Pussig "dom" i flyklagenemnda

[gustavf]

Det viktigste jeg leser ut av den avgjørelsen er at flyselskaper som ikke svarer når nemnda har spørsmål, har veldig stor sannsynlighet for å tape.

 

[Stoarn]

Hvis nemnda hadde hatt rett i denne saken, så vil det bli svært populært for flyselskapene å selge billettene sine via codeshare-avtaler med ikke-eu-selskaper. F.eks. vil det da si at SAS PEK-CPH vil med CA-codeshare ikke være utført av SAS men med Air China som ikke er en "community carrier", dermed gjelder heller ikke EC261/2004.

Det er derfor man faktisk har gjort ordlyden slik den er. Art. 2(A) definerer "air carrier" som et selskap med lisens til å operere en avgang, og 2(B) utdyper at det er er operating dvs. den som "performs or intend to perform".

EC2111/2005 krever at den som selger flyreisen plikter å oppgi hvilket selskap som er "operating carrier" dvs. den som skal gjennomføre selve transporten, ved salgsøyeblikket eller så snart som mulig om det ikke er kjent. Det er også et krav at passasjeren skal bli opplyst om dette ved innsjekk eller ombordstigning.

The AOC and operating carrier's identity is determined by EC Regulation 1008/2008.

The EU/EEA carrier intending to perform carriage may wet-lease an aircraft even from non-EU/EEA carrier. But for regulatory bodies of the EU its flights will be still under AOC of EU/EEA.

If SAS and Air China decided to put all the flights between Scandinavia and China on CA's AOC, then those flights are subject to restrictions reserved against and rights granted to Chinese designated carriers = SK & CA could only operate total number of flights as granted to CA only, and all the rights and benefits granted to carriers from Scandinavia would be either not available or lost (e.g. right of passage over Siberia, slots on some of the airports, right to frequencies reserved for Scandinavian carriers etc)...

Contract of carriage is entered into between the carrier (contractual, not necessary operating or actual) and its client (avtalepartene). Client agrees with the carrier that somebody (operating carrier) will carry someone (passengers) or/and something (goods=luggage or cargo) from A to B.
EU261 regulates relations between passenger and the operating carrier, while who is contractual carrier and who is its client, does not matter

For the same reason, if my company sends me abroad by air and pays for me the ticket, it is me the one entitled to 250 EUR for the cancellation, not them

 

[RWY 24]

[Off-topic]

Feil. Du har noe som heter springende regress som åpner for å gjøre et misligholdskrav gjeldende overfor personer i tidligere kontraktsledd. Fremgår blant annet av Forbrukerkjøpsloven § 35. Men det er en helt annen diskusjon som ikke har noe her å gjøre

[/Off-topic]

Joda, ordningen finnes, men er vel mer av teoretisk interesse for Kiwi-kunder. Den er betinget av at Kiwi også kunne gjort innsigelsen gjeldende overfor bonden, og det skal mye til. Kiwi selger jo varer på helt andre vilkår enn bonden. Ordningen er dessuten frivillig for kunden.

Edit: Ah, ser at Sukram kom meg i forkjøpet!

 

[RWY 24]

Passasjeren vet tydeligvis noe om sine rettigheter, så det er tydeligvis et eller annet prinsipp som vedkommende er ute etter. Men er EC261/2004 en del av kontrakten? Ikke i den betydning at man kan forhandle seg vekk fra denne, men at man kan kreve at kontraktspartneren skal kompensere i følge satsene i denne lovteksten, selv om kontrakten som LH har satt opp sier bare at man forplikter seg kun til å finne et passende alternativ?

Litt usikker på hva du spør om. Artikkel 1 fastslår at forordningen inneholder minimumsrettigheter. Det tilsier at man alltid vil ha krav på disse, selv om LH skulle forsøke å avtale noe annet. I tillegg vil man ha andre rettigheter i behold, f.eks. erstatning, prisavslag, avtalt kompensasjon som er bedre enn det som følger av forordningen, lovgivning, alminnelige regler osv.

 

[Superhai]

Litt usikker på hva du spør om.

Skal prøve å detaljere spørsmålet.

LH og passasjer er kontraktspartnerene.
Kontrakten er i de store og hele LH's Condition of Carriage, som ikke gir rettighetene som ligger i EC261.
EC261 pålegger ikke noe på parten som har solgt billetten, men på operating carrier (license holder intending to perform).
Hvilken lov vil overføre EC261's kompensasjon til kontraktsparten?

 

[RWY 24]

Skal prøve å detaljere spørsmålet.



LH og passasjer er kontraktspartnerene.

Kontrakten er i de store og hele LH's Condition of Carriage, som ikke gir rettighetene som ligger i EC261.

EC261 pålegger ikke noe på parten som har solgt billetten, men på operating carrier (license holder intending to perform).

Hvilken lov vil overføre EC261's kompensasjon til kontraktsparten?

Tror jeg har litt tungt for det, jeg [emoji4] Forordningen plasserer jo i følge nemnda ansvaret på LH fordi de i det konkrete tilfellet er å anse som operating air carrier. Så svaret er EC261. Operating air carrier er definert i artikkel 2 bokstav b som et flyselskap med lisens som er i et kontraktsforhold med en passasjer om at denne skal ut og fly.

 

[Stoarn]

Skal prøve å detaljere spørsmålet.

LH og passasjer er kontraktspartnerene.
Kontrakten er i de store og hele LH's Condition of Carriage, som ikke gir rettighetene som ligger i EC261.
EC261 pålegger ikke noe på parten som har solgt billetten, men på operating carrier (license holder intending to perform).
Hvilken lov vil overføre EC261's kompensasjon til kontraktsparten?

Ingen, flertallet var feil.

 

[RWY 24]

Ingen, flertallet var feil.

Hvorfor tar de feil?

 

[Stoarn]

Som gustavf skrev: "flyselskaper som ikke svarer når nemnda har spørsmål, har veldig stor sannsynlighet for å tape"

 

[RWY 24]

Som gustavf skrev: "flyselskaper som ikke svarer når nemnda har spørsmål, har veldig stor sannsynlighet for å tape"

Ja, en morsom kommentar (jeg tenkte det samme selv) , men sannsynligheten sier denne ene saken ingenting om. Og hvis de tapte pga manglende svar, så var det antakelig på grunn av at de kunne ha kommet med faktiske opplysninger som ville satt saken i et annet lys, ikke på grunn av tolkningen av reglene.

Er ikke Lufthansa et flyselskap med lisens? Nemnda mente åpenbart ja. Hadde de ikke inngått en avtale med passasjeren om å fly denne fra et sted til et annet? Også her mente nemnda ja. Hva har nemnda misforstått?

 

[Stoarn]

Hadde de ikke inngått en avtale med passasjeren om å fly denne fra et sted til et annet? Også her mente nemnda ja. Hva har nemnda misforstått?

Nemnda (flertallet) har misforstått definisjonen av transporterende luftfartselskap: hvem inngikk avtalet med passasjeren spiller ingen roll hvis man søker hvem er pliktig under EC261.

«transporterende luftfartsselskap», et lufttransportforetak som utfører eller har til hensikt å
utføre en flyging i henhold til en avtale med en passasjer eller på vegne av en annen person,
juridisk eller fysisk, som har en avtale med denne passasjeren

Hvem har hensikt å utføre en flyging LH62xx/SK8xx?
Selvklart ikke Lufthansa, som har hensikt å transportere pax med dette fly, men ikke å utføre en flyging.

Man bør forskjelle mellom flyging og transport. Mange selskaper kan utføre transport av pax med LX1248 i dag (SAS, Air Canada, Swiss, Lufthansa, TAP osv. - som code-share partnerer, interline partnerer, ticket issuers osv.), men kun et selskap - Swiss (AOC=SWR) utfører flyging, kun et selskap (AOC) tar kontakten med myndigheter, ATC, Swedavia osv.

 

[Superhai]

Tror jeg har litt tungt for det, jeg [emoji4] Forordningen plasserer jo i følge nemnda ansvaret på LH fordi de i det konkrete tilfellet er å anse som operating air carrier. Så svaret er EC261. Operating air carrier er definert i artikkel 2 bokstav b som et flyselskap med lisens som er i et kontraktsforhold med en passasjer om at denne skal ut og fly.

Så du mener Lufthansa hadde til hensikt å gjennomføre flyavgangen på noe tidspunkt?

 

[LN-MOW]

Men Widerøe har ikke til hensikt å fly deg om de selger deg en billett mellom Køben og New York ... Men lisens har vi likevel!

 

[RWY 24]

Hva som er rett, aner jeg ikke, men jeg prøver å forstå begge sider. Så dere mener at "utfører" og "hensikt" må forstås konkret eller fysisk, mens nemnda mener at "utfører" og "hensikt" må forstås i sammenheng med "i henhold til en avtale". Da tror jeg jeg forstår.

I henhold til nemndas forståelse blir det at SAS fløy siste del av turen rent teknisk og formelt, og kan ikke fri Lufthansa fra ansvar. (Det jeg sliter med å forstå, er passasjerene motiv. Hadde vedkommende krevd erstatning hos SAS, hadde det vel ordnet seg uten all denne støyen, skulle en tro..)

 

[Jens W]

Men Widerøe har ikke til hensikt å fly deg om de selger deg en billett mellom Køben og New York ... Men lisens har vi likevel!

Nei, og dere har heller ikke WF-nr på flighten.

 

[RWY 24]

Men Widerøe har ikke til hensikt å fly deg om de selger deg en billett mellom Køben og New York ... Men lisens har vi likevel!

Haha, joa, men i de tilfellene fremstår det ikke som avtalt at Widerøe skal stå som transporterende luftfartsselskap, så den kan nemnda ro seg unna

 

[Superhai]

I henhold til nemndas forståelse blir det at SAS fløy siste del av turen rent teknisk og formelt, og kan ikke fri Lufthansa fra ansvar.

Spørsmålet er om det er selskapet som har til hensikt å gjennomføre avgangen (SAS) skal sørge for erstatningen, eller Lufthansa som er kontraktspartneren.

For å forklare det enda mer praktisk; det kommer en passasjer som har booket en flight OSL-FRA med SQ rutenummer. Denne avgangen blir innstilt, og som representant for Lufthansa så er det da riktig å avvise passasjeren og be han ta kontakt med Singapore Airlines for forpleining og evt. erstatning siden de er kontraktspart og ikke Lufthansa.

Etter min mening er ikke dette riktig og slik som intensjonen med EC261/2004 er ment å tolkes - men det er slik nemnda har gjort.

 

[RWY 24]

Bare hvis det er det som er avtalt mellom kunden og selskapet, ikke ellers. I dette tilfellet var det avtalt.

Ellers skiller eksemplet ditt seg markant fra faktum i saken. Det er nok ikke grunnlag for å generalisere på den måten.

Hvor står det hva som er intensjonen med EC261?

 

[Stoarn]

RWY24@ Ordet "flyging" gir deg svar hvorfor bare SAS.

Og les definisjonen bakkfra - slik blir det enklere å forstå hvorfor det er ikke avtaleparten pliktig.

 

[RWY 24]

RWY24@ Ordet "flyging" gir deg svar hvorfor bare SAS.



Og les definisjonen bakkfra - slik blir det enklere å forstå hvorfor det er ikke avtaleparten pliktig.

Hvorfor står det "etter avtale med en passasjer" da? (Jeg har lest definisjonen alle veier. Den er ikke entydig.