SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

[Fly high]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Dette er en nødlanding, sett fra ATC point of view. Hva selskap, produsent, aviser vil kalle det, er vel knakende likegyldig..

Det er nytt for meg at det er ATC som definerer hva som er hva på dette området. Ifølge en forklaring jeg fikk fra LT, samsvarer nok den mer med det LCH78 skriver om nødlanding/sikkerhetslanding. LT bruker forøvrig også uttrykket sikkerhetslanding.

 

[rampen]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Ordet nødlanding eksistere altså ikke lenger i luftfarten. Heretter brukes bare ordet "sikkerhetslanding". Skader vel ikke selskapets renomè på samme måte det da. Hva må til for at det er en nødlanding egentlig? Ble vel brukt ordet "sikkerhetslanding" den tiden Q400 landet her og der og slo propellene over til nabolandene da hjulene kollapset tidligere også. Så vær enig om en ting, nødlanding er et "fy" ord her på forumet..Nevner man det ordet, da får du x antall innlegg mot deg..

 

[STARSHIP 2]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Det er nytt for meg at det er ATC som definerer hva som er hva på dette området. Ifølge en forklaring jeg fikk fra LT, samsvarer nok den mer med det LCH78 skriver om nødlanding/sikkerhetslanding. LT bruker forøvrig også uttrykket sikkerhetslanding.

Bare for å ta det en gang til:

En nødlanding blir karakterisert som en mayday til tårnet, og iverksettes når et system er helt ute av spill. Flyplassen iverksetter da full beredskap med ambulanser og brannbiler.

Landing med en motor på tomgang er ingen nødlanding, heller ikke et hydraulisk system ute av funksjon, så lenge det manuelle virker. Sikkerhetslanding bruker vi som begrep når enten vi eller flyplassen øker beredskapen, enten ved å sette seg i brannbiler eller å kjøre dem ut (dette er opp til flyplassen). En sikkerhetslanding er en landing med prioritet og økt beredskap.

(bare til info. Leste dette i noe jeg leste en gang, men husker ikke hvor)

Jeg har selv landet med en motor på tomgang ifm skoling, det er helt greit. De 3 gangene jeg har hørt folk miste en motor på frekvensen har det vært sagt mayday, 2 av gangene med rutefly og en gang med en liten twin. Forøvrig bruker jeg alltid lande med motoren min på tomgang

Øket beredskap er opp til ATC/flyplassen å vurdere, det kan man velge å gjøre ved feks mye sidevind. Det betyr ikke at alle landingene er sikkerhetslandinger, naturligvis kan også en pilot be om øket beredskap om det skulle være noe ikke så veldig farlig..

Prioritet får man iflg regelverket kun når (+VIP/STATE, SAR og HOSP)
ICAO doc 4444
"an aircraft which anticipates being compelled to land because of factors affecting the safe operation of the aircraft (engine failure, shortage of fuel, etc.)"

RFL I:
"et luftfartøy som ventes å bli tvunget til å lande på grunn av forhold som påvirker fartøyets flygesikkerhet (motorfeil, lite drivstoff etc.)"

Så min mening er at dersom en pilot ber om prioritet for å lande anser jeg det som en nødsituasjon og behandler det deretter. Sikkerhetslanding er vel en term vi ikke bruker i regelverket(? kan noen komme med en referanse til det uttrykket??), men jeg vil anse det å være feks at man må lande med høyere hastighet enn normalt pga inop slats eller noe. Dvs det er ingen hast å komme ned. Egentlig liker jeg ikke uttrykket i det hele tatt, enten fungerer flyet, ellers er det noe galt, vi finner nøyaktig ut hva som var galt når det står på bakken...

EDIT:
takk til FBU 4EVER forresten for info om hvorfor du ikke har mulighet til å dumpe fuel på A333

 

[catocontrol]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

tror nok feil på slats/flaps også faller under emergency kategorien.

Fra virkeligheten:"Får vi ikke ut flapsen, declearer vi emergency"

 

[OMW]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Den evige diskusjonen...

Ja det er sikkert og visst Fint å høre mange synspunkter rundt dette!

I mitt innlegg tidlig i tråden så nevnte jeg ordene "per definisjon". Det var ikke for å være vanskelig eller for å arrestere noen, snarere å opplyse om at flere flyselskaper jeg vet om, inkludert det jeg selv fløy for, hadde nedskrevet i OM noe a la: en en-motors landing "constitutes an emergency landing." Alltid. Uansett. (tog du 'an LN-MOW)

Men det var i vårt tilfelle fortsatt opp til fartøysjefen å avgjøre hvilke prioriteringer og servicer som trengtes da dette naturligvis vil variere fra hendelse til hendelse. Med andre ord, på papiret var det en nødlandig med alt papirarbeid det medfører, men opp til PIC å avgjøre om omstendighetene tilsier mayday, full scramble av ARFF og emergency descent til nærmeste flyplass. Kall det gjerne lip service i forhold til luftfartsmyndighetene å ha det i OM, men det ser jo riktigere ut på papiret enn å si det motsatte
Det var altså mitt syn på "per definisjon". Kan godt hende det er helt irrelevant i denne sammenheng for alt jeg vet, sikkert noen som vil skyte meg på det.

På Airbus er eng. failure på cruise vel under Abnormal checklist (FBU 4EVER?) og vi vet at det som regel er en temmelig rutinemessig landing uten dramatikk når noe sånt skjer. Men fortsatt, litt retorikk satt på spissen: de som nevner at en motorkutt i A330 er "no problem" ville vel ikke vært like kalde i buksebaken etter et post V1-cut hot and heavy i Bangkok? Kan vel tenkes at noen ville ymtet frempå et mayday slik disse flinke B757-pilotene gjorde

-selv om det ifølge en eller annen luring ikke skulle tilsi å være en "nødlanding"? Og selv på en ETOPS180-maskin på FL3XX, som i dette tilfellet, ville man vel ikke vært helt 100% rolig da man aldri vet årsaken til hvorfor den ene flamet out? Hva om det er snakk om contaminated fuel? Da går man vel fra sikkerhetslanding til nødlanding snarere enn man skulle ønske. Eller hva om det er noe BA038-finurligheter? Det er jo en Airbus, hva med Qantas sin heisatur, er det nå fuel-computerne sin tur til å ta kvelden litt denne gang? Jada jada I know! Litt ute på viddene

Tilslutt, det er vel og bra med guidelines fra LT/FAA/EASA, flyselskap og fabrikanter, men til syvende og sist vil det være kaptein som vet tilstanden på sin maskin til ethvert tidspunkt og har "final responsibility of the outcome of the flight." Det kan ingen ta fra han/henne

Mine to cents.

 

[STARSHIP 2]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Godt oppsummert OMW

 

[Someone]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Saa 330en staar fortsatt paa Vaernes?

Maa jo si at jeg finner det helt utrolig at RR bestemmer hva SAS skal gjoere med sine fly/motorer. Blir spennende aa se hvor lenge maskinen blir staaende i Trondheim. De kan jo krangle med RR noen dager aa tape noen millioner, saa ender det vel opp med motorskifte uansett.

Problemet her er at det ikke er SAS som eier motoren..........

 

[LN-MOW]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Alltid. Uansett. (tog du 'an LN-MOW)

Å jada ..... :lol:

 

[Maltwhisky]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Saa 330en staar fortsatt paa Vaernes?

330'n ble tauet (delvis) inn i STS-hangaren i går ettermiddag (ca. 1430). To av teknikerene fra CPH som kom oppover torsdag kveld reiste hjem igjen med WF356 (med avgang 1720).

 

[Wig-wag]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Det er nytt for meg at det er ATC som definerer hva som er hva på dette området. Ifølge en forklaring jeg fikk fra LT, samsvarer nok den mer med det LCH78 skriver om nødlanding/sikkerhetslanding. LT bruker forøvrig også uttrykket sikkerhetslanding.

Hva definisjonen på en nødlanding/sikkerhetslanding er i bøkene, er uvesentlig i denne sammenhengen. En mayday eller pan fra flyger utløser økt beredskap. Ellers kan ATC alltid etter egen vurdering velge å heve beredskapen, uansett hva som måtte ligge bak. Landing uten flaps er et godt eksempel.

Å unnlate å heve beredskap fordi det utløser papirarbeid, er det dummeste jeg har hørt. Å kjøre frem brannbilene, for så å kjøre dem tilbake igjen hvis landingen gikk greit, koster flyoperatøren ingenting.

Better safe than sorry.

 

[STUER75]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Du har vel ikke ett bilde av dette?
Ser for meg at hangaren ser litt liten ut.
Motor er vel på vei opp fra CPH landeveien.

 

[Dag Johnsen]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Heisann Someone!

Problemet her er at det ikke er SAS som eier motoren..........

Dette maa du forklare naermere. Har det seg slik at SAS ikke eier en eneste reservemotor for A330...?

Ville vaere mer naturlig om at SAS kjoeper overhalingstjenetene fra Rolls Royce paa en timepris... Dette kalles en MCPH (Maintenance Cost Per Hour) kontrakt der flyselskapet betaler en avtalt timepris per flytime for eskempel per maaned og naar motoren er klar for overhaling er regningen allerede betalt. I slike kontrakter maa man som regel selv ha et minimum antall reservemororer avhengig av flaaten, eller betale ekstra for aa delta i et "lease pool" program. Min erfaring er at lease pool program ikke er paalitelige da mange selskap som ikke har oekonomiske resusjer er med i dette og du har ingen garanti for at en motor er tilgjengelig naar du trenger den.

Er dette en vanlig MCPH kontrakt vil jeg tro at diskusjonen mellom SAS og RR er om dette er et "gyldig" avmontering av motoren og hvem som skal betale kostnadene. Er dette tilfelle saa har vi hatt denne diskusjonen foer og det er SAS som driver flyselskap... ikke RR... og det er SAS som maa ta denne avgjoerelsen for aa faa flyet tilbake i luften saa fort som mulig. Da kan man diskutere senere hvem som skylder hvem $$$.

Dag

 

[Fly high]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Sikkerhetslanding = Noe selskapene finner på, for å få det hele til å virke litt mindre skummelt.

Feil. Som sagt - LT (Luftfartstilsynet) bruker samme begrep, forøvrig nevnt over. Er LT også ute etter at det skal "virke litt mindre skummelt"?

 

[Wig-wag]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Feil. Som sagt - LT (Luftfartstilsynet) bruker samme begrep, forøvrig nevnt over. Er LT også ute etter at det skal "virke litt mindre skummelt"?

LT har vel ingen interesse av å skremme passasjerer unødig, og jeg ser det ikke usannsynlig at LT vil bidra til å "tone ned" mediehysteriet.

Hadde vi ikke nettopp en lengre tråd om VGs "nødoppstigning"? Eller "5 SEKUNDER FRA KATASTROFEN". Eller hva med "De møtte hverandre i luften med bare 300 meters avstand i høyden"

I forhold til dette har begrepet "sikkerhetslanding" noe avvæpnende over seg.

