ATT/HDG display inn som en dommer, den har sin egen uavhengige datakilde. 2 mot 1 regelen. sjekker begge PFD opp mot stand by og den som er lik er den gode. 2 mot 1. Så kan data fra den PFD som viser riktig kopieres på PFD som har feil, da har man to fungerende PFD igjen dog med en datakilde enten IRU1 eller IRU2.

Hvorfor dette ikke ble gjort i dette tilfelle er det opp til Havarikommisjonen å finne ut av.
Kan være mangelfull trening i simulator på slike scenarier. Kan være dårlig human performance på grunn av ugunstig arbeisdsrotasjon, nattarbeid, etc.

trist og tragisk er det uansett.
 
Last edited:
Av den informasjon som har kommet i rapporten så ser det desverre ut til at forhastet beslutningstakning uten å skjønne hva som foregår(spatial disorentation, forvirring) har gjort dette til en ulykke i stedet for en incident.

Leser ut fra data i rapporten at PFD1(primary flight display)kapteinsiden har fått feil data fra IRU1 som gir ATT/HDG data til PFD1. Har indikert en kraftig pitch up, PF(pilot flying) kapteinen i dette tilfelle har reagert med å koble ut autopilot og korrigere med en kraftig pitch down. PFD2 får data fra IRU2 og det er en comperator som sjekker data opp mot hverandre og vil gi en COMP MON på EICAS(engine indicating an crew alerting sytem) samt på begge PFD hvis det er en mismatch. Da kommer stand by instrumentet som er en liten tredje ATT/HDG display inn som en dommer, den har sin egen uavhengige datakilde. 2 mot 1 regelen. sjekker begge PFD opp mot stand by og den som er lik er den gode. 2 mot 1. Så kan data fra den PFD som viser riktig kopieres på PFD som har feil, da har man to fungerende PFD igjen dog med en datakilde enten IRU1 eller IRU2.

Hvorfor dette ikke ble gjort i dette tilfelle er det opp til Havarikommisjonen å finne ut av.
Kan være mangelfull trening i simulator på slike scenarier. Kan være dårlig human performance på grunn av ugunstig arbeisdsrotasjon, nattarbeid, etc.

trist og tragisk er det uansett.


Takk for et informativt og godt innlegg fra en med innsikt! Ikke bra hvis forhastede beslutninger førte til ulykken. Liker ikke helt utviklingen i luftfarten ved at man blir mer systemopratører, og når systemene svikter så blir man forvirret og tar dårlige avgjørelser. Selvfølgelig tas det mye bra beslutninger som redder flyene, jf norwegian flighten "kittila" osv.

Blir spennende å se hva havarikommisjonen kommer med på sikt.
 
Last edited:
For mine ukyndige øyne virker dette som litt av det samme som AF447 ... ?
 
Last edited:
Av den informasjon som har kommet i rapporten så ser det desverre ut til at forhastet beslutningstakning uten å skjønne hva som foregår(spatial disorentation, forvirring) har gjort dette til en ulykke i stedet for en incident.

Leser ut fra data i rapporten at PFD1(primary flight display)kapteinsiden har fått feil data fra IRU1 som gir ATT/HDG data til PFD1. Har indikert en kraftig pitch up, PF(pilot flying) kapteinen i dette tilfelle har reagert med å koble ut autopilot og korrigere med en kraftig pitch down. PFD2 får data fra IRU2 og det er en comperator som sjekker data opp mot hverandre og vil gi en COMP MON på EICAS(engine indicating an crew alerting sytem) samt på begge PFD hvis det er en mismatch. Da kommer stand by instrumentet som er en liten tredje ATT/HDG display inn som en dommer, den har sin egen uavhengige datakilde. 2 mot 1 regelen. sjekker begge PFD opp mot stand by og den som er lik er den gode. 2 mot 1. Så kan data fra den PFD som viser riktig kopieres på PFD som har feil, da har man to fungerende PFD igjen dog med en datakilde enten IRU1 eller IRU2.

