Her var det mye innblanding av DY, nok en gang... så mulig noen er tomme for argumenter her.
Hva mener dere er best for selskapet SAS?
- Eller at selskapet går igjennom en form for rekonstruksjon/konkursprosess .... rutta for den knallharde konkurransen som allerede har startet. Noe som også vil gi bedre forutsetninger for å vokse igjen og skape trygge gode arbeidsplasser.
Jeg vil ihvertfall ha et SAS som er fremtidsrettet, lønnsomt, bærekraftig og levedyktig, og for å få til dette tror jeg det er det nederste alternativet som skal til.
Og er dere uenige i dette, så kom i det minste med et reelt og mulig alternativ som FAKTISK vil sikre adjektivene over, uten å blande inn alt det forferdelige DY har gjort.
Det er ikke meningen å male konkursprosessen til DY rosenrødt, men tviler på at taxisjåfføren i Tromsø hadde fått stort ut av boet uansett, mulig han kanskje hadde fått kurven med bagasjelapper som ligger på Langnes. Og hva er best, at alle mister jobben, eller at noen (i dette tilfellet desverre 70%) mister den?
Det er vanskelig å ikke trekke inn DY sin konkursprosess og taxisjåføren i Tromsø, når en skal finne den ideelle løsningen på hvordan SAS skal komme tilbake etter Covid.
Grunnen til dette er at noen ser på "re-struktureringen" av Norwegian som en dundrende suksess, og et kroneksempel på hvordan en på en "vellykket" måte kan sanere gjelden og fremstå som en potent konkurrent med lommene fulle av cash.
Med unntak av Folketrygdfondet (statlige penger) manglet Norwegian eiere som kunne stille med kapital, og hjelpe Norwegian gjennom krisen. Løsningen kjenner vi, og fakta er at noen har betalt prisen for den "suksessfulle" re-struktureringen av Norwegian. Kreditorer (som taxisjåføren), Avinor, leasingselskaper, etc og eierne, har tapt milliarder av kroner, og massevis av ansatte har mistet jobben. Disse tapene forplanter seg videre til statlige tap i form av tapte skatteinntekter, trygder og stønader. Bedriftsøkonomisk en fiasko og samfunnsøkonomisk et tap.
Så til SAS. I motsetning til Norwegian, har SAS hatt, og har, ansvarlige eiere som i første omgang har bidratt med kapital for å lose SAS gjennom krisen. Jeg tro dette er bevisst, og at de skyver problemene foran seg. Her er de i godt selskap med andre nettverks- (nasjonale) flyselskaper. Jeg tror at grunnen er at eierne har et samfunnsøkonomisk perspektiv på dette og ikke et bedriftsøkonomisk perspektiv.
Selv om noen i kommentarspaltene ser på "svenske" SAS som et uønsket fremmedelement i Norge, og en bedriftsøkonomisk fiasko, så ser jeg på SAS som en samfunnsøkonomisk suksess som har vært en ryggrad i norsk infrastruktur, nasjonalt og internasjonalt i 75 år.
Mytene som dyrkes om SAS overskygger den virkelige historien og hvordan selskapet har forandret seg, og tilpasset seg, gjennom historien. At denne tilpasningen har gått langsommere i SAS enn hos konkurrenter som har drevet etter bedriftsøkonomiske prinsipper, er etter min mening helt naturlig, og ligger i SAS sin bedriftskultur med fokus på tradisjonelt samfunnsansvar. Widerøe har hatt mye av den samme kulturen. Her hjemme har vi sett det tydelig på en del sekundærruter. SAS har opprettholdt en ganske bra frekvens gjennom hele dagen, mens konkurrenten har drevet cherrypicking, hatt god frekvens i rushtiden om morgenen og ettermiddagen, men vært fraværende resten av dagen og heller benyttet flyene til å fly nordmenn "billig" og "direkte" til diverse mål i utlandet.
For meg er dette kjernen i spørsmålet om hvilket SAS vi vi se i fremtiden, og også hvorfor representanter fra AP ønsker å utrede om den norske stat skal gå inn igjen som eier i SAS - skal en organisere SAS ut fra en samfunnsøkonomisk eller bedriftsøkonomisk modell.
Med samfunnsøkonomiske briller vil jeg påstå at SAS har vært en økonomisk braksuksess fra begynnelsen der rutenett og flåte i veldig stor grad var styrt av behovet for å få norske sjøfolk fraktet til havner over hele verden, til i dag der de fortsatt, og sammen med WF, utgjør den mest betydningsfulle delen av norsk infrastruktur i luften.
Bedriftsøkonomisk er det sikkert mange som hadde sett et mye mer kynisk SAS. Selv om de har etablert SAIL og drevet mye outsourcing, er det fortsatt mange som mener at SAS ikke har gått langt nok i å kvitte seg med ansatte med god lønn og gode pensjonsordninger og drevet mer kreative operasjoner a la Norwegian, Ryan air, Wizz etc.
Jeg håper og tror at SAS vil videreføres som et skandinavisk nettverkselskap med statlige eiere som ser på selskapet i et samfunnsperspektiv. Både den svenske, danske og norske stat har økonomiske muskler til at dette kan skje uten at det går på bekostning av andre samfunnskritiske oppgaver. Utfordringen er å lose dette gjennom populistiske strømninger og privatiseringslobbyister som kommer til å skrike om urettferdig konkurranse.
SAS har vist forandrings- vilje og evne og samtidig opprettholdt langt på vei sitt nedarvete samfunnsansvar. Arbeidet med å etablere en mid-size flåte tyder på at de ønske å videreføre modellen med et godt utbygget rutenett med greie frekvenser.
Jeg håper at SAS finner måter hvor gjelden kan reduseres og absorberes av eierne uten at dette blir sett på som ulovlig statsstøtte. En konkurs, eller konkursløsning som Norwegian fikk, fører til enormt mange tapere der staten indirekte blir den største taperen uansett.