 

[FBU 4EVER]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

RolfL lurte på om vi har en emergency check list på Airbusene. Jo, vi har det i QRH'en (Quick Reference Handbook), men de eneste motorrelaterte checklistene går på All Engine Flame Out. En med fuel remaining og en med no fuel remaining. Det er mer ting som elektriske branner, tap av to eller flere hydraulikksystemer, tap av kabintrykk som står beskrevet i em. checklist.
Vi har også en abnormal checklist, og det er her bortfall av motor kommer inn, altså ikke en nødsituasjon. Ved hendelser som krever henvisning til emergency check list, så får man alltid opp "Land ASAP" i rødt på ECAM status. Da må man ned, enten man vil eller ikke, det kan være nødvendig å lande i terrenget eller å ditche. Prosedyrene som nevnes i abnormal check list avsluttes med "Land ASAP" i amber. Da står det i Airbus Flight Crew Training Manual (FCTM) som følger: "The Captain is responsible for the operation and the safety of the flight and must make the decision to continue the flight as planned or divert. The crew should consider the seriousness of the situation and the selection of a suitable airport." Engine flame out er altså ikke en nødsituasjon pr. definisjon. Det er helt opp til kapteinen om han vill kalle "mayday" eller "pan". Viser det seg at situasjonen ikke tilsier at full utrykning på flyplassen er nødvendig, kan vedkommende kansellere "mayday" eller "pan". Så enkelt er det.

Så var det nødlanding vs. sikkerhetslanding. Jeg har ikke i min utdannelse eller tjeneste som flyger sett ordet sikkerhetslanding, men vi bruker uttrykket "precautionary landing", eller førevarslanding på godt norsk, i situasjoner som ikke kvalifiserer til nødlandinger. Landingen i TRD var en slik førevarslanding, det var ikke aktuelt å fortsette flygningen på et så tidlig tidspunkt, men hadde det skjedd f.eks. over kysten på nordvestlandet på vei til ARN, så kunne man ha fortsatt til ARN og ikke diverte til nærmeste flyplass. Nå var været på ARN såpass dårlig at pilotene valgte å ikke returnere dit selv om de kunne.

Så var det det evinnelige "gnålet" fra Tommy777 og SAS decisions ang motorbytte: Her er det av STOR interesse for RR om dette er en motor som kan fikses mens den henger på flyet eller ikke. Unscheduled engine removals er minst like avgjørende for ETOPS sertifiseringen som inflight failures and shut downs. RR betalte SAS for tap forrige gang, og de gjør det nok nå også. RR har sikkert med god grunn bedt SAS om ikke å skifte motoren før de har fått vurdere årsaken(e) til at motoren flamet ut. Men, SAS har mulighet til å ta avgjørelsen om å skifte motoren på eget initiativ, men da kan det vise seg at det kan bli et annet tap senere pga. tap eller reduksjon av 180-minutters ETOPS regelen.

 

[DonRuud]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Trenger ikke være mindre alvorlig med en sikkerhetslanding bare fordi ordet "Sikkerhet" høres mindre alvorlig ut. Det er i alle tilfelle nettopp passasjerenes/alle ombord sin sikkerhet som skal vernes. Så at "sikkerhetslanding" høres bagatelliserende ut er egentlig bare tull... Kan ha noe med at "sikkerhetskontroll" er tilnærmet lik tull...

 

[Jens W]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Så var det nødlanding vs. sikkerhetslanding. Jeg har ikke i min utdannelse eller tjeneste som flyger sett ordet sikkerhetslanding, men vi bruker uttrykket "precautionary landing", eller førevarslanding på godt norsk, i situasjoner som ikke kvalifiserer til nødlandinger. Landingen i TRD var en slik førevarslanding, det var ikke aktuelt å fortsette flygningen på et så tidlig tidspunkt, men hadde det skjedd f.eks. over kysten på nordvestlandet på vei til ARN, så kunne man ha fortsatt til ARN og ikke diverte til nærmeste flyplass. Nå var været på ARN såpass dårlig at pilotene valgte å ikke returnere dit selv om de kunne.

Men sett fra menigmanns (altså mitt) ståsted, så er vel førevarslanding og sikkerhetslanding likestilt?

 

[FBU 4EVER]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Men sett fra menigmanns (altså mitt) ståsted, så er vel førevarslanding og sikkerhetslanding likestilt?

Betyr nøyaktig det samme, men sikkerhetslanding er noe presseavdelingen bruker når den ikke husker ordet førevarslanding.

 

[Dag Johnsen]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Heisann FBU4EVER!

Unscheduled engine removals er minst like avgjørende for ETOPS sertifiseringen som inflight failures and shut downs.

Dette stemmer nok ikke. Det som staar hoeyest paa listen for ETOPS sertifisering er uforklarlige IFSD, deretter selskapets IFSD og saa industry IFSD av typen. Dette er godt forklart i AC 120-42B.

Dag

 

[Tommy777]

Re: SAS A330, Sikkerhetslanding på Værnes

Så var det det evinnelige "gnålet" fra Tommy777 og SAS decisions ang motorbytte: Her er det av STOR interesse for RR om dette er en motor som kan fikses mens den henger på flyet eller ikke. Unscheduled engine removals er minst like avgjørende for ETOPS sertifiseringen som inflight failures and shut downs. RR betalte SAS for tap forrige gang, og de gjør det nok nå også. RR har sikkert med god grunn bedt SAS om ikke å skifte motoren før de har fått vurdere årsaken(e) til at motoren flamet ut. Men, SAS har mulighet til å ta avgjørelsen om å skifte motoren på eget initiativ, men da kan det vise seg at det kan bli et annet tap senere pga. tap eller reduksjon av 180-minutters ETOPS regelen.

Saa RR driver SAS, ikke SAS selv?? Bra aa vite.

Tror du skal holde deg til aa fly flyet istedetfor aa bevege deg ut paa glattisen her. Dag Johnsen og jeg har hatt mange diskusjoner om dette emnet siden SAS lot maskinen sin staa aa blomstre paa EWR i nesten en uke. Og han vet VELDIG godt hva han snakker som. Det at RR betalte SAS hele tapet sist gang tviler jeg sterkt paa, jeg VET at de tusenvis av kunder som ble beroert av denne udugeligheten hadde vaert rimelig forbanna dersom de visste hva som egentlig var problemet her: Ubesluttsomhet og udugelighet. Det du sier her om ETOPS regelen er tull fra ende til annen. Les til henvisningen Dag postet (med en liten endring: AS side 120, 42B. Common sense sier at SAS burde DRITE i hva som gavner RR og heller ta vare paa sine kunder som gir dem penger i kassa. Vis meg ETT annet flyselskap som har samme take paa motorskifte som det SAS har bortsett fra flyselskaper som har minst dobbelt antall flymaskiner i flaaten..

Du kan jo foerst svare paa om SAS virkelig ikke eier en eneste reserve RR til sine 330? Det betyr at SAS er paa samme nivaa som DC9 operatoerer i bananland og betaler en stor premium for dette. Som Dag sier, de leaser en del motorer, men det kreves at de eier ett minimum for aa ha en bundet forpliktelse og faa premium ned. Dag kan forklare naermere.

Faktum her er at CO ALDRI har ventet paa RR for aa skifte en motor og at det er klinkende likegyldig for Dag om CO plukker en motor av vingen for aa faa flyene tilbake i trafikk. Da jeg i dag spurte Faktum er at SAS burde ta dette MYE mer serioest siden de har en mikroflaate aa forholde seg til, noe de ikke gjoer. Dager etter at maskinen burde vaert reparert og satt i trafikk finner man ut the bleeding obvious: Vi maa sende en motor til TRD. Hvorfor i all verden sendte de ikke denne motoren sekunder etter touchdown i TRD? Dersom de ikke trenger aa skifte motoren, send dritten tilbake til CPH med bil, det koster peanutter aa transportere en motor til og fra TRD med bil.

Dette ender opp med samme konklusjon om SAS International sin ledelse: Beslutningsvegring og mangel paa kunnskap om aa drive ett profesjonelt flyselskap. Saa kall det gnaal om du vil, kritikken er berettiget og det er ingen grunn til aa ha ett produksjonsredskap staaende i dagevis.