Hvorfor dette ikke ble gjort i dette tilfelle er det opp til Havarikommisjonen å finne ut av.
Kan være mangelfull trening i simulator på slike scenarier. Kan være dårlig human performance på grunn av ugunstig arbeisdsrotasjon, nattarbeid, etc.

trist og tragisk er det uansett.

Analysen over virker veldig kurant. Har hatt denne feilen et antall ganger i virkeligheten og mange ganger ellers i simulator PC/OPC. Såpass mange ganger at det å kryssjekke standby og styrmannens attitude indicator sitter som en ryggmargsrefleks.

Det blir interessant å se i rapporten hvordan selskapet har trenet sine flygere på dette.
 
West Air og AirDubai viser vel at den globale trenden der manglende manuelle ferdigheter spiller en stadig større rolle fortsetter.
 
West Air og AirDubai viser vel at den globale trenden der manglende manuelle ferdigheter spiller en stadig større rolle fortsetter.

Tenker du på ulykken i Russland i uken som gikk? Kanskje litt tidlig å konkludere der?
 
Det er nok for tidlig med AirDubai, men Ethiopian i Beirut og Kenya Airways i Cameroon - begge nyere 737 samt Gulf Air A320 i Bahrain - Dette er en kort beskrivelse http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:somatogravic-illusion

Jeg kjenner ikke til disse hendelsene, og min kommentar var nok primært ment som å indikere at man kanskje ikke allerede nå kunne legge FlyDubai og WestAir-ulykkene i samme årsaksmappe.

Jeg er heller ikke medisiner eller pilot så jeg vet ikke i hvor stor grad somatogravic illusion kan trenes bort i simulator (ref. dette med manglende manuelle ferdigheter).

Edit: Typo.
 
Last edited:
Jeg kjenner ikke til disse hendelsene, og min kommentar var nok primært ment som å indikere at man kanskje ikke allerede nå kunne legge FlyDubai og WestJet-ulykkene i samme årsaksmappe.

Jeg er heller ikke medisiner eller pilot så jeg vet ikke i hvor stor grad somatogravic illusion kan trenes bort i simulator (ref. dette med manglende manuelle ferdigheter).

saavidt meg bekjent har ikke WestJet hatt noen ulykke ennaa (de operer ikke i Norge (ennaa ;) )) Men West Air og Ethiopian - Kenya Airways kan hoere hjemme i samme årsaksmappe.
 
Tenker du på ulykken i Russland i uken som gikk? Kanskje litt tidlig å konkludere der?

Jeg konkluderer ikke på disse to hendelsene, men trenden om at "manual skills" blir stadig mer fremtredende i havarirapporter. Kanskje det skyldes færre/fravær av CFIT og teknisk årsaker slik at de menneskelige faktorene fremstår mer tydelig?
 
Re: Rapporten etter West Atlantic-ulykken gitt ut

Leste nå rapporten.
Tragisk ulykke, ikke noe i veien med flyet, bare intsrument feil på venstre side.
Både høyre og stand by funket visst bra.
Gammelt ordtak i flybransjen: Sett deg på hendene og tell til 10...
 
Re: Rapporten etter West Atlantic-ulykken gitt ut

Leste nå rapporten.
Tragisk ulykke, ikke noe i veien med flyet, bare intsrument feil på venstre side.
Både høyre og stand by funket visst bra.
Gammelt ordtak i flybransjen: Sett deg på hendene og tell til 10...

Jepp. Kan se ut som om CRM ikke fungerte som det skulle, ingen som tydelig var i kontroll, ingen sammenligning av instrumentene osv. Det er ganske vrient å bli kastet rett ut i en sånn situasjon når det er helt svart ute og man ikke har noen referanser annet enn PFD, men et kjapt blikk over på de to andre ADIene før man griper fatt på en recovery hadde nok hjulpet her. Samtidig ganske kjip designblemme at declutter tar med seg en såpass viktig feilmelding.
 
Re: Rapporten etter West Atlantic-ulykken gitt ut

. men et kjapt blikk over på de to andre ADIene før man griper fatt på en recovery hadde nok hjulpet her.

Ja, enkel løsning og tragisk at de ikke tenkte på det sånn i farten:(
 
Back
Top