PSA/AA CRJ7 og US Army Black Hawk i Midair-krasj ved landing i Washington DCA 29JAN25

Hvordan vil kommunikasjonen mellom feks AF1 og ATC høres ut for andre? Bare støy?

Jeg har hørt "Air Force One" på radioen en gang og det var når de kom fra Atlanterhavet og snakket med Shannon ATC og det var når Biden skulle besøke Europa, så han var ihvertfall ombord.

Nå skal en kanskje ikke henge seg altfor mye opp i at en ikke kan høre alt som sies til alle. Nå benytter jo ATC tekstmeldinger for mye av kommunikasjonen og de er jo individuelle. I dag morges kom jeg tilbake fra 24 timer i EWR og der i området er jo radioen helt vanvittig!
Jeg er godt vant med London, Frankfurt, Paris, Roma og slike plasser hvor det kan være svært travelt og mer eller mindre effektivt/kaotisk (stryk det som ikke passer). Men i det nordøstre hjørnet av USA som er området flyet jeg flyr klarer å rekke fram til, er det som å snakke med en mitraljøse i fri utfoldelse. Jeg har ikke peiling på hvem, hvor eller hva alle disse luftfartøyene de snakker med er...
Alt en vet er at der er luftfartøy "overalt" og en prøver så godt en kan å holde styr på de i umiddelbar nærhet, ihvertfall. I EWR sa de nå i det minste ifra til oss om et helikopter som svirret i nærheten av rullebanene.
Jeg har vært noen ganger til IAD nå og vi bor i byen når vi er der og jeg har sittet ved elven flere ganger og sett diverse helikoptre i fri utfoldelse fly opp og ned langs elva der med en strøm av fly til DCA. Det gikk kanskje dessverre som det måtte gå når systemet skal tynes slik som det ser ut som at det gjøres der.
 
Jeg har hørt "Air Force One" på radioen en gang og det var når de kom fra Atlanterhavet og snakket med Shannon ATC og det var når Biden skulle besøke Europa, så han var ihvertfall ombord.

Nå skal en kanskje ikke henge seg altfor mye opp i at en ikke kan høre alt som sies til alle. Nå benytter jo ATC tekstmeldinger for mye av kommunikasjonen og de er jo individuelle. I dag morges kom jeg tilbake fra 24 timer i EWR og der i området er jo radioen helt vanvittig!
Jeg er godt vant med London, Frankfurt, Paris, Roma og slike plasser hvor det kan være svært travelt og mer eller mindre effektivt/kaotisk (stryk det som ikke passer). Men i det nordøstre hjørnet av USA som er området flyet jeg flyr klarer å rekke fram til, er det som å snakke med en mitraljøse i fri utfoldelse. Jeg har ikke peiling på hvem, hvor eller hva alle disse luftfartøyene de snakker med er...
Alt en vet er at der er luftfartøy "overalt" og en prøver så godt en kan å holde styr på de i umiddelbar nærhet, ihvertfall. I EWR sa de nå i det minste ifra til oss om et helikopter som svirret i nærheten av rullebanene.
Jeg har vært noen ganger til IAD nå og vi bor i byen når vi er der og jeg har sittet ved elven flere ganger og sett diverse helikoptre i fri utfoldelse fly opp og ned langs elva der med en strøm av fly til DCA. Det gikk kanskje dessverre som det måtte gå når systemet skal tynes slik som det ser ut som at det gjøres der.

Det har vært skremmende mange runway incursions og nestenulykker der borte de siste årene. Når man ser på de helikopterkorridorene nedover Potomac er det jo nesten som om det skulle krysset helikoptre frem og tilbake i 200 fot rett på sørsiden av E16 når man lander på 01L/R på OSL. Virker helt tullete spør du meg. Spesielt kombinert med vanen de har i nordøst der borte med å snakke «fortest og kulest mulig» på radioen. Stor kontrast til for eksempel London control/approach, der det også riktignok er et vanvittig tempo, men opplevelsen er mye mer av lave skuldre og mindre stress.
 
Da er trafikken i gang igjen på DCA og flightene er de mest fulgte på Flightradar24
 
Det har vært skremmende mange runway incursions og nestenulykker der borte de siste årene. Når man ser på de helikopterkorridorene nedover Potomac er det jo nesten som om det skulle krysset helikoptre frem og tilbake i 200 fot rett på sørsiden av E16 når man lander på 01L/R på OSL. Virker helt tullete spør du meg. Spesielt kombinert med vanen de har i nordøst der borte med å snakke «fortest og kulest mulig» på radioen. Stor kontrast til for eksempel London control/approach, der det også riktignok er et vanvittig tempo, men opplevelsen er mye mer av lave skuldre og mindre stress.

Det er ikke bare VFR korridor på elva. Det er patruljering, og særlig etter 9/11. Dette kan i fremtiden unngås ved å ikke klarere noen for 33 om det er helo i korridoren. Det blir kun gjort for og skvise ut en extra departure. Treningsflighter blir nok og gå en annen plass. Ikke lett for de som skal holde seg under 200’ heller.
 
Det er ikke bare VFR korridor på elva. Det er patruljering, og særlig etter 9/11. Dette kan i fremtiden unngås ved å ikke klarere noen for 33 om det er helo i korridoren. Det blir kun gjort for og skvise ut en extra departure. Treningsflighter blir nok og gå en annen plass. Ikke lett for de som skal holde seg under 200’ heller.
Med alt dette er det helt VILT at DCA får fortsette å eksistere også med tanke på hvor nært den ligger så mange utsatte sikkerhetsmål som begrenser manøvringen der så pass som den gjør.

Hørte nå også at det ligger en militær helikopter base rett over Potomac elven ved finale til rwy 33. Dette må jo også forverre situasjonen for DCA.

Vi gir håpe at dem begynner å se på DCA eksistens, selv om mange har et stort ønske om å beholde den. Men sikkerheten bør trumfe politikernes bekvemmelighet med å ha en nær flyplass imo.
 
Med alt dette er det helt VILT at DCA får fortsette å eksistere også med tanke på hvor nært den ligger så mange utsatte sikkerhetsmål som begrenser manøvringen der så pass som den gjør.

Hørte nå også at det ligger en militær helikopter base rett over Potomac elven ved finale til rwy 33. Dette må jo også forverre situasjonen for DCA.

Vi gir håpe at dem begynner å se på DCA eksistens, selv om mange har et stort ønske om å beholde den. Men sikkerheten bør trumfe politikernes bekvemmelighet med å ha en nær flyplass imo.

Små forandringer på helikopter trafikken vil gjøre mye. Flyplassen drar ingen plass, ikke bare politikere men jeg fløy veldig mange dit på tur til Pentagon. Og dit kan du nærmest gå.
En person mer i tårnet gjør og forskjell, de har for mye og gjøre.
Det har ikke vært ulykker der på mange tiår, og den som skjedde hadde ingenting og gjøre med trafikk.
 
Trump har allerede konkludert ved å bruke «sunn fornuft» - det var de fargedes skyld.
 
https://www.reuters.com/world/us/tr...ty-policies-over-midair-collision-2025-01-30/

Skremmende retorikk. (Ikke betalingsmur og linken gir hint til innholdet)

Det er ikke bare skremmende, det er helt katastrofe. Idiocracy IRL, og ingen kan stoppe det.

"The FAA diversity push includes focus on hiring people with severe intellectual and psychiatric disabilities. That is amazing," Trump said, claiming the FAA wanted people "with severe disabilities, the most underrepresented segment of the workforce, and they want them in and they want them - they can be air traffic controllers."

Åpenbart har han ingen anelse hva en ATC utdannes, og alt er bare hat og hets.

Om man skulle spekulere og ta for seg kommentaren fra Midtiblinken ovenfor her;
En person mer i tårnet gjør og forskjell, de har for mye og gjøre.
Så kan det jo faktisk være at det er Trump selv, som er en del av hullene i denne sveitserostens risikoanalyse. For han er jo den som vil redusere offentlig ansatte, og redusere betalingen til disse. AFAIK gjelder dette også da ATC. Han sparket jo også noen sjefer både for TSA og kystvakten, dager før ulykken, og oppløste en gruppe for luftfartssikkerhet:

https://www.travelweekly.com/Travel...d-guts-key-aviation-safety-advisory-committee

President Donald Trump moved quickly to remake the Department of Homeland Security Tuesday, firing the heads of the TSA and Coast Guard before their terms are up and eliminating all the members of a key aviation security advisory group.

EDIT: NRK skriver følgende: https://www.nrk.no/urix/eksminister-kaller-trump-utsagn-om-flyulykke-forkastelig-1.17240817

Flygeledertårnet ved Ronald Reagan-flyplassen hadde unormal bemanning da flyulykken fant sted.

Det skulle vært to flygeledere på jobb.

En som instruerte helikoptertrafikken, og en som håndterte sivile fly som skulle lande. Men det var bare én person på jobb.
 
Last edited:
Presskonferansen hans i går var som hentet ut av en film.. For det første den religiøse biten, så faktisk litt statsmann med følelser og så full hjemme alenefest.. Rart ingen kompiser/rådgivere stiopper han? Kamela og Joe var lure nok til å gjemme seg og ti stille, Men da vet vi at kortvokste, deprimerte og transvestitter har mye av skylden for krasjen da.
 
Sakset fra FlightGlobal i dag :

PSA’s ironic connection to the advancement of collision avoidance

Thu, 30 Jan 2025 13:09:00 GMT

PSA Airlines, the carrier involved in the mid-air accident over Washington, ironically preserves the name of another airline whose involvement in two mid-air collisions – one of which remains the worst in US history – contributed to airspace safety reforms, and helped spur the advancement of collision-avoidance systems.
 
Det begynner å komme frem en del opplysninger, som nevnt av flere her er det en Helikopter “Route” trasé langs elven, Route 4. Route 4 har en maks høyde på 200 ft og følger elvebredden på østsiden av elven (motsatt side av flyplassen). Kollisjonen skjedde i 300ft + og omtrent midt i elven, så helikopteret befant ikke der det skulle være.

Dette omtales i dag i New York Times, PBS og flere andre kilder.
 
Det begynner å komme frem en del opplysninger, som nevnt av flere her er det en Helikopter “Route” trasé langs elven, Route 4. Route 4 har en maks høyde på 200 ft og følger elvebredden på østsiden av elven (motsatt side av flyplassen). Kollisjonen skjedde i 300ft + og omtrent midt i elven, så helikopteret befant ikke der det skulle være.

Dette omtales i dag i New York Times, PBS og flere andre kilder.

Ulykken hadde vel ikke skjedd dersom helikopteret var 100 fot lavere, men det er uansett ekstremt små marginer mellom standard operasjon og katastrofe dersom det bare er 100 fot det står om... Et fly på visual approach vil heller ikke følge en fast trasé.
 
Ulykken hadde vel ikke skjedd dersom helikopteret var 100 fot lavere, men det er uansett ekstremt små marginer mellom standard operasjon og katastrofe dersom det bare er 100 fot det står om... Et fly på visual approach vil heller ikke følge en fast trasé.

Det var 2 forhold som førte til ulykken:

- Av en ukjent grunn steg forlot helikopteret den ruten det skulle følge, minutter før impact steg helikopteret fra 200 ft til 300 ft.

- Helikopteret forlot også kursen langs elvebredden og fløy i midten av elven, noe som også gjorde galt værre siden CRJ’en var på vei ned mot rullebanen.

Dette bildet fra Juan Browne Blancolirio You Tube https://www.youtube.com/watch?v=_3gD_lnBNu0

Denne gir en god oversikt, screenshot under viser at helikopteret PAT25 flyr i 300ft’s høyde og JIA5432 er i 400ft på vei nedover.

54299264235_5ebed01e83_b.jpg
[/url]IMG_0327 by Finn Erik Edvardsen, on Flickr[/IMG]
 
Med all respekt for at vi ikke vet alt ennå, og uten ønske om å spekulere: Jeg tror denne ulykken kommer til å vise seg å være et tragisk eksempel på det som skjer når et system over tid prioriterer produksjon fremfor sikkerhet. Alt som skjedde denne kvelden var ansett som helt normalt - helikoptertrafikk tett ved approach, små marginer, sen endring i landing RWY for å skvise inn en ekstra avgang, treningsflight, redusert bemanning i TWR - men det hadde jo gått bra. Helt til det ikke gikk bra lenger.

Etter å ha jobbet med sikkerhetsstyring i 30 år, og etter å ha lært mye av flinke folk, vet jeg at det er svært lite som skiller de normale dagene fra den dagen hvor katastrofen skjer. En vanlig dag inneholder feil, dårlig kommunikasjon, manglende etterlevelse ++, men robustheten i luftfartssystemet, med lag på lag med barrierer, håndterer vanligvis dette. I Washington skjedde det mange parallelle og vanlige aktiviteter, men en liten feil sammen med tilfeldigheter og uflaks ble en tragisk ulykke.

Det er interessant å se hva som skiller det som går bra fra det som ikke går bra - noen åpenbare kandidater er systemer som: Oppmuntrer og belønner det å si «stopp», verdsetter uenighet, ikke lar «det har jo gått bra så langt» være et gyldig argument om fremtiden og som hele tiden holder en saklig og informert diskusjon om risiko levende.
 
Det var 2 forhold som førte til ulykken:

- Av en ukjent grunn steg forlot helikopteret den ruten det skulle følge, minutter før impact steg helikopteret fra 200 ft til 300 ft.

- Helikopteret forlot også kursen langs elvebredden og fløy i midten av elven, noe som også gjorde galt værre siden CRJ’en var på vei ned mot rullebanen.

Dette bildet fra Juan Browne Blancolirio You Tube https://www.youtube.com/watch?v=_3gD_lnBNu0

Denne gir en god oversikt, screenshot under viser at helikopteret PAT25 flyr i 300ft’s høyde og JIA5432 er i 400ft på vei nedover.

54299264235_5ebed01e83_b.jpg
[/url]IMG_0327 by Finn Erik Edvardsen, on Flickr[/IMG]

Jeg skjønner at dersom helikopteret hadde vært 30 meter lavere og 100 meter lengre øst så hadde ikke ulykken i dette tilfellet ha skjedd, men det er snakk om ekstremt små marginer, og endatil på nattestid. I tillegg til mitt poeng om at CRJ-en er på visual circuit og liksågodt kunne ha vært noen meter lavere og lengre øst uten å bryte noen regler. Jeg er ikke pilot, men vil tro at å håndfly et helikopter og holde høyden over en elv i så lav høyde og i mørket samtidig som man skal se ut vinduet og identifisere trafikk som er i konflikt er en meget komplisert manøver. Det blir for enkelt å skylde på helikopterpiloten. Med mindre det er andre momenter i denne hendelsen som vi ikke vet om så virker det utrolig at dette er "normal operations" ved denne flyplassen.
 
Med all respekt for at vi ikke vet alt ennå, og uten ønske om å spekulere: Jeg tror denne ulykken kommer til å vise seg å være et tragisk eksempel på det som skjer når et system over tid prioriterer produksjon fremfor sikkerhet. Alt som skjedde denne kvelden var ansett som helt normalt - helikoptertrafikk tett ved approach, små marginer, sen endring i landing RWY for å skvise inn en ekstra avgang, treningsflight, redusert bemanning i TWR - men det hadde jo gått bra. Helt til det ikke gikk bra lenger.

Etter å ha jobbet med sikkerhetsstyring i 30 år, og etter å ha lært mye av flinke folk, vet jeg at det er svært lite som skiller de normale dagene fra den dagen hvor katastrofen skjer. En vanlig dag inneholder feil, dårlig kommunikasjon, manglende etterlevelse ++, men robustheten i luftfartssystemet, med lag på lag med barrierer, håndterer vanligvis dette. I Washington skjedde det mange parallelle og vanlige aktiviteter, men en liten feil sammen med tilfeldigheter og uflaks ble en tragisk ulykke.

Det er interessant å se hva som skiller det som går bra fra det som ikke går bra - noen åpenbare kandidater er systemer som: Oppmuntrer og belønner det å si «stopp», verdsetter uenighet, ikke lar «det har jo gått bra så langt» være et gyldig argument om fremtiden og som hele tiden holder en saklig og informert diskusjon om risiko levende.

«Normalization of deviance» kalles jo gjerne dette. Et meget treffende begrep. Når det blir normalt å operere på unormalt vis, fordi «det har jo gått bra så langt.»
 
Nå var det jo meningen at heli'en skulle krysse bak CRJ'en, da.. Det var ikke meningen at de skulle passere hverandre med 100 fots høydeforskjell ..

En ulykke oppstår oftest ved et sammentreff av flere uheldige omstendigheter. Det skjedde nok her også ...
 
Nå var det jo meningen at heli'en skulle krysse bak CRJ'en, da.. Det var ikke meningen at de skulle passere hverandre med 100 fots høydeforskjell ..

En ulykke oppstår oftest ved et sammentreff av flere uheldige omstendigheter. Det skjedde nok her også ...
Nå var det også en annen CRJ i området. En Air Canada CRJ tok av fra DCA rwy 01 rett før krasjet, så det kan godt tenkes at MIL helikopteret trodde det var den CRJ de skulle holde bak (noe dem da gjorde). Og som andre nevnte så var AA CRJ utenfor forventet bane vs de andre flyene (før og etter AA) som gikk til/fra rwy 01, mens de (AA) var klarert for rwy 33.

Men du har helt rett i at denne ulykken mest sannsynlig skyldes systemfeil av flere "uheldige" omstendigheter. Derfor imo bør dem se på systemet de har rundt DCA og vurdere om de skal beholde flytrafikken der eventuelt redusere den. Kongressen skal ha økt tiltatte flytrafikk ved DCA sist år tiltross for faglige advarsler mot det.

Mindre og mindre tyder ihvertfall på at det skyldes det Trump hevder DEI, men snarere problemer med luftrommet/ systemet rundt DCA samt underbemanning i tårnet. Problemer som har eksistert i mange år før DEI ble en populær mote.
 
Back
Top