Pussig "dom" i flyklagenemnda

[dc-8-63]

Jeg tror at RWY 24 har mange gode poenger og at hvis man "tviholder" paa en begrenset tolkning av hva "Operating Carrier" er kan EC261 fort bli svaert vanskelig for nettopp de som skal beskyttes. F.eks. hvem er Operating Carrier paa SAS sine ATR - er det SAS eller JetTime ? Eller med fare for aa banne i Ishavskaterdralen - hvem er Operating Carrier paa Norwegien Long Haul ?
Et annet eksempel som riktignok ikke omfattes av EC261 (men en forretningmodell som sikkert vil ta av (Pun Intended) i Europa ogsaa) Skywest - som kun er Operating Carrier men som aldri selger billetter, som aldri inngaar kontrakter med passasjerer. Med de utviklingene vi ser rundt om i bransjen, tror jeg man skal lytte paa RWY 24 og ikke gi flyselskapene "an easy way out".

 

[Superhai]

Bare hvis det er det som er avtalt mellom kunden og selskapet, ikke ellers. I dette tilfellet var det avtalt.

Hva var det som var avtalt?

 

[TOS]

Hva var det som var avtalt?

Jeg ville vel sagt at om man kjøper en billett hos Lufthansa og på LH-flightnummer så er avtalen for transport mellom utgangspunktet og destinasjonen mellom kunden og Lufthansa. Så får evt Lufthansa krangle med SAS om hvem som skal ta regningen seg i mellom, hvis SAS opererer på vegne av LH eller som codeshare.

 

[Superhai]

Skywest - som kun er Operating Carrier men som aldri selger billetter, som aldri inngaar kontrakter med passasjerer.

Skywest og Jetime er ganske like i denne sammenhengen. Jeg ser ikke dette som noen "easy way out", men å gjøre den faktiske operatøren ansvarlig for å opprettholde kvaliteten. Det vil slå begge veier. Det er større krav til en operatør som faktisk flyr enn de som selger eller inngår kontrakten. Hvis vi tar den andre siden som f.eks. om selskapet som er kontraktspart går konkurs, så vil denne tolkingen av operating carrier forplikte selskapet som faktisk har avgangen til å gjennomføre den med billetten som er utstedt.

I de fleste tilfellene så vil passasjerene få den samme erstatningen, men om man er presis i tolkningen av operating carrier, så slipper man å være i tvil om hvilken aktør som skal ha ansvaret for innholdet og gjennomføringen av EC261. I dette tilfellet så vil man gjøre det uklart.

 

[Superhai]

Jeg ville vel sagt at om man kjøper en billett hos Lufthansa og på LH-flightnummer så er avtalen for transport mellom utgangspunktet og destinasjonen mellom kunden og Lufthansa.

Det er greit, men hvis du leser EC261 så er det "operating carrier" som er pliktig til å hjelpe passasjeren. Det gjelder ikke bare for kompensasjon, men også for "care" - slik som hotell og forpleining. Hvis det er LH som er ansvarlig her og ikke nødvendigvis har en representant så må den som faktisk flyr, dekke dette - eller så må passasjeren klare seg på egen hånd. Det er derfor jeg tok opp eksemplet med SQ i OSL. Jeg mener at hensikten med å bruke benevningen "operating carrier" og ikke "air carriage contractor" (som EU bruker i andre lignende lovtekster) er skrevet slik fordi den som faktisk gjennomfører avgangen har større forutsetning til å sørge for en effektiv gjennomføring av EC261.

 

[dc-8-63]

Skywest og Jetime er ganske like i denne sammenhengen. Jeg ser ikke dette som noen "easy way out", men å gjøre den faktiske operatøren ansvarlig for å opprettholde kvaliteten. Det vil slå begge veier. Det er større krav til en operatør som faktisk flyr enn de som selger eller inngår kontrakten. Hvis vi tar den andre siden som f.eks. om selskapet som er kontraktspart går konkurs, så vil denne tolkingen av operating carrier forplikte selskapet som faktisk har avgangen til å gjennomføre den med billetten som er utstedt.

I de fleste tilfellene så vil passasjerene få den samme erstatningen, men om man er presis i tolkningen av operating carrier, så slipper man å være i tvil om hvilken aktør som skal ha ansvaret for innholdet og gjennomføringen av EC261. I dette tilfellet så vil man gjøre det uklart.

Naa kjenner ikke jeg til JetTime, men jeg har ofte flygninger hvor Skywest er Operating Carrier paa en eller flere strekninger - min normale hjemreise paa fredager er HNL UA SFO UA* SEA - hvor SFO SEA er "Operated by Skywest" - altsaa den faktiske operatoeren, naar Skywest har problemer - saa kan jeg heldigvis her i USA forholde meg til United, hvis ikke ville jeg ha vaert 100% "lost" Skywest har overhodet ikke noe salg, de har ikke Customer Service, de har ingen representanter paa noen flyplass, du kan ikke ringe til dem - de er helt enkelt en "Operating Carrier" ikke noe mere. Det tror jeg er modell vi vil se mere av og derfor holder jeg som kunde med tolkningene til RWY 24 - han ser min side som kunde.

 

[Stoarn]

Jeg skal prøve å forklare det igjen, på engelsk, slik er det enklere for meg :/

"operating air carrier" means an air carrier that performs or intends to perform a flight

Perform a flight. Not to "perform carriage" or to "carry passengers" but to perform a flight = departure, displacement by air and landing. Perform not arrange. This rules out code-share partners - for me that's clear and obvious, as code-share is just marketing.

OK, now who is actually performing the flight in case of Lease etc?

To perform a flight with passengers (= to carry out "air service") requires compliance with EC Regulation 1008/2008.

Art. 13 of EC Regulation 1008/2008 stipulates as follows:

1. Without prejudice to Article 4(c), a Community air carrier
may have one or more aircraft at its disposal through dry or wet
lease agreement.

The wording of said Article (and of entire Regulation 1008/2008) indicates that wet-leasing does not affect the identity of the carrier - the flight operated with wet-leased aircraft is still regarded as operated by the lessee.

Reg. 1008/2008 clearly says who is responsible for what when carrying out air services (performing flights with pax/cargo).

The one responsible must hold valid AOC and the one possessing AOC is the one performing flight under EU law.

If we read laws - EC261/2004, EC2111/2005, EC1008/2008 - it becomes clearer that there is only one operating carrier and it is AOC determining who is it (the one responsible for compliance towards Luftfartstilsynet or other regulatory body).


Now - check on FR24 if you have doubts, whose AOC is used

Norwegian Longhaul CPH-JFK -> NAX (= Norwegian Air Shuttle)
Swiss European ZRH-FLR -> SWR (=Swiss International Air Lines)
SAS CPH-AAL opb JetTime -> SAS (=Scandinavian Airlines System)
but
EasyJet Swietzerland GVA-RAK ->EZS (=not Easyjet, but Easyjet Switzerland)
WizzAir Ukraine IEV-LTN ->WAU (=not WizzAir, but Wizz Air Ukraine).

Interesting case is Meridiana -> trading as Meridiana, but actually the fleet is divided into Air Italy and MeridianaFly (not Meridiana). All the scheduled flights though are operated under "ISS" AOC (MeridianaFly).

Aegean Airlines by Olimpic Air: A3 381 Mykonos->Athens (AEE = Aegean Airlines), A3 7038 Athens->Astipalea (OAL38 = Olympic Air).

------------------------

The ECJ/CJ EU - in cases Rehder, IATA-ELFAA, TUI and others - always highlighted the division between Warsaw-Montreal Regime and EU regime.

Under Warsaw-Montreal regime, you can sue any carrier you encountered: contractual, operating, any of them in case of sequence of flights, for any damage within the limits, depending on the amount of loss.

Relatives of pax travelling on DL111 (=SR111), on ticket issued by SABENA, on that sad night in 1998, may have sued SABENA, Delta or Swissair depending on their choice, and the justified amount varied depending from case to case.


EU regime - on the other hand - provides for unified, instant help at the airport primarily. There is no time to deliberate who is responsible and what amount is fair.
They laid out a rule - one operating carrier pays fixed amount of money.
Beyond that system are the redress claims and questions of further compensation if 250 EUR is not enough.

-----------------------

Now finishing. In this case Nemnda went beyond its competences, as under EU261, this claim should be examined by enforcement body of Germany (LBA), as the irregularity occurred on German territory.

 

[dc-8-63]

The above is well and good as long as the Operating Carrier is a Carrier we as customers can communicate with, interact with - receive help / compensation from. But since the above was written a new type of Operating Carriers are moving into the market, Carriers that indeed do have their own AOC but no Customer Interaction (and I think even though the Above Example from FR24 shows NAX AOC for Norwegian Long Haul - it will change to the DU (Norwegian Long Haul Irish AOC when the Traffic Rights to the US is resolved) - another Example of Carriers with AOC but without any Channels to interact with the Passengers.

 

[Stoarn]

That's why the obligation of informing on operating carrier exists (under EC2111/2005) - so that everyone be prepared...

This year in Poland we had an interesting case... 4YOU Airlines - a virtual carrier without AOC... Operated A320s from Ukrainian YanAir. BUT they needed AOC from EU. So Eurolot (AOC = ELO granted by Polish Authority) entered into agreement with them to give their Polish AOC. The same was the case of Canadian Westjet and LOT Polish Airlines (AOC was given by LOT and just AOC). Kind of AOC-shopping or AOC-leasing.

Towards all regulatory bodies (=legally), it is Eurolot the provider of air services (operating carrier) sold by 4YOU and operated in fact by YanAir from Ukraine (wet-lease of a/c from outside the EU is conditionally allowed under 1008/2008).

4YOU and YanAir turned out both to be untrustworthy... Now at the end of the season, poor Eurolot - flying only DH4 like a smaller Wideroe - has to pay compensation to passengers of dozens of cancelled, rescheduled or delayed charter flights, with 150-180 pax each.

 

[RWY 24]

Dette er jo bare din egen menig, Stoarn, og da er vi ikke lenger. Du har dessuten bare tatt med halve definisjonen av operating air carrier, og det er ingen overbevisende måte å argumentere juridisk på. "Perform a flight" utelukker ikke etter sin ordlyd nemndas løsning, selv om du synes det. Hvis din løsning skal være holdbar, må du hente argumenter fra andre kilder, f.eks. andre rettsavgjørelser eller uttalelser fra relevante organer e.l.

 

[gustavf]

Jeg tror Finn Erik har et godt poeng. Kanskje ikke spesielt relevant i akkurat denne saken, men det viser at «operating carrier» ikke nødvendigvis er så enkelt. Derfor er det ikke så underlig at nemda ber Lufthansa begrunne at det er SAS som «operating carrier»i denne saken.

Så svarer altså ikke Lufthansa på dette spørsmålet, og avgjørelsen blir basert på kun klagerens opplysninger.

 

[Stoarn]

"Perform a flight" utelukker ikke etter sin ordlyd nemndas løsning, selv om du synes det.

Det er Lufthansa som utfører SAS sine flyginger?

Hvor mange selskaper kan utføre en flyging med en maskin i viss tidspunkt?

Hvis man leser Forordninger 2111/2005 og 1008/2008 så er det enklere å forstå... "Operating carrier" er kun en.

Sa lenge jeg handler med 261/2004 - det er siden runt 2009 kanskje - har jeg aldri sett slik interpretasjon av art. 3 (b). Det var helt klart - minst ifall av codeshare.

Hvordan mer enn et selskap kan "perform a flight"... Det er umulig ur juridisk synpunkt (se EC1008/2008 og 2111/2005).

 

[Fnate]

Jeg kan ikke noe om hva som står i forordninger om luftfarten, men det føles ekstremt urimelig om man ikke kan forholde seg til selgeren av tjenesten om noe går galt.

Kjøper du en TV på El-Kjøp, så er det dem du har et kundeforhold med. Det er heller ikke slik at El-Kjøp kan si at "sorry, du må ringe Texas Instruments da det er DQ7155 chip'en som har røket og det er deres problem". - Sånn satt på spissen.

Man skulle kunne tenke seg at videreselger av en tjeneste også er den som er best skikkelig til, og best rustet for en fight med underleverandør. Nå er jeg litt ute i generelle betraktninger, men jeg sliter med å se hvordan man kan forsvare et annet system.

 

[Stoarn]

Jeg kan ikke noe om hva som står i forordninger om luftfarten, men det føles ekstremt urimelig om man ikke kan forholde seg til selgeren av tjenesten om noe går galt.

Visst, du kan alltid forholde seg til selgeren av tjenesten også i flytransport - man bør forskjelle mellom: 1) krav for erstatning for faktisk tap og 2) krav for flat-rate kompensjasjon, overnatting, ombokning.

EC261 reglerer kun pkt 2). Krav under pkt 2) utelukker ikke mulighet å kreve erstatning for tap.

Krav under pkt 1) er reglert av "Warsaw-Montreal Regime" (=Warsaw Convention 1929 med folgende protokoler og Montreal Convention 1999 - beroende på hvilken rute du flyr).


Under pkt 1) kan du - jovisst - ha krav til selskapet som er avtaleparten. Men da bør du prøve hvor mye du har tapt.

Under pkt 2) pax har ingenting å prøve.

 

[Superhai]

Naa kjenner ikke jeg til JetTime, men jeg har ofte flygninger hvor Skywest er Operating Carrier paa en eller flere strekninger

Ja, det er akkurat det Jetime gjør for SAS (og DY og andre) i tillegg til charter for turoperatører. Som handlingagent så forholder vi oss til passasjerene som de er SAS-passasjerer på en hvilken som helst annen SAS-avgang, men om man er codeshare SK passasjer med LH som operating carrier så er man Lufthansa-passasjer. I første tilfellet er det SAS som "intends to perform the flight" med wetlease fra JTG, i det andre tilfellet så er det LH som "intends to perform the flight" men hvor SK deler flightnummer med LH.

Det er tydligvis uklart hvordan ordlyden skal tolkes, og man bør se igjennom arbeidet i forbindelse med utformingen av EC261 og så må vel en domsstol klargjøre dette. Det er ihvertfall garantert at "Operating Carrier" har en representant/personale på flyplassen, men det er ikke garantert at codeshare-partneren har det (tvert imot).

 

[Basse-HAU]

Kjøper du en TV på El-Kjøp, så er det dem du har et kundeforhold med. Det er heller ikke slik at El-Kjøp kan si at "sorry, du må ringe Texas Instruments da det er DQ7155 chip'en som har røket og det er deres problem". - Sånn satt på spissen.

De er ikke langt unna. Men de som er nærmest, gå f.eks til komplett.no og se under garanti/reklamasjon.

 

[Discus]

Jeg tror at RWY 24 har mange gode poenger og at hvis man "tviholder" paa en begrenset tolkning av hva "Operating Carrier" er kan EC261 fort bli svaert vanskelig for nettopp de som skal beskyttes. F.eks. hvem er Operating Carrier paa SAS sine ATR - er det SAS eller JetTime ? Eller med fare for aa banne i Ishavskaterdralen - hvem er Operating Carrier paa Norwegien Long Haul ?

Her er det tydelig at regelverket kanskje er litt på bakbeina ifht. hvordan markedet er. Det burde vært av typen: er det codeshare så er det operating carrier som er ansvarlig for kunden, er det ikke codeshare så er det gjeldende flynummer.

JetTime-flightene til SAS kan ikke kjøpes som JetTime-billetter, samme med Norwegian Longhaul vs Norwegian. Problemet er vel at man en gang i tiden bestemte at man må opplyse om "operating carrier" til kudene når codeshare-samarbeidet ble større og større, og så har wetlease-kommet inn og laget kluss i alt sammen ifht. kundene og reglene og forståelsen av hvem som gjør hva?