SAS Q1

[Superhai]

Jeg er av den formeningen at det jeg skriver er gyldig.

Poenget er at en kunde har noen krav, og det er den som leverer nærmest som "vinner". Pris er en viktig del av bilde, men ikke alt. Det er mulig det du prøver å si, men det kom ikke akkurat fram.

La oss si at du skal pendle mellom to destinasjoner og ønsker å være hjemme på kvelden og natta. Da hjelper det lite hvis billigste alternativ flyr bare en gang dagen, selv om vedkommende skal fra A til B. Det er mange slike ulike behov, som ulike aktører dekker eller ikke dekker.

 

[OJB]

Helt klart et altfor dårlig resultat for SAS i Q1, og med tanke på at også DY tapte nesten en halv milliard i Q1, er det samlede tap i Skandinavisk flybransje halvannen milliard på 3 måneder. Dette viser, slik jeg ser det, at begge selskap har bommet både på prissetting og volum.

Fair comment!

 

[TOS]

Litt perspektiv, uten å bagatellisere Q1 for SK.

SK Q1: -1,1 mrd, ca 12% av en omsetning på 9,6 mrd
DY Q1: -0,4 mrd, ca 17% av en omsetning på 2,3 mrd

Det er korrekt. Det som er grunn til bekymring for SK er at kostnadene deres øker mer enn inntektene, selv om enhetsinntekten i Q1 for 2012 er opp 1.7% fra samme periode året før. Kostnadene ekskl fuel er opp 1.5%, mens kostnadene inkl. fuel er opp 4.2%. For DY øker enhetsinntekten mer enn kostnadene inkl fuel øker. om jeg husker tallene for de 3 første kvartalene i 2011 rett så hadde SK en enhetsinntekt som var 2x enhetsinntekten til DY (rundt 45 øre per ASK). For Q1 i 2012 er denne "merverdien" skrumpet inn (til rundt 27 øre per ASK). Nå har jeg ikke sett på 2011 under ett, men kanskje noen andre har tallene lett tilgjengelig.

 

[BU662]

Det er korrekt. Det som er grunn til bekymring for SK er at kostnadene deres øker mer enn inntektene, selv om enhetsinntekten i Q1 for 2012 er opp 1.7% fra samme periode året før. Kostnadene ekskl fuel er opp 1.5%, mens kostnadene inkl. fuel er opp 4.2%. For DY øker enhetsinntekten mer enn kostnadene inkl fuel øker. om jeg husker tallene for de 3 første kvartalene i 2011 rett så hadde SK en enhetsinntekt som var 2x enhetsinntekten til DY (rundt 45 øre per ASK). For Q1 i 2012 er denne "merverdien" skrumpet inn (til rundt 27 øre per ASK). Nå har jeg ikke sett på 2011 under ett, men kanskje noen andre har tallene lett tilgjengelig.

Problemet er ikke forskjellen, men heller spörsmal om man har mulighet a tjene inn disse tapen i resten av aret. Og med en smell pa over ett Milliard SEK har jeg liten tro at SK klarer seg til en positiv resultat for hel-aret.

DY vil ikke vaere en penge-maskin i 2012 heller, men de har forsatt en klart mulighet a tjene penger pa hel-aret.

 

[OJB]

Jag undrar om norska staten vill sälja sina SK aktier till danska eller svenska staten?

Den norske staten selger til de som gir best og høyest pris på aksjene.
Nå er nok den svenske eller danske staten neppe blant potensielle kjøpere av den den norske stats aksjeportefølje i SAS.
Særlig Sverige har jo tidligere tatt til orde for salg av statens aksjer i SAS.
Det synes som den svenske og norske stat er mer samkjørt enn den danske stat i spørsmålet om salg av aksjer i SAS.
Så har vi jo 2 store eiere/investorer som er med på å sette agendaen i dette spørsmålet , nemlig Fred.Olsen og Wallenberg.
Gjennom eierskapselskapene styres/påvirkes mye overfor norske og svenske myndigheter hvorvidt staten skal gjennomføre nedsalg og når.

 

[OJB]

Problemet er ikke forskjellen, men heller spörsmal om man har mulighet a tjene inn disse tapen i resten av aret. Og med en smell pa over ett Milliard SEK har jeg liten tro at SK klarer seg til en positiv resultat for hel-aret.

DY vil ikke vaere en penge-maskin i 2012 heller, men de har forsatt en klart mulighet a tjene penger pa hel-aret.

Godt poeng R!

 

[TOS]

Problemet er ikke forskjellen, men heller spörsmal om man har mulighet a tjene inn disse tapen i resten av aret. Og med en smell pa over ett Milliard SEK har jeg liten tro at SK klarer seg til en positiv resultat for hel-aret.

DY vil ikke vaere en penge-maskin i 2012 heller, men de har forsatt en klart mulighet a tjene penger pa hel-aret.

Nei, det er riktig at forskjellen ikke er problemet, men det er et symptom på at SAS i stadig mindre grad klarer å hente ut den merverdien de mener at SAS leverer vis a vis selskap som DY. Om det er et tegn på at kundenes preferanser skifter (og dermed gir mindre enhetsinntekter til SAS), eller om dette er et resultat av stadige og store lavpriskampanjer (som gir samme resultat) vet jeg ikke. Det er vel iallefall klart at dette bidrar til et press på yield'en, som ikke kompenseres tilstrekkelig med økt antall passasjerer sett under ett. Dette er vel også en utvikling vi har sett over en viss tid, og som bør være grunn til bekymring.

 

[BU662]

Nei, det er riktig at forskjellen ikke er problemet, men det er et symptom på at SAS i stadig mindre grad klarer å hente ut den merverdien de mener at SAS leverer vis a vis selskap som DY. Om det er et tegn på at kundenes preferanser skifter (og dermed gir mindre enhetsinntekter til SAS), eller om dette er et resultat av stadige og store lavpriskampanjer (som gir samme resultat) vet jeg ikke. Det er vel iallefall klart at dette bidrar til et press på yield'en, som ikke kompenseres tilstrekkelig med økt antall passasjerer sett under ett. Dette er vel også en utvikling vi har sett over en viss tid, og som bør være grunn til bekymring.

Jeg vil ikke kalle det en symptom, men heller en konsekvens.

DY er en fullverdig konkurrent pa de sterke ruter innenlands. De kan tilby 10+ flygninger pa hverdager pa de store strekninger. Det rekker for a kunne tilby den nödvendige flexibilitaet til de viktige kundesegmenter som betaler flex-billetter.

SAS har sett dette i sine bookingtallene. Og de har reagert pa dette, like som sa mange feilet selskaper för: Discounting Habits. Problemet med dette er at man skaper volum til voldsom lave priser. Og man ma dumpe prisen helt ned til DY eller under DY sitt nivea (som etter streken tar inn litt ekstra via Ancillaries). Resultat [derfor jeg anser dette som en direkte konsekvens] er Yields down + at samtidlig de pax-variable kostnader stigger...

SAS ma erkjenne at de ma ta ut kapasitaeter av marked. De ma samtidlig forbedre sitt produkt markant og skape en klart etterspörelse for sitt produkt. Mindre antall seter + mer etterspörelse etter SK sitt produkt vil drive Yields oppover. Trolig ma de ta mer seter ut av marked enn DY flommer inn. Ellers vil de vaere i nöd a dumpe seg ned til DY prisnivea hvor SK kan ikke leve av de inntekter de genererer. Fritidsmarked er stor, men betalingsviljen er altfor lav for dette produkt som SK tilby sine kunder. Ergo ma man reagere og tilpasse seg denne virkeligheten.

Det haster for SK. Innen kort tid forsvinner den flaskehalsen ved OSL med de nye "midlertidlige" terminalen. Da vil DY ha muligheten a slinge inn enda flere fly innenlands. Som en konsekvens vil trykken pa SK bare öke. Hvor alvorlig slik en bortfall av naturlige monopoler virker har vi alrede sett ved overgangen fra FBU til OSL... Og dersom EU sitt Airport Package kommer til virkeligheten, sa blir konkurransen enda mere skjerped.

 

[Someone]

Det haster for SK. Innen kort tid forsvinner den flaskehalsen ved OSL med de nye "midlertidlige" terminalen. Da vil DY ha muligheten a slinge inn enda flere fly innenlands. Som en konsekvens vil trykken pa SK bare öke. Hvor alvorlig slik en bortfall av naturlige monopoler virker har vi alrede sett ved overgangen fra FBU til OSL... Og dersom EU sitt Airport Package kommer til virkeligheten, sa blir konkurransen enda mere skjerped.

Ikke uenig i det du skriver eller her, men tror du tar feil på et punkt: Denne midlertidige terminalen (strengt tatt en pir) øker ikke kapasiteten på OSL, den er det kun for å opprettholde dagens kapasitet da en rekke gater forsvinner frem til 2017 i forbindelse med utbyggingen. Eneste denne midlertidige piren gjør er at man må gå ut til fjernpark innland, istedet for å ta bussen.

 

[Dag Viking]

Et godt eksempel:
På hele 11 av 16 på mandagens avganger mellom Oslo og Bergen er det fremdeles mulig å kjøpe billetter til 599,-. Dette inkluderer også tidlige deler av ettermiddagsrushet.

"Normalt" sett burde kun et par avganger midt på dag, samt kvelden, være mulig å kjøpe til under 1000kr så kort tid før avreise.

 

[LN-GTA]

Hvis det er slik det blir hevdet her inne, at flere kunder er villige til å betale mer for god service. Hvorfor velger de ikke da en dyrere løsning når det er et "hav" av billettklasser å velge mellom?
Det å skylde på kundene er jo det reneste tøv! Her er det ikke balanse mellom det som kommer inn og det som går ut. Årsak i følge SAS gang på gang, er høyere drivstoffkostnader og økt konkurranse. Det er vel på tide å innse at luftfarten ikke er slik den var på glansdagene for en del år tilbake. Hva med skyhøye lønninger og gullkantede avtaler?

 

[LN-GTA]

Et godt eksempel:
På hele 11 av 16 på mandagens avganger mellom Oslo og Bergen er det fremdeles mulig å kjøpe billetter til 599,-. Dette inkluderer også tidlige deler av ettermiddagsrushet.

"Normalt" sett burde kun et par avganger midt på dag, samt kvelden, være mulig å kjøpe til under 1000kr så kort tid før avreise.

Lavprisbilletter frem til avgang var jo utenkelig for ikke så altfor lenge siden. Dette er et resultat av økt konkurranse. På strekninger hvor det er lite eller ingen konkurranse opereres det fortsatt med dyre billetter flere dager før avreise.

 

[Dash]

Vi får håpe SAS klarer å selge flere premium billetter vist det blir tilatt med EB poeng på de største rutene i Norge.

 

[BU662]

Vi får håpe SAS klarer å selge flere premium billetter vist det blir tilatt med EB poeng på de største rutene i Norge.

Man selger ikke en eneste premium billett mer dersom man kan dele ut poenger. Man ma ha en tilstrekkelig god nok produkt. Og dette har SAS ikke. Og eksakt der ligger SAS sitt problem.

Bonus-Poenger er bare en annen for av rabatt, dvs kostnader. Og det trenger SK akkurat ikke...

 

[Superhai]

Hvis det er slik det blir hevdet her inne, at flere kunder er villige til å betale mer for god service. Hvorfor velger de ikke da en dyrere løsning når det er et "hav" av billettklasser å velge mellom?
Det å skylde på kundene er jo det reneste tøv! Her er det ikke balanse mellom det som kommer inn og det som går ut. Årsak i følge SAS gang på gang, er høyere drivstoffkostnader og økt konkurranse. Det er vel på tide å innse at luftfarten ikke er slik den var på glansdagene for en del år tilbake. Hva med skyhøye lønninger og gullkantede avtaler?

Det er mange som velger SAS, det er fortsatt flere som flyr SAS enn f.eks. Norwegian. Men oljeprisen har faktisk økt, og det har den også gjort gang på gang, og Norwegian samt andre har forbedret produktet sitt.

Det er vel ingen som skylder på kundene???

Hvem påstår noe om fortsatte glansdager, skyhøye lønninger og gullkantede avtaler?

 

[Dash]

Man selger ikke en eneste premium billett mer dersom man kan dele ut poenger. Man ma ha en tilstrekkelig god nok produkt. Og dette har SAS ikke. Og eksakt der ligger SAS sitt problem.

Bonus-Poenger er bare en annen for av rabatt, dvs kostnader. Og det trenger SK akkurat ikke...

Bonus-programmet er vel der for å skape lojalitet. Så kundene velger SAS fremfor andre, selv om billett prisene til SAS er dyrere. Ettersom SAS ikke har en orgentlig bonusprogram på norsk innenriks så er det vel temmelig vanskelig å differansiere seg fra Norwegian. Vil tro at vist bonuspoeng blit tillatt på noen strekninger så popper den en innenriks lounge opp i Oslo. Fast-track på innenlands kommer.

Men jeg skal ikke overdrive effekten av dette i SAS-konsernet. Men på de aktuelle rutene tror jeg det kan skape større lojalitet til SAS og dermed større salg av premium billetter.

 

[LN-GTA]

Det er mange som velger SAS, det er fortsatt flere som flyr SAS enn f.eks. Norwegian. Men oljeprisen har faktisk økt, og det har den også gjort gang på gang, og Norwegian samt andre har forbedret produktet sitt.

Det er vel ingen som skylder på kundene???

Hvem påstår noe om fortsatte glansdager, skyhøye lønninger og gullkantede avtaler?

Det er godt mulig flere reiser med SAS. Det skal ikke jeg begi meg ut på, men det er flere måter å se det på. Mener du da totalt sett, eller sett i forhold til antall flyvninger/seter?

Ang kunder ble det nevnt i en tidligere tråd.

Det er vel ingen som påstår noe om fortsatt glansdager, men kanskje ettervirkninger?

 

[Dag Viking]

Bonus-programmet er vel der for å skape lojalitet. Så kundene velger SAS fremfor andre, selv om billett prisene til SAS er dyrere. Ettersom SAS ikke har en orgentlig bonusprogram på norsk innenriks så er det vel temmelig vanskelig å differansiere seg fra Norwegian. Vil tro at vist bonuspoeng blit tillatt på noen strekninger så popper den en innenriks lounge opp i Oslo. Fast-track på innenlands kommer.

Det er planlagt innenriks SAS-lounge på OSL.

 

[LN-VLE]

Men oljeprisen har faktisk økt, og det har den også gjort gang på gang, og Norwegian samt andre har forbedret produktet sitt.

Økt oljepris har ikke bare rammet SK, men alle flyselskap.


Vidar

 

[Lamox]

Økt oljepris har ikke bare rammet SK, men alle flyselskap.


Vidar

Ja, og det vises også kraftig på resultatene til alle flyselskap!