-
Hei
Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.
Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025
Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150krBetalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:
https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025
(Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)
De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret
Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat
Turkish-ulykke i Amsterdam 25FEB09
- Thread starter Someone
- Start date
Re: Turkish-ulykke i Amsterdam
Eller var det en "supervision"-flight, med en kontrollant, ikke en instruktør? Og hva med påstanden om at en har prøvd å gjøre en "militær landing". Hva i all verden er en militær landing? Ett sted i artikkelen står det at de fløy for fort, og ett sted fløy de for sakte! Har avisen hatt et videokamera i cockpit, eller har de intervjuet en av de tre?
Nei, her vil jeg påstå at dagbladet.no gjengir tyrkiske spekulasjoner, antakelig av en like løssalgsbasert tabloidavis som på sin side får tyrkiske fagfolk til å gremmes over journalister som ikke klarer å la være å smi mens..., ja, dere vet.
Eller var det en "supervision"-flight, med en kontrollant, ikke en instruktør? Og hva med påstanden om at en har prøvd å gjøre en "militær landing". Hva i all verden er en militær landing? Ett sted i artikkelen står det at de fløy for fort, og ett sted fløy de for sakte! Har avisen hatt et videokamera i cockpit, eller har de intervjuet en av de tre?
Nei, her vil jeg påstå at dagbladet.no gjengir tyrkiske spekulasjoner, antakelig av en like løssalgsbasert tabloidavis som på sin side får tyrkiske fagfolk til å gremmes over journalister som ikke klarer å la være å smi mens..., ja, dere vet.
Re: Turkish-ulykke i Amsterdam
Minner om at pressen og journalister kan diskuteres her: http://forum.scanair.no/showthread.php?t=42068
Minner om at pressen og journalister kan diskuteres her: http://forum.scanair.no/showthread.php?t=42068
Re: Turkish-ulykke i Amsterdam
Uavhengig av årsak, er dette uansett en trist historie i og med at 9 er bekreftet omkomne, og et ukjent antall skadd (?)
Det er selvsagt bra at ikke fler omkom, men vi får prøve å holde oss til fakta her.
Uavhengig av årsak, er dette uansett en trist historie i og med at 9 er bekreftet omkomne, og et ukjent antall skadd (?)
Det er selvsagt bra at ikke fler omkom, men vi får prøve å holde oss til fakta her.
Re: Turkish-ulykke i Amsterdam
Leste gjennom tråden da jeg sto opp, og undret meg litt over hvordan tyrkiske myndigheter bombastisk slo fast at ingen var omkommet før nederlenderne (som jo styrer redningsaksjonen) ville uttale seg offisielt. Turkish-CEO'en gjorde jo også dette, og de vil nok få ram kritikk for dette i ettertid.
Det viser bare hvor viktig det er å ha litt tålmodighet og vente på at det kommer håndfast informasjon istedet for å stupe utfor spekulasjonsberget med en gang, noe som vel også ble stresset tidligere i tråden.
Etter at de skadede og døde er fjernet fra stedet, begynner arbeidet med å samle inn informasjon, og når havarikommisjonen er rede til å dele informasjon, vil dette komme etterhvert. La oss ikke trekke konklusjoner basert på informasjon fra folk som ikke engang vet hva de snakker om.
Leste gjennom tråden da jeg sto opp, og undret meg litt over hvordan tyrkiske myndigheter bombastisk slo fast at ingen var omkommet før nederlenderne (som jo styrer redningsaksjonen) ville uttale seg offisielt. Turkish-CEO'en gjorde jo også dette, og de vil nok få ram kritikk for dette i ettertid.
Det viser bare hvor viktig det er å ha litt tålmodighet og vente på at det kommer håndfast informasjon istedet for å stupe utfor spekulasjonsberget med en gang, noe som vel også ble stresset tidligere i tråden.
Etter at de skadede og døde er fjernet fra stedet, begynner arbeidet med å samle inn informasjon, og når havarikommisjonen er rede til å dele informasjon, vil dette komme etterhvert. La oss ikke trekke konklusjoner basert på informasjon fra folk som ikke engang vet hva de snakker om.
Falcon
ÜberScanFlyer
Re: Turkish-ulykke i Amsterdam
Det er da noe alle vet! Du må nok lese flere flyblader; da vil du sikkert lære om sånt. Tyrkiske aviser vet helt sikkert hva det er, for de har til og med sånne F-16 (et jagerfly, du har kanskje hørt om det) der nede, og da vet de nok hva de snakker om.
K
Det er da noe alle vet! Du må nok lese flere flyblader; da vil du sikkert lære om sånt. Tyrkiske aviser vet helt sikkert hva det er, for de har til og med sånne F-16 (et jagerfly, du har kanskje hørt om det) der nede, og da vet de nok hva de snakker om.
