Pisk og gulrot før tarifforhandlinger

[TOS]

Replying to Topic 'Pisk og gulrot før tarifforhandlinger'

Originally posted by MD11

Det er ikke spørsmål om hva du ønsker her men det reisende publikum!
Hvorfor tror du nettverkselskapene tar etter LCC??
Det vesentlige her er også at det reisende publikum knapt nok vet hva et
nettverkselskap er kontra lavkost punkt til punkt. Og lavkostselskapene her vært meget
flinke til å starte nye nonstop ruter fra steder som knapt nok har hatt flytrafikk i det hele tatt. For ikke å snakke om direkteruter fra distriktsnorge og ut i Europa.:up:

Jeg skriver bare hva jeg ønsker, og det må vel være lov - jeg er også en av det reisende publikum...

Om man skal sette ting på spissen så er det to faktorer som gir lønnsom drift: 1. Lave kostnader (lavere enn konkurrentenes kostnader, eller ikke for mye høyere), og 2. Tilby et produkt som kundene har høyere betalingsvilje for enn konkurrentenes produkter (dvs. produkter som gir høye priser).

Jeg tror at nettverksselskapene tar etter LCC'ene delvis fordi man føler at man er nødt til å redusere kostnader for å kunne matche LCC'ene på pris, som jeg skrev i forrige post. Et viktig poeng i så måte er at de tradisjonelle nettverksselskapene ikke har nubbsjans til å konkurrere med LCC'ene om man utelukkende skal konkurrere på pris. Nettverksselskapene har andre egenskaper som også fortsatt verdsettes av en rekke reisende (gjennomgående innsjekk/billetter, stort rutenett, noen gir også bonuspoeng som er verdt noe - i motsetning til SAS...). Nettverksselskapene kan i dag til en viss grad konkurrere med LCC'ene på pris - dvs. de er ofte litt dyrere om man bare ser på billettprisen, men det er andre faktorer som gjør at mange likevel fortrekker nettverksselskapet. LCC'ene må tilby lave priser fordi pris er så godt som den eneste dimensjonen de har et konkurransefortrinn fremfor nettverksselskapene. Jeg sier ikke at det ikke er LCC'er som har andre attributter som verdsettes, men pris er viktigste faktor. Nettverksselskapene har andre faktorer som kanskje bør kunne utnyttes bedre i konkurransen med LCC'ene, men som jeg personlig ikke synes disse selskapene er spesielt gode til å utnytte.

Det er riktig at LCC'ene ofte har vært innovative i forhold til å starte opp nye destinasjoner, noe som vi som reisende publikum setter pris på. Det betyr ikke at vi ikke også verdsetter det tilbudet som de tradisjonelle nettverksselskapene har.

jy

 

[Hurum]

Replying to Topic 'Pisk og gulrot før tarifforhandlinger'

SAS har i litt for stor grad forsøkt å kopiere LCC. Tror SAS hadde tjent på å markedsføre det et nettverkselskap er gode på, som f.eks antall avganger, service og servering ombord, aviser, bagasjeinnsjekk til bestemmelsesstedet ved flybytte etc etc. Slik det er nå har man skrellet vekk masse av det nettverkselskapene var gode på, og sitter i igjen med selskap som ikke er LCC og langt dårligere enn de tidligere selskapene.

 

[MD11]

Replying to Topic 'Pisk og gulrot før tarifforhandlinger'

Originally posted by Hurum


SAS har i litt for stor grad forsøkt å kopiere LCC. Tror SAS hadde tjent på å markedsføre det et nettverkselskap er gode på, som f.eks antall avganger, service og servering ombord, aviser, bagasjeinnsjekk til bestemmelsesstedet ved flybytte etc etc. Slik det er nå har man skrellet vekk masse av det nettverkselskapene var gode på, og sitter i igjen med selskap som ikke er LCC og langt dårligere enn de tidligere selskapene.

Problemet er at alt det du ramser opp KOSTER PENGER, masse penger. Man har fortsatt bagasjeinnsjekk til bestemmelsessted og det er stort sett det eneste som skiller SK fra LCC. Derfor kaller de seg selv LCC +.

Skal man ha inn alt det andre må billettprisene opp og det er ikke publikum intressert i så lenge det finnes alternativ. Og i Norge er det DY. Så for SK sin del må de nærme seg LCC'ene for å overleve. SK har ingen pengemaskin i form av longhaul operasjoner som kan subsidiere tap på Europarutene. Det har derimot LH, BA og KL/AF.

 

[TOS]

Replying to Topic 'Pisk og gulrot før tarifforhandlinger'

Originally posted by MD11


Problemet er at alt det du ramser opp KOSTER PENGER, masse penger. Man har fortsatt bagasjeinnsjekk til bestemmelsessted og det er stort sett det eneste som skiller SK fra LCC. Derfor kaller de seg selv LCC +.

Skal man ha inn alt det andre må billettprisene opp og det er ikke publikum intressert i så lenge det finnes alternativ. Og i Norge er det DY. Så for SK sin del må de nærme seg LCC'ene for å overleve. SK har ingen pengemaskin i form av longhaul operasjoner som kan subsidiere tap på Europarutene. Det har derimot LH, BA og KL/AF.

Nå har enda DY nokså begrenset kapasitet på de fleste destinasjonene de flyr på (DY har 14-15 fly og SAS Braathens har vel noen og 50 fly). Spørsmålet er vel kanskje om hvor mye man ser for seg at DY ønsker å ekspandere - et DY med den størrelsen vi ser i dag vil sannsynligvis SAS Braathens kunne leve helt greit med (SAS Braathens tjener for tiden godt med penger). Jeg opplever stadig at SAS Braathens har omtrent like billige billetter som DY på enkelte avganger, sannsynligvis fordi DY har begrenset kapasitet og dermed fortere selger ut sine billigste billetter. Dette gir SAS Braathens et større handlingsrom enn om DY var jevnstore med SAS BU.

Er det forresten slik at long haul er pengemaskiner for LH, BA og KL/AF..? Jeg har inntrykk av at konkurranse på long haul er relativt sterk.

 

[MD11]

Replying to Topic 'Pisk og gulrot før tarifforhandlinger'

Longhaul er store pengemaskiner for disse store selskapene. BA utalte i fjor at de ikke tjener penger på sin Europadivisjon. Men de har milliardoverskudd, og pengene kommer fra longhaul. Det samme gjelder LH. De har et meget omfattende langrutenettverk som delvis subsidierer tapruter i Europa. Men de flyr gjerne disse tapsrutene da det totale regnestykket viser stor gevinst i og med at de feeder pax inn til LHR, FRA, CDG og AMS.

Klart at konkurransen er stor også her men langrutene har et meget godt belegg og yielden er selvagt mye bedre enn på short haul i Europa.

 

[Hurum]

Replying to Topic 'Pisk og gulrot før tarifforhandlinger'

Men hva er grunnen til at ikke SAS satser mer på langruter dem også om dette gir gode penger i kassa for andre selskaper?
Vil anta at en må ha flere ruter og størrre nettverk enn idag av langruter for å tjene penger. Virker som SAS ikke har de store planene for å utvide sitt langrutenettverk, tvert imot snakker en jo om å legge det ned.

 

[TOS]

Replying to Topic 'Pisk og gulrot før tarifforhandlinger'

Originally posted by MD11

Longhaul er store pengemaskiner for disse store selskapene. BA utalte i fjor at de ikke tjener penger på sin Europadivisjon. Men de har milliardoverskudd, og pengene kommer fra longhaul. Det samme gjelder LH. De har et meget omfattende langrutenettverk som delvis subsidierer tapruter i Europa. Men de flyr gjerne disse tapsrutene da det totale regnestykket viser stor gevinst i og med at de feeder pax inn til LHR, FRA, CDG og AMS.

Klart at konkurransen er stor også her men langrutene har et meget godt belegg og yielden er selvagt mye bedre enn på short haul i Europa.

Er yielden høyere på long haul..? Yielden er jo definert som gjennomsnittlige trafikkinntekter delt på RPK (revenue passenger km = antall inntektsgivende km fløyet). Inntektene er opplagt høyere på long haul, men det er også RPK. Jeg vet ikke hvordan kostnadene på long haul er i forhold til short haul (det er nok dyrere å operere et stort fly, men disse flyr også lengre distanser slik at enhetskostnaden per km fløyet kanskje blir lavere enn short haul..?).

Når det gjelder lønnsomhetsvurderinger av ruter i et nettverksselskap så kan disse være gjenstand for tildels store manipuleringer (og fortsatt være innenfor rammen av lovlig regnskapsførsel). Om BAs Europadivisjon går dårlig så kan (jeg understreker kan) dette være knyttet opp mot hvordan inntektene av en billett fordels mellom Europadivisjonen og IC-divisjonen, på samme måte som mange hevder at dette gjøres i SAS-konsernet. HAdde BA kuttet ut Europatrafikken så er det ikke så sikkert at ting hadde sett så fint ut, og da er det jo ofte bare et spørsmål om hvordan man ønsker at internprisene skal utformes. Feederrutene fra Europa til London er komplementært til IC-rutene, slik at for kunden så er det kun totalprisen som betyr noe. For de ulike delene i konsernet er det klart at fordelingen av inntekten fra den enkelte kunde også betyr noe, men denne fordelingen kan gjøres så arbitrært som man måtte ønske....:spin:

 

[MD11]

Replying to Topic 'Pisk og gulrot før tarifforhandlinger'

Det er F og C klasse som presser opp yielden på longhaul. BA har satset stort på sin Club World og LH satser tungt på renovering av sin C klasse.

Men som du påpeker TOS, regnskapene for de forskjellige ruteområdene kan nok til en viss grad manipuleres innenfor lovlig regnskapsførsel.

Uansett, nettverkselskapene er avhengige av å feede inn til store hubs for så å fly pax videre ut.