PSA/AA CRJ7 og US Army Black Hawk i Midair-krasj ved landing i Washington DCA 29JAN25

Det er vel på tide å spørre seg om DCA i det hele tatt bør eksistere med tanke på trafikkmengden, begrenset flyrom og at det er så nært viktige sikkerhets-/ trusselmål.
Vi forstå alle godt at DCA er veldig praktisk og bekvemmelig for alle politikerne, byråkrater og lobbyister i DC, men med flere nesten ulykker og denne siste ulykken bør man begynne å tenke sikkerhet fremfor deres bekvemmelighet.

Ang ulykken er det 2 spørsmål som reises i mitt hode:
Hvorfor ble AA/ PSA flyet sendt inn for landing på rwy 33, når de forrige flyene landet på rwy 01? Ble dette kommunisert godt nok til andre inkl MIL helikopteret. Var dette MIL helikopteret på sivil ATC frekvens.
Hvorfor trente dette MIL helikopteret mitt i inn-/ utflygningstrasen til DCA? Kunne dem ikke ha gjort det på natten når DCA er stengt?. Det er jo ikke særlig mange boliger i nærheten å måtte ta hensyn til ved nattrening.
 
Gunnar90 said:
(NRK) "Flysikkerhetsekspert: -Det fremstår merkelig at et fly kolliderer med et helikopter, sier John Kristoffersen, leder i flysikkerhetskomiteen i Norsk Flygerforbund."
Click to expand...

Han nevner TCAS, men det er vel ingen RA under 1000 ft?
 
Last edited by a moderator:
Ligger en interessant kommentar fra en helikopterpilot i denne tråden:
https://www.reddit.com/r/aviation/comments/1idba8i/plane_crash_at_dca/

I listened to the audio and can confirm that the CRJ was asked if they could switch from RWY 01 to RWY 33 just a few minutes before landing, which they agreed to do. Also, the H60 (PAT25) was asked to look for the CRJ a couple minutes before impact. They apparently reported the CRJ ‘in sight’ and agreed to maintain visual separation. They could have been looking at the correct aircraft, which was just beginning to circle east to line up for RWY 33, or they could have already been mistakenly looking at a different aircraft lining up for landing. There are a lot of lights out there at night. Then, when things are getting close, tower actually reconfirmed with PAT25 that they had the CRJ in sight, then directed PAT25 to pass behind the CRJ. To me, this indicates that tower might have seen that it was going to be a close pass and wanted to be sure that PAT25 wasn’t trying to cross right in front of the CRJ. Unfortunately, if PAT25 was mistaken on which aircraft they were watching, this wouldn’t help.
Click to expand...
 
Man får ikke TCAS RA under 1000ft nei. ATC skal jo ha positiv kontroll på denne konflikten så nærme flyplassen. Noe man tydeligvis har trodd at man hadde. Ikke pent. Har et inntrykk av at man har mer vfr enn man kanskje burde i travle kontrollsoner «over there»
 
Cloudmaster said:
Dere som flyr i området eller har fløyet der: Er det normal prosedyre at helikoptertrafikk krysser under approach-sektoren og at separering skjer visuelt? Det høres ut i så fall ut som et sårbart system hvor en enkeltfeil kan få katastrofale konsekvenser.
Click to expand...

Vil ikke si vanlig, men det hender av og til. Jeg har aldri sett det på natt, men jeg flyr som regel tidlig på dagen. Selvfølgelig enklere å se ting på dagtid.

magtje said:
Ang ulykken er det 2 spørsmål som reises i mitt hode:
Hvorfor ble AA/ PSA flyet sendt inn for landing på rwy 33, når de forrige flyene landet på rwy 01? Ble dette kommunisert godt nok til andre inkl MIL helikopteret. Var dette MIL helikopteret på sivil ATC frekvens.
Hvorfor trente dette MIL helikopteret mitt i inn-/ utflygningstrasen til DCA? Kunne dem ikke ha gjort det på natten når DCA er stengt?. Det er jo ikke særlig mange boliger i nærheten å måtte ta hensyn til ved nattrening.
Click to expand...

Vanlig prosedyre å endre rullebane. Rwy1 brukes til stort sett alle avganger. Å sende fly som lander til 33 kjøper litt ekstra tid. De 10 sekundene kan være alt som trengs til å få plass til en ekstra avgang før landing. Jeg skal dit i morgen (edit), blir nok en del ekstra ting å tenke på.
 
Last edited:
Jeg prøver og ikke spekulere ved ulykker, men dette kommer dessverre ikke som en overraskelse. Det er mange VFR ruter og mye helikopter. Elven går rundt flyplassen og er en faktor på 3 av 4 rullebaner. Manøvrering til 33 og 19 skjer veldig nært bakken, og det er lite tid til annet enn «flight path and airspeed».
De i helo skal holde seg lavt, ofte så lavt som 50` men ikke høyere enn 200. Det er sikkert ikke lett heller, men de har fordel med enorm lokal kjennskap og sikkert i dag FLIR.
Han/hun i tårnet har 4 frekvenser, 2 VHF og 2 UHF.
Etter 9/11 var det enormt med trafikk på elven. Vet ikke hvor mye det har forandret seg, var der flere ganger i uka i ti år, men er ikke så ofte der nå.
Og selvsagt så er det flere forbudte områder der konsekvensen er heller alvorlig om du roter deg inn dit.
På dagtid med god sikt er det lettere og se trafikk, men på kvelden er det mye lys.
Blir interessant og se om det blir forandringer her.
 
Har blitt bekreftet Night Vision Goggles i helikopteret, som også ikke hjelper å se bra. Har hørt lydklipped som inkluderer UHF. Helikopteret rapporterer traffic in sight, og ber om visuell separasjon. Tyder desverre på at de ser på feil fly, sannsynligvis AA som var på final til RWY1.


Edit: https://www.youtube.com/watch?v=r90Xw3tQC0I
 
Jeg har også lyttet på ATC klippet og imo virker det som om MIL helikopteret har blandet sammen AA CRJ og Air Canada CRJ som tok av fra rwy 1 rett før krasjet.
Både Air Canada og AA ser ut til å ha blitt advart om MIL helikopteret og MIL heli får beskjed fra ATC om å holde "visual separation from CRJ", og med AA/ PSA CRJ "off course" inbound for rwy 33, mens alle landingene før og etter (klarert) for rwy 01 så kan man lett ha misforstått hvor AA/ PSA CRJ var.
Det er også imo uklart om MIL heli mottok advarselen om CRJ da det ikke er helt klart hvem som kvitterer med " visual separation approved". Det er vel ikke alltid MIL følger sivile regler og lytter på sivil ATC.
 
Last edited:
Lenge siden jeg brukte Night Vision goggles. De er sikkert blitt mye bedre, men de er laget for bekmørke, og lys er distraherende,
 
magtje said:
Jeg har også lyttet på ATC klippet og imo virker det som om MIL helikopteret har blandet sammen AA CRJ og Air Canada CRJ som tok av fra rwy 1 rett før krasjet.
Både Air Canada og AA ser ut til å ha blitt advart om MIL helikopteret og MIL heli får beskjed fra ATC om å holde "visual separation from CRJ", og med AA/ PSA CRJ "off course" inbound for rwy 33, mens alle landingene før og etter (klarert) for rwy 01 så kan man lett ha misforstått hvor AA/ PSA CRJ var.
Det er også imo uklart om MIL heli mottok advarselen om CRJ da det ikke er helt klart hvem som kvitterer med " visual separation approved". Det er vel ikke alltid MIL følger sivile regler og lytter på sivil ATC.
Click to expand...
De skal vel normalt sett være på sivile atc om de på noen måte er et sted hvor de kan komme i konflikt med sivil trafikk og ihvertfall i nærheten av en trafikkert sivil flyplass?

Sent from my SM-S921B using Tapatalk
 
Hypern said:
De skal vel normalt sett være på sivile atc om de på noen måte er et sted hvor de kan komme i konflikt med sivil trafikk og ihvertfall i nærheten av en trafikkert sivil flyplass?

Sent from my SM-S921B using Tapatalk
Click to expand...


De er det. ATC snakker på VHF og UHF. Militær traffik kan høre begge. Eneste som ikke høres er sivile piloter kan ikke høre militær traffik på UHF
 
semmern said:
Bare å droppe å koble inn NTSB, løsningen er allerede klar:

https://www.c-span.org/program/whit...tPjE-tEFX5GUVyxsQI_aem_uIvEozoWUkd0terKFSLIkA
Click to expand...


Jepp som jeg skrev tidligere - hva skal vi med NTSB når vi har Trump? Det eneste en president skal gjøre i en slik sak er å sørge for at NTSB har de ressurene de trenger for å etterforske ulykken. Det hadde jo vært artig her til lands om Støre hadde bare hoppet rett til konklusjonen i stedet for å la Havarikommisjonen få tid og mulighet til å etterforske.
 
Det er jo mye fakta det ikke er politisk - 26 av USA største flyplasser opererer med 85 % Flyveleder Kapasitet, dette er ikke noe nytt og ei heller er det noe nytt at det har vært altfor mange nesten ulykker, enten runway incursions (FedEx - Southwest som et av mange eksempler) eller i umiddelbar nærhet av en flyplass som denne ulykken. Ingen er uenige i disse fakta, derimot er det fort uenighet i hvordan man skal løse disse.

85% er dagens status, som ikke har bedret seg selvom en betraktelig utvidet opplæring og og ansettelser, det bare veiet opp for de som enten gikk av med pensjon eller fant seg annet arbeide.

Med såpass stor mangel på flyveledere blir det øket press og stress på de som jobber og ikke uventet fører det også til at folk finner seg annet arbeide.

Lokal Puben til mine 2 svogere eies av 2 tidligere flyveledere, et ektepar langt unna pensjons alder, men begge såpass utbrent at de valgte “Pushing IPA`s” fremfor Pushing Tin

Den beste løsningen er vel å tilpasse fly kapasiteten til flyveleder kapasiteten, men det er ikke mulig, hverken praktisk eller ikke minst politisk.

magtje said:
Ang ulykken er det 2 spørsmål som reises i mitt hode:
Hvorfor ble AA/ PSA flyet sendt inn for landing på rwy 33, når de forrige flyene landet på rwy 01? Ble dette kommunisert godt nok til andre inkl MIL helikopteret. Var dette MIL helikopteret på sivil ATC frekvens.
Hvorfor trente dette MIL helikopteret mitt i inn-/ utflygningstrasen til DCA? Kunne dem ikke ha gjort det på natten når DCA er stengt?. Det er jo ikke særlig mange boliger i nærheten å måtte ta hensyn til ved nattrening.
Click to expand...

Vi bor under innflygingen til 2 av de 4 flyplassene rundt oss, og som godt over gjennomsnittet fly interessert følger jeg nøye med hva som kommer flaksende innover øya her, enten det er 777X (som nå er tilbake) eller diverse 737-MAX i alt fra grønn primer til selskaper vi normalt ikke ser i Seattle. Men 2 the point, i lav høyde under innflyvningen til Boeing Field, er det ofte CF-17 på det jeg antar er trenings flyvninger, tror ikke veldig på at de forbereder en invasjon av Bainbridge Island, hvem vet :o

Det er ikke bare CF-17 men og F-18 (dog ikke så ofte) og Black Hawks. CF-17 og F-18 manøvrerer over øya ofte i et par timer.

Og en av de F-18 styrtet i fjor høst, heldigvis over ubebodd område, men en har det jo i tankene.


magtje said:
Jeg har også lyttet på ATC klippet og imo virker det som om MIL helikopteret har blandet sammen AA CRJ og Air Canada CRJ som tok av fra rwy 1 rett før krasjet.
Både Air Canada og AA ser ut til å ha blitt advart om MIL helikopteret og MIL heli får beskjed fra ATC om å holde "visual separation from CRJ", og med AA/ PSA CRJ "off course" inbound for rwy 33, mens alle landingene før og etter (klarert) for rwy 01 så kan man lett ha misforstått hvor AA/ PSA CRJ var.
Det er også imo uklart om MIL heli mottok advarselen om CRJ da det ikke er helt klart hvem som kvitterer med " visual separation approved". Det er vel ikke alltid MIL følger sivile regler og lytter på sivil ATC.
Click to expand...

Nå har andre bidratt til dette, men det er vel utenkelig at MIL ikke retter seg etter sivile regler - det som har kommet frem i tillegg til at Sivile Fly ikke nødvendigvis kan høre kommunikasjonen mellom Mil og ATC er at avhengig av oppdrag kan disse Militære Helikopterene ha en kommunikasjon med ATC som er Jammet - sikkert når de fly Presidenten.
 
dc-8-63 said:
Det er jo mye fakta det ikke er politisk - 26 av USA største flyplasser opererer med 85 % Flyveleder Kapasitet, dette er ikke noe nytt og ei heller er det noe nytt at det har vært altfor mange nesten ulykker, enten runway incursions (FedEx - Southwest som et av mange eksempler) eller i umiddelbar nærhet av en flyplass som denne ulykken. Ingen er uenige i disse fakta, derimot er det fort uenighet i hvordan man skal løse disse.

85% er dagens status, som ikke har bedret seg selvom en betraktelig utvidet opplæring og og ansettelser, det bare veiet opp for de som enten gikk av med pensjon eller fant seg annet arbeide.

Med såpass stor mangel på flyveledere blir det øket press og stress på de som jobber og ikke uventet fører det også til at folk finner seg annet arbeide.

Lokal Puben til mine 2 svogere eies av 2 tidligere flyveledere, et ektepar langt unna pensjons alder, men begge såpass utbrent at de valgte “Pushing IPA`s” fremfor Pushing Tin

Den beste løsningen er vel å tilpasse fly kapasiteten til flyveleder kapasiteten, men det er ikke mulig, hverken praktisk eller ikke minst politisk.



Vi bor under innflygingen til 2 av de 4 flyplassene rundt oss, og som godt over gjennomsnittet fly interessert følger jeg nøye med hva som kommer flaksende innover øya her, enten det er 777X (som nå er tilbake) eller diverse 737-MAX i alt fra grønn primer til selskaper vi normalt ikke ser i Seattle. Men 2 the point, i lav høyde under innflyvningen til Boeing Field, er det ofte CF-17 på det jeg antar er trenings flyvninger, tror ikke veldig på at de forbereder en invasjon av Bainbridge Island, hvem vet :o

Det er ikke bare CF-17 men og F-18 (dog ikke så ofte) og Black Hawks. CF-17 og F-18 manøvrerer over øya ofte i et par timer.

Og en av de F-18 styrtet i fjor høst, heldigvis over ubebodd område, men en har det jo i tankene.




Nå har andre bidratt til dette, men det er vel utenkelig at MIL ikke retter seg etter sivile regler - det som har kommet frem i tillegg til at Sivile Fly ikke nødvendigvis kan høre kommunikasjonen mellom Mil og ATC er at avhengig av oppdrag kan disse Militære Helikopterene ha en kommunikasjon med ATC som er Jammet - sikkert når de fly Presidenten.
Click to expand...

Hvordan vil kommunikasjonen mellom feks AF1 og ATC høres ut for andre? Bare støy?
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top