OSL - ny traséforskrift

[Dag Viking]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

Hehe, iflg. en tidligere skribent var sjefpilot i Norwegian fornøyd. Regner med at han da snakker på veiene av en av de store kundene :fly

I følge i følge.
De som faktisk er kunder her, er ikke fornøyde.

Mitt møte med lufttrafikk-kontrollen i Norge var i alle fall en stor skuffelse, for maken til dårlig kundebehandling har jeg aldri sett.
Sikkert fint å være flygeleder, hadde det ikke vært for de forbanna flya!

 

[LN-MOW]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

Hehe, iflg. en tidligere skribent var sjefpilot i Norwegian fornøyd. Regner med at han da snakker på veiene av en av de store kundene :fly

Politikk .. du finner sjelden at noen snakker dritt om kunder eller leverandører på det nivået der ..

 

[STARSHIP 2]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

Politikk .. du finner sjelden at noen snakker dritt om kunder eller leverandører på det nivået der ..

Mener du at en sjefspilot ville ringt og sagt han var fornøyd om han syns hele greia var noe "dritt"? Det finner jeg merkelig...

Nå er snart tiden med planlagt innkjøringstid (flow) snart over, spennende å se videre utvikling.

 

[F35Landing]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

Affirm......dere klatrer så dårlig, så om dere skal gå på SID+transition vil dere måtte levle av i FL100 og fly under STAR. Derfor blir dere (og dette er primært EVTOG avganger) radarledet, og oftest nordover for å kommer over inbounds, spesielt med RWY19 i bruk.

Klatre på Vx!

I alle fall ta i så mye som er praktisk/forsvarlig hvis du får climb til 130 eller høyere i første oppkall, eller i alle fall før du når 4000ft

Så vi klatrer altså for dårlig for en "prop departure"? Hvor bra må et propellfly klatre for å klatre bra nok for en departure designet for prop?
Skal vi da klatre så mye som mulig til 4-6000 fot for å ligge enda mer level i termikken over skævven vest for Gardermoen? Det er nemlig det som skjer nesten hver bidige gang.

Og takk for, øhøm, gode råd om bruk av Vx. Skal si du har detaljerte svar på de fleste spørsmål rundt jobben vår. Tenk så enkelt det hadde vært om ikke vi piloter stod i veien for dataspillet ditt

 

[RWY 24]

Fra kommentarene her, får jeg inntrykk av at piloter og flyveledere har litt for liten forståelse for hverandres oppgaver. Piloter og flyveledere har forskjellige oppgaver, og kompetanse et tilpasset disse oppgavene. Det er ingen grunn til å rakke ned på hverandre fordi dere ikke er eksperter på hverandres områder. Det er verken ønskelig eller nødvendig. Tenk hvilken ressurssløsing! Alle ville vært middelmådigheter i steden for spesialister på hvert sitt område.

Det vil f.eks. ALDRI være en flyveleders hovedoppgave å tilfredsstille kunden. Flyvelederen har mange andre hensyn å ta (altså mange andre å tilfredsstille), og mange av disse hensynene er ikke flyfaglige. Mange av reglene er laget av politikere uten fagkunnskap for å sikre at andre hensyn enn rent flyfaglige får gjennomslag, f.eks. hensyn til kapasitet, miljø, støy m.v. Siden det er snakk om avