Denne har ikke jeg fått med meg, men SAS OY-KHE hadde denne tailstrike 15 april iår. Her er bilde: http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6543337
SAS med tailstrike Gdansk
- Thread starter Airbus 330
- Start date
RuneGaus
Klovn
hvis du ikke har popup blocker i browseren din, kan du prøve ---> http://images3.jetphotos.net/img/1/9/5/5/43873_1240143559.jpg
Lamox
ScanFlyer Silver
Etter Q-groundingen så ble det jo enten MD, Avro eller CR2 på alle ruter den fløy, og Gdansk var vel tung nok til at den fikk litt av alle tre typer. Flytyper varierer fremdeles litt, men pr d.d. stort sett 2 x CRJ900, 1 x MD og 1x CR2 daglig. Blir 4 x CRJ900 fra utpå høsten...
F35Landing
ScanFlyer Gold
Jeg kjenner ikke til systemet på MD, men de fleste moderne airlinere gir indikasjon i cockpit dersom halen har vært nedi. Selv på Dash8-300 har vi et såkalt "Touched runway"-lys.
Jeg har aldri hørt om det - og kan ikke tenke meg at de får det med mindre flyet faktisk holder på å stalle ut?
Det har du helt sikkert rett i.
Men mener å ha lest at Airbus har en funksjon på stikken som hindrer dem i å dra for langt tilbake for å hindre eksempelvis tailstrike og stall? I så fall må det jo være noen unntak, siden EK-maskinen skrapet fint opp buken. Hvor er Stein Kaptein når han trengs?
Men mener å ha lest at Airbus har en funksjon på stikken som hindrer dem i å dra for langt tilbake for å hindre eksempelvis tailstrike og stall? I så fall må det jo være noen unntak, siden EK-maskinen skrapet fint opp buken. Hvor er Stein Kaptein når han trengs?
Northrider
FlyKirurg
At Airbus har et anti-stall system er korrekt. Det er et system som sier ifra og tar over kontrollen når piloten trekker i stikka for mye. Det skal være meget vanskelig eller umulig å stalle.
Du kan se demonstasjon om dette hvis du søker på Bruce Dickinson's "Flying Heavy Metal" på Youtube.
Anti-tailstrike system eller ikke skal jeg overlate til Stein Kaptein. Men et slikt system på stikka høres for min del litt usannsynlig ut, for det er ikke mange gradene utover normal TO du skal før buken settes i bakken, spesielt om du har for lite fart og bare ligger med nesa i været og main gear godt plantet på runway.
Men, det er bare mine tanker som entusiast. Så avanserte som systemene er på fly-by-wire så skal du ikke se vekk ifra det.
Du kan se demonstasjon om dette hvis du søker på Bruce Dickinson's "Flying Heavy Metal" på Youtube.
Anti-tailstrike system eller ikke skal jeg overlate til Stein Kaptein. Men et slikt system på stikka høres for min del litt usannsynlig ut, for det er ikke mange gradene utover normal TO du skal før buken settes i bakken, spesielt om du har for lite fart og bare ligger med nesa i været og main gear godt plantet på runway.
Men, det er bare mine tanker som entusiast. Så avanserte som systemene er på fly-by-wire så skal du ikke se vekk ifra det.
TCAS
ScanFlyer Crusty
Kommer nok veldig an på situasjonen, for det har vært tailstrikes i flere selskaper som ikke har blitt oppdaget før etter landing og først under walk-around før neste avgang. I en situasjon hvor man har korrekt rotasjonshastighet (Vr) når man roterer, men hvor man kommer i skade for å "over-rotere", så kan det hende halen bare såvidt toucher bakken før maskinen er i luften. Hvis man er for lav på hastighet når man roterer (skal ikke skje, men kan skje av diverse årsaker) så vil halen skrape skikkelig langs bakken og da vil man nok merke det godt
Det blir bare en antakelse, men ser man på bildet fra Gdansk så er alle hjula av bakken. Sånn sett skulle man tro at maskinen allerede flyr og derfor har korrekt hastighet, og at halen bare "såvidt" har touchet bakken før den klatrer opp i skyene. Da er det ikke sikkert det vil merkes i cockpit. Selv har jeg aldri prøvd, så jeg veit ikke
Last edited:
TCAS
ScanFlyer Crusty
SAS hadde vel en kraftig trailstrike i Shanghai med en A330/340, så det er nok ikke noe anti-fantastisk-tailstrike-system på Erbøssen.
LeftSaidFred
ScanFlyer Blue
Jeg tror flyingeniørene er veldig restriktive med å sette noen absolutte begrensninger på flyet under takoff for pitch attitude. Hvis det skulle være en hindring på rullebanen under takeoff så er det bedre å offre slitemerker på buken, enn å kollidere med hindringen.
På 737 og Md80 får du et elevator utslag som kommer direkte fra sticka.
På airbus, hvis jeg husker riktig, så er flight envelope deactivated i ground mode for picth attitude. Men elevator rorutslaget er begrensa til 20 grader up (utenom ground mode 30 grader up). Så du får et begrensa up-rorutslag under takeoff, men ikke noe pitch attitude begrensning. Ergo sett utifra pilotens ståsted, trekker du sidesticka maks bakover under takeoff, vil ikke flyet rotere like fort rundt sin pitch akse som under ikke-ground mode, men du vil få den pitch attituden du vil ha (over tid).
Når du blir airborne, vil flyet, hvis den er i en stallsituasjon, prøve å komme seg ut av den ved å senke nesa (selv om piloten fortsatt har sidestick maks bakover), fordi da kommer normale flight evelope regler inn i bildet som begrenser maks pitch attitude. Og stall warning kommer selfølgelig som under normale forhold.
Gjentar at det ikke er sikkert jeg husker riktig. Så får de som vet bedre arrestere meg.
Garbage in, garbage out. Hvis et protection system er avhengig av manuelle inputs av variable parametre, kan det tro at flyet har en annen performance i en gitt situasjon enn det virkelig har. Eksempelvis ved inntasting av feile siffre for vekt, temperatur el.l. Dette kan skje med Airbus.
Angående MD og 737-type tailstrikes: 737 bråker slik i cockpit at en lett tailstrike nok ikke høres, og mens MD er utrolig stille fremme, er det til gjengjeld langt bak til halen. For begge flyenes del er det imidlertid andre ansatte som sitter lengst bak i flyet, nesten direkte over kontaktpunktet, og man trenger ikke være i tvil om at de hører lyden av metall mot betong i 140 knop, og raskt vil ringe cockpit og fortelle hva de har hørt. Sjekklisten for de fleste fly er da trolig at man ikke skal trykksette kabinen, men holde seg lavt, og lande når de er under maks landingsvekt (eller overvekt hvis det er kritisk).
Angående MD og 737-type tailstrikes: 737 bråker slik i cockpit at en lett tailstrike nok ikke høres, og mens MD er utrolig stille fremme, er det til gjengjeld langt bak til halen. For begge flyenes del er det imidlertid andre ansatte som sitter lengst bak i flyet, nesten direkte over kontaktpunktet, og man trenger ikke være i tvil om at de hører lyden av metall mot betong i 140 knop, og raskt vil ringe cockpit og fortelle hva de har hørt. Sjekklisten for de fleste fly er da trolig at man ikke skal trykksette kabinen, men holde seg lavt, og lande når de er under maks landingsvekt (eller overvekt hvis det er kritisk).