K
Re: Turkish-ulykke i Amsterdam
Man kan gjøre en goaround "helt ned" til bakken, men når man har deployert thrust reversers (dradd opp de små håndtakene foran throttle) etter landing er standard prosedyre at man fullfører landingen/oppbremsingen. Årsaken til at man ikke går rundt etter thrust reverser-deployering, er at man risikerer at en av dem henger seg opp og fører til at man taper kontroll over flyet, samt at det ikke kan lages utregninger for hvor grensen går for trygt/ikke trygt ifht banelengde og hindringer i utflygningsretningen ved avbrutt oppbremsing.
Ved avbrutt innflyging over minima bruker man inntil man får/godtar andre vektorer, missed approach-prosedyre (groundtrack og høyde), mens man ved go around fra lavere høyder normalt vil bruke SID.
Ved en CAT III landing, hvor minima er på 50 fot over bakken, kan man i teorien og sikkert også i praksis, ta nedi rullebanen med hovedhjulene under go around, men det har ikke noen praktisk betydning, siden man ved 50 fot er ganske godt plassert langs senterlinjen i utgangspunktet. Men derfor venter man med å ta opp hjulene til man har en positiv bekreftelse på at man stiger igjen, normalt høydemåler og stigefartsmåler.
Man kan gjøre en goaround "helt ned" til bakken, men når man har deployert thrust reversers (dradd opp de små håndtakene foran throttle) etter landing er standard prosedyre at man fullfører landingen/oppbremsingen. Årsaken til at man ikke går rundt etter thrust reverser-deployering, er at man risikerer at en av dem henger seg opp og fører til at man taper kontroll over flyet, samt at det ikke kan lages utregninger for hvor grensen går for trygt/ikke trygt ifht banelengde og hindringer i utflygningsretningen ved avbrutt oppbremsing.
Ved avbrutt innflyging over minima bruker man inntil man får/godtar andre vektorer, missed approach-prosedyre (groundtrack og høyde), mens man ved go around fra lavere høyder normalt vil bruke SID.
Ved en CAT III landing, hvor minima er på 50 fot over bakken, kan man i teorien og sikkert også i praksis, ta nedi rullebanen med hovedhjulene under go around, men det har ikke noen praktisk betydning, siden man ved 50 fot er ganske godt plassert langs senterlinjen i utgangspunktet. Men derfor venter man med å ta opp hjulene til man har en positiv bekreftelse på at man stiger igjen, normalt høydemåler og stigefartsmåler.
Re: Turkish-ulykke i Amsterdam
Ja, nå er det endelig tid til å lese bladene også!
Ja, nå er det endelig tid til å lese bladene også!
Det er da noe alle vet! Du må nok lese flere flyblader; da vil du sikkert lære om sånt. Tyrkiske aviser vet helt sikkert hva det er, for de har til og med sånne F-16 (et jagerfly, du har kanskje hørt om det) der nede, og da vet de nok hva de snakker om.
K
Re: Turkish-ulykke i Amsterdam
Ja, og dette er 3 gang med omkommene. Kenya Airways i 2007 og Gol i 2006 er tidligere hendelser. Itillegg brant en 738 tilhørende China Airlines opp i 2007. Litt usikker på om Ryanairmaskinen i Roma ifjor ble write-off eller ikke
Ja, og dette er 3 gang med omkommene. Kenya Airways i 2007 og Gol i 2006 er tidligere hendelser. Itillegg brant en 738 tilhørende China Airlines opp i 2007. Litt usikker på om Ryanairmaskinen i Roma ifjor ble write-off eller ikke
LN-MEH
ScanFlyer Gold
Re: Turkish-ulykke i Amsterdam
Dette er den 4. 737 av 800 serien som er w/o. De foregående var Gol i 2006, og i 2007 var det to til Kenya Airways og China Airlines.
Tragisk sak dette.:-(
Dette er den 4. 737 av 800 serien som er w/o. De foregående var Gol i 2006, og i 2007 var det to til Kenya Airways og China Airlines.
Tragisk sak dette.:-(
Re: Turkish-ulykke i Amsterdam
Så vidt jeg kan tolke av et innlegg litt lenger opp ( http://forum.scanair.no/showpost.php?p=354539&postcount=82 ) så er det nok ingen forskjell på det annet enn ordbruk og spekulasjoner.
Så vidt jeg kan tolke av et innlegg litt lenger opp ( http://forum.scanair.no/showpost.php?p=354539&postcount=82 ) så er det nok ingen forskjell på det annet enn ordbruk og spekulasjoner.
Falcon
ÜberScanFlyer
Re: Turkish-ulykke i Amsterdam
Hvis ikke Jumper har hørt om fenomenet tror jeg vi trygt kan gå ut fra at det er et tøyseuttrykk.
Hvis ikke Jumper har hørt om fenomenet tror jeg vi trygt kan gå ut fra at det er et tøyseuttrykk.
Re: Turkish-ulykke i Amsterdam
I følge diverse nyhetskilder er de tre som satt i cockpit blant de omkomne. Ut fra en del bilder, blant annet flere av de som nå finnes på airliners.net, kan man se flere nærbilder av cockpit. Ut fra hva disse bildene viser ser strukturen og skroget rundt cockpit relativt helt ut, med unntak av underdelen. Det er vanskelig å se noe særlig gjennom vinduene, men antar at det er store innvendige deformasjoner som følge av at undersiden er presset opp.
Et par nærbilder her:
http://www.airliners.net/photo/Turkish-Airlines/Boeing-737-8F2/1489224/L/
http://www.airliners.net/photo/Turkish-Airlines/Boeing-737-8F2/1489235/L/
I følge diverse nyhetskilder er de tre som satt i cockpit blant de omkomne. Ut fra en del bilder, blant annet flere av de som nå finnes på airliners.net, kan man se flere nærbilder av cockpit. Ut fra hva disse bildene viser ser strukturen og skroget rundt cockpit relativt helt ut, med unntak av underdelen. Det er vanskelig å se noe særlig gjennom vinduene, men antar at det er store innvendige deformasjoner som følge av at undersiden er presset opp.
Et par nærbilder her:
http://www.airliners.net/photo/Turkish-Airlines/Boeing-737-8F2/1489224/L/
http://www.airliners.net/photo/Turkish-Airlines/Boeing-737-8F2/1489235/L/
Re: Turkish-ulykke i Amsterdam
Ser det er noe som har kommet ut og gjennom taket like bak Cokpit, er det understellet tro?
For har det kommet gjennom, så lå de vel tynt an.
Ser det er noe som har kommet ut og gjennom taket like bak Cokpit, er det understellet tro?
For har det kommet gjennom, så lå de vel tynt an.
Re: Turkish-ulykke i Amsterdam
Stemmer det, det finnes ikke noe "militær landing". Noen ganger prioriterer man ned eleganse til fordel for et mer nøyaktig landingspunkt, men det har sammenheng med korte og/eller glatte baner, i motsetning til baner som her i Amsterdam som er mer enn lange nok. Det utgjør dog ingen forskjell i glidebane, innflygingshastighet eller høyde over threshold, kun i hvordan man lirker flyet nedpå de siste par føttene eller flyr hovedhjulene litt mer bestemt i bakken for ikke å flyte unødvendig langt nedover banen mens man istedet burde bremse.
Hastigheten på finalen bestemmer man allerede før nedstigningen begynner, ved å se på landingsvekten og ønsket flaps-setting, normalt 30° ved en landing på en flyplass som AMS uten forventede problemer med å stoppe. Fra utgangshastigheten legger man til et visst antall knop i margin dersom det er sterk vind eller vindkast, og eventuelt for varslet windshear (brå forandring i vindens retning og hastighet som kan medføre problemer med å holde hastigheten). Eventuelt legger man på eller trekker fra litt dersom vinden viser seg å være mindre enn vanlig.
Om man med "militær landing" mener å øve på en short field landing, så er det ikke noe annet enn det som er beskrevet ovenfor; en innflyging som nevnt ovenfor, men med fokus på setningspunktet helt på slutten og stor fokus på oppbremsing og retningskontroll når man først har landing - altså ikke noe forskjell i luften her. Man bruker ikke noen lavere speeder, selv om det i virkeligheten går an å senke den et stykke. Innflygingen er normalt 1,2 - 1,3 ganger steilehastigheten, på den valgte hastigheten eller eventuelt litt over, og aldri under, og på det EFIS-utstyrte 737NG er det veldig tydelige angivelser både for valgt innflygingshastighet, og for marginene til ned til steilehastighet. I det regimet vil man aldri finne på å fly med mindre man av en eller annen helt eksepsjonell grunn har behov for det - og det er "not even once in a lifetime".
Dersom det er korrekt at dette var en Line Introducton-tur for en av flygerne, noe jeg ikke ønsker å spekulere i, så er det helt normale flyvninger der flygeren har gjennomgått fullt kurs og full simulatortrening. Man trener ikke på noe som helst unormalt på disse turene, og flyr rett og slett som man pleier, med normal CRM og teamarbeid. Skulle man ha valgt å lande som på en kortbanelanding (altså kun en annerledes setning og oppbremsing) ville man uansett ikke ha gjort det på en travel flyplass som Amsterdam.
Det er alltid mange spekulasjoner rundt ulykker som dette, mye er godt ment, og annet for å tjene penger (media) men årsakene kan være helt annerledes enn de som synes tydelige for "alle" helt i starten. Derfor er eksperter veldig varsomme med å si noe konkret om hva de tror, men flyhavarietterforskene har noen umiddelbare spor som kan gi de antydninger om grunnparametre - eksempelvis hvilken posisjon flaps, slats og hjul er i, hvordan nedslagsfeltet ser ut, hvorvidt motorene hadde høyt, lavt eller intet turtall da flyet traff bakken o.l. Deretter begynner de en omfattende innsamling av "spor" i og rundt flyet, og begynner å legge puslespillbitene sammen. Etterhvert som hendelsesforløpet trer frem vil undersøkelsen gå inn på operatørens utdanningsprogram og kultur, fabrikantens dokumentasjon og mye annen "paperwork" som vil bidra til å danne "the big picture" som til slutt leder frem til havarikommisjonens faktafremlegging, vurdering og aller viktigst - tiltaksforslag for å bidra til at slike ulykker ikke skjer igjen. Noen ganger er tiltakene av lokal art, noen ganger medfører de forandringer/forbedringer på hele flyflåten eller i utdanningsprogrammet worldwide.
Stemmer det, det finnes ikke noe "militær landing". Noen ganger prioriterer man ned eleganse til fordel for et mer nøyaktig landingspunkt, men det har sammenheng med korte og/eller glatte baner, i motsetning til baner som her i Amsterdam som er mer enn lange nok. Det utgjør dog ingen forskjell i glidebane, innflygingshastighet eller høyde over threshold, kun i hvordan man lirker flyet nedpå de siste par føttene eller flyr hovedhjulene litt mer bestemt i bakken for ikke å flyte unødvendig langt nedover banen mens man istedet burde bremse.
Hastigheten på finalen bestemmer man allerede før nedstigningen begynner, ved å se på landingsvekten og ønsket flaps-setting, normalt 30° ved en landing på en flyplass som AMS uten forventede problemer med å stoppe. Fra utgangshastigheten legger man til et visst antall knop i margin dersom det er sterk vind eller vindkast, og eventuelt for varslet windshear (brå forandring i vindens retning og hastighet som kan medføre problemer med å holde hastigheten). Eventuelt legger man på eller trekker fra litt dersom vinden viser seg å være mindre enn vanlig.
Om man med "militær landing" mener å øve på en short field landing, så er det ikke noe annet enn det som er beskrevet ovenfor; en innflyging som nevnt ovenfor, men med fokus på setningspunktet helt på slutten og stor fokus på oppbremsing og retningskontroll når man først har landing - altså ikke noe forskjell i luften her. Man bruker ikke noen lavere speeder, selv om det i virkeligheten går an å senke den et stykke. Innflygingen er normalt 1,2 - 1,3 ganger steilehastigheten, på den valgte hastigheten eller eventuelt litt over, og aldri under, og på det EFIS-utstyrte 737NG er det veldig tydelige angivelser både for valgt innflygingshastighet, og for marginene til ned til steilehastighet. I det regimet vil man aldri finne på å fly med mindre man av en eller annen helt eksepsjonell grunn har behov for det - og det er "not even once in a lifetime".
Dersom det er korrekt at dette var en Line Introducton-tur for en av flygerne, noe jeg ikke ønsker å spekulere i, så er det helt normale flyvninger der flygeren har gjennomgått fullt kurs og full simulatortrening. Man trener ikke på noe som helst unormalt på disse turene, og flyr rett og slett som man pleier, med normal CRM og teamarbeid. Skulle man ha valgt å lande som på en kortbanelanding (altså kun en annerledes setning og oppbremsing) ville man uansett ikke ha gjort det på en travel flyplass som Amsterdam.
Det er alltid mange spekulasjoner rundt ulykker som dette, mye er godt ment, og annet for å tjene penger (media) men årsakene kan være helt annerledes enn de som synes tydelige for "alle" helt i starten. Derfor er eksperter veldig varsomme med å si noe konkret om hva de tror, men flyhavarietterforskene har noen umiddelbare spor som kan gi de antydninger om grunnparametre - eksempelvis hvilken posisjon flaps, slats og hjul er i, hvordan nedslagsfeltet ser ut, hvorvidt motorene hadde høyt, lavt eller intet turtall da flyet traff bakken o.l. Deretter begynner de en omfattende innsamling av "spor" i og rundt flyet, og begynner å legge puslespillbitene sammen. Etterhvert som hendelsesforløpet trer frem vil undersøkelsen gå inn på operatørens utdanningsprogram og kultur, fabrikantens dokumentasjon og mye annen "paperwork" som vil bidra til å danne "the big picture" som til slutt leder frem til havarikommisjonens faktafremlegging, vurdering og aller viktigst - tiltaksforslag for å bidra til at slike ulykker ikke skjer igjen. Noen ganger er tiltakene av lokal art, noen ganger medfører de forandringer/forbedringer på hele flyflåten eller i utdanningsprogrammet worldwide.
Last edited:
