SAS Q2 results

[PSC TOS]

Denne gangen her snakker han om ytterligere 15-20%, og selv har han ikke nevnt med ett ord! Kjos tjener 1.650.000,- Jansson tjener 10-12 mill + evt bonuser for å ha vært flink! Vil det si at Jansson har tenkt seg ned på 1.6 mill han også?

Først vil jeg si at årslønner på over 10 mill er fullstendig galskap. Men nå er det desverre slik at toppledere koster. Mats Jansson personlig bryr seg vel katta i hvordan det går med SAS, men så lenge han er CEO gjør han jo selvsagt en så god jobb som mulig. Hvis det skulle bli snakk i å kutte lønna ned til 1,6 mill er det bare for han å gå av og finne seg en annen topplederjobb som gir 10 mill i lønningsposen. Og skulle så SAS søke etter en ny CEO, og tilby lønn 80% under sammenlignbare selskaper, så får de neppe den de vil ha. Synd, men det er tilbud og etterspørsel som styrer der i gården også.

 

[Someone]

Mats Jansson personlig bryr seg vel katta i hvordan det går med SAS, men så lenge han er CEO gjør han jo selvsagt en så god jobb som mulig.

De fleste toppledere bryr seg faktisk om selskapet de jobber for. Det er selvsagt unntak, men de varer sjeldent lenge i jobben

 

[PSC TOS]

De fleste toppledere bryr seg faktisk om selskapet de jobber for. Det er selvsagt unntak, men de varer sjeldent lenge i jobben

Jo, jeg var kanskje litt hard her. Men det jeg vil fram til er at jeg tror ikke han, eller noen andre for den saks skyld, bryr seg så mye at de frivillig sier fra seg 8 mill. Som de lett kan få i et annet selskap. Da må det isåfall være en leder i et familieselskap eller noe man på egenhånd har bygget opp fra grunnen, a la Mr Kjos sitt selskap.

 

[Flyer]

Siden lederlønningene i DY hele tiden trekkes frem: Et kjapt skattesøk viser at ingen av gutta på toppen der ligger under 2 millioner, noen ligger opp mot 5. At "noen" har en formue på 7-800 millioner er vel heller ikke helt uvesentlig hvis man absolutt skal trekke inn topplederlønningene i DY.

For øvrig er det (naturlig nok) ingen i Norge som har gått ned mer i lønn enn Ola Strand, og det skjedde lenge før noen ansatte ga fra seg en krone. Det er lov til å mene at det ikke er nok, men han gikk i alle fall foran oss andre. I følge skattelistene tjener administrerende direktør i SAS Norge mindre enn både adm dir, finansdirektør og kommersiell direktør i DY...

 

[Discus]

Et kjapt skattesøk viser at ingen av gutta på toppen der ligger under 2 millioner, noen ligger opp mot 5. At "noen" har en formue på 7-800 millioner er vel heller ikke helt uvesentlig hvis man absolutt skal trekke inn topplederlønningene i DY.

Tull å trekke inn skattelistene - inntekter kan komme fra så mangt i tillegg til den daglige jobben de har i DY så det beviser ingen ting. Så beveger vi oss tilbake til SAS...

 

[Enhanced]

Siden lederlønningene i DY hele tiden trekkes frem: Et kjapt skattesøk viser at ingen av gutta på toppen der ligger under 2 millioner, noen ligger opp mot 5.

Leser man årsrapporten til Norwegian ser man at de fleste i Executive Management ligger på rundt millionen i lønn. Dog nevner rapporten også at de fleste fikk gode penger på exercised share options (beløpene står der også hvis du er interessert), så totalsummen for 2007 som sådan ble ganske høy.

 

[Jan]

Fremtidens SAS

 

[JetBlue]

Jo, jeg var kanskje litt hard her. Men det jeg vil fram til er at jeg tror ikke han, eller noen andre for den saks skyld, bryr seg så mye at de frivillig sier fra seg 8 mill. Som de lett kan få i et annet selskap. Da må det isåfall være en leder i et familieselskap eller noe man på egenhånd har bygget opp fra grunnen, a la Mr Kjos sitt selskap.

Det er faktisk styret som bestemmer hvor lenge toppsjefen har jobb - ikke sjefen selv.

 

[Joker7913]

Hvis vi nu vælger at se på fakta frem for (nationale) følelser, er der så en grund til at beholde et SAS i sin nuværende form?

Jeg tror svaret er et rungende N E J, bortset fra beskæftigelsespolitiske hensyn.

De ruter der flyves vil ikke kunne mindst lige så godt af andre selskaber.
Det har jo vist sige, at der er et marked for et antal direkte IC ruter fra CPH/ARN, men ingen af dem går til steder hvor der ikke en anden operatør der kunne tage over:
ORD: AA base
EWR: CO base
IAD: UA base
NRT:JL/ANA base
PEK: CA/CZ/MU base
DXB: EK need I say more
BKK: TG (Krabi)

de Europæiske ruter har masser af bud på operatører både no-service selskaber og rigtige airlines.

Så ruter for hvilke der er et marked vil blive fløjet, måske ikke af samme selskab -(med megen uens servise ombord, så de reelt betragtes som forskellige selskaber)

Så rent transportpolitisk er der ikke noget at komme efter.

En stor aktør væk, vil give plads til flere mindre - se bare hvad der skete da NB forsvandt - i løbet af notime var der tre andre aktører på banen (QI/DY/HV)

Trafikken vil måske blive spredt lidt mere ud, og mindre lufthavne vil måske få flere direkte ruter ud i Europa.

Der hvor det vil gøre ondt vil være i administrationen - for der vil ikke være behov for en førerbunker nord for STO, og i CPH (ARN) vil der ryge arbejdspladser fordi en del af transfer trafikken vil forsvinde, men det tab vil blive opvejet af øget beskæftigelse i de pladser hvor der måtte blive oprettet direkte ruter fra.

Med CPH presset på indtægter, vil der være et incitament til at sænke priser for at tiltrække nye operatører, og derved skabe et større varieret udbud for forbrugerne.

Nogle flyvende arbejdspladser vil naturligt nok forsvinde, men vil til en hvis grad erstattes hos nye skandinaviske selskaber der måtte vælge at opruste.

Specielt blandt piloter har det længe været kutyme at flyve i udlandet - den tendens vil vi se forstærket - det er vel ikke værre for en norsk pilot der er vandt til at pendle til CPH, nu at skulle pendle til FRA?

Alt i alt tror jeg ikke det er den store katastrofe på længere sigt om SAS skulle forsvinde.


Måske vil ansættelse ske på mere markedsmæssige vilkår.

 

[gustavf]

Jeg tror svaret er et rungende N E J, bortset fra beskæftigelsespolitiske hensyn.

Om selskapet heter SAS, Lufthansa Norge, Braathens, Widerøe eller Air France Nordic er kanskje ikke så viktig, men det er et klart behov for et nettverksselskap i Norge. I dag er hele kortbanenettet og nesten alle andre flyplasser utenom Oslo (kanskje også Stavanger og Bergen) helt avhengige av SAS for å ha et tilfredstillende rutetilbud.

Fjern SAS, og hele Norge nord for Trondheim vil for eksempel sitte igjen uten mulighet til å bestille internasjonale billetter til noen andre steder enn London og Murmansk (for Air Baltic er vel ikke helårsrute?).

 

[MD11]

Om selskapet heter SAS, Lufthansa Norge, Braathens, Widerøe eller Air France Nordic er kanskje ikke så viktig, men det er et klart behov for et nettverksselskap i Norge. I dag er hele kortbanenettet og nesten alle andre flyplasser utenom Oslo (kanskje også Stavanger og Bergen) helt avhengige av SAS for å ha et tilfredstillende rutetilbud.

Fjern SAS, og hele Norge nord for Trondheim vil for eksempel sitte igjen uten mulighet til å bestille internasjonale billetter til noen andre steder enn London og Murmansk (for Air Baltic er vel ikke helårsrute?).

Skulle SK forsvinne så regner jeg med at DY ville kommet på banen meget raskt slik de gjorde i CPH når NB forsvant. Det store spørsmålet er jo eventuellt om WF hadde blitt med i dragsuget. Hvis de kunne fortsette å fly ( noe jeg regner med ) så hadde det ikke vært krise.

 

[Joker7913]

Fjern SAS, og hele Norge nord for Trondheim vil for eksempel sitte igjen uten mulighet til å bestille internasjonale billetter....).

Too bad, men hvis der ikke er et marked nord for TRD, so kommer der ikke en anden operatør, er der et marked skal det nok blive fyldt.

Det kan ikke være SAS's opgave at betjene et marked der ikke er der (og sådan må det være hvis det du skriver er korrekt)

 

[gustavf]

Det kan ikke være SAS's opgave at betjene et marked der ikke er der (og sådan må det være hvis det du skriver er korrekt)

Jeg foreslår at du leser en gang til...

Du så ut til å fokusere kun på situasjonen i Danmark, men jeg synes det var verdt å påpeke at i Norge betjener SAS et marked som alternativene du nevnte (Qimber, Norwegian, Transavia) ikke kan betjene.

Edit: Jeg mener derfor du tar feil når du sier at det kun er "beskæftigelsespolitiske" hensyn som tilsier at SAS er viktig. Det er også distriktspolitiske hensyn. De er normalt mye viktigere i Norge.

 

[gustavf]

Skulle SK forsvinne så regner jeg med at DY ville kommet på banen meget raskt slik de gjorde i CPH når NB forsvant. Det store spørsmålet er jo eventuellt om WF hadde blitt med i dragsuget. Hvis de kunne fortsette å fly ( noe jeg regner med ) så hadde det ikke vært krise.

Skulle SAS trekke seg ut av noen av de viktige rutene i Nord-Norge, ville helt klart Norwegian komme raskt på banen med kapasitetsøkning (med unntakk av TOS-ALF så flyr de vel alle de aktuelle rutene allerede). For de reisende som kommer fra kortbanenettet eller skal utenfor Norwegian sitt rutenett vil det bety et betydelig redusert tilbud. Spørsmålet er nok heller om KLM vil reagere på en slik situasjon.

 

[73H]

Skulle SAS trekke seg ut av noen av de viktige rutene i Nord-Norge, ville helt klart Norwegian komme raskt på banen med kapasitetsøkning (med unntakk av TOS-ALF så flyr de vel alle de aktuelle rutene allerede). For de reisende som kommer fra kortbanenettet eller skal utenfor Norwegian sitt rutenett vil det bety et betydelig redusert tilbud. Spørsmålet er nok heller om KLM vil reagere på en slik situasjon.

De tenker neppe i de baner... KLM AF har vel sitt eget å stri med når de hadde 4,5 mrd. NOK i underskudd i Q2? På samme vis kan jeg vel neppe tenke meg at SAS skulle tenke i de baner å eventuelt gå inn i frankrike å erstatte ruter etter et AF KLM som skulle velte overende i dagens situasjon.... KLM AF velter neppe av et dårlig Q2, men logikken din rimer ikke gustavf

 

[gustavf]

De tenker neppe i de baner... KLM AF har vel sitt eget å stri med når de hadde 4,5 mrd. NOK i underskudd i Q2? På samme vis kan jeg vel neppe tenke meg at SAS skulle tenke i de baner å eventuelt gå inn i frankrike å erstatte ruter etter et AF KLM som skulle velte overende i dagens situasjon.... KLM AF velter neppe av et dårlig Q2, men logikken din rimer ikke gustavf

Jeg tror du misforstod meg.

Dersom f.eks. Tromsø skulle ende opp uten et nettverksselskap som flyr til Oslo, og derifra gir forbindelser ut i verden, så ville jeg ikke bli overrasket om KLM starter opp AMS-TOS.

KLM på norsk innenriks derimot, ja... Nå hørte jeg at Dovre hadde begynt å rase, men altså.

 

[sukram]

Om selskapet heter SAS, Lufthansa Norge, Braathens, Widerøe eller Air France Nordic er kanskje ikke så viktig, men det er et klart behov for et nettverksselskap i Norge. I dag er hele kortbanenettet og nesten alle andre flyplasser utenom Oslo (kanskje også Stavanger og Bergen) helt avhengige av SAS for å ha et tilfredstillende rutetilbud.

Fjern SAS, og hele Norge nord for Trondheim vil for eksempel sitte igjen uten mulighet til å bestille internasjonale billetter til noen andre steder enn London og Murmansk (for Air Baltic er vel ikke helårsrute?).

Jo, airBaltic er helårsrute.

Men det skal sies, den går med 3xukentlige, så behovet for connections ut i verden fra TOS hadde blitt katastrofalt. Jeg tror nok noen andre relativt kjapt hadde startet flyvninger til en annen base, men om tilbudet hadde blitt like bra som SAS sitt idag er vel heller tvilsomt.

 

[sukram]

De tenker neppe i de baner... KLM AF har vel sitt eget å stri med når de hadde 4,5 mrd. NOK i underskudd i Q2? På samme vis kan jeg vel neppe tenke meg at SAS skulle tenke i de baner å eventuelt gå inn i frankrike å erstatte ruter etter et AF KLM som skulle velte overende i dagens situasjon.... KLM AF velter neppe av et dårlig Q2, men logikken din rimer ikke gustavf

KLM viser vel "til stadighet" at de tenker i "norske" baner. Og hvorfor ikke, så vidt jeg har skjønt tjener de en god del penger på oss

 

[Jan]

Og da blev det endnu sværere/dyrere for SAS at skaffe
finansieringsmuligheder, dufter det af endnu en aktieemission ?

Flyselskabet SAS flyver tættere og tættere på at gå konkurs. Det mener det store kreditvurderingsbureau Moody's, der endnu engang har sænket flyselskabets kreditvurdering.

http://www.business.dk/article/20090818/transport/90818052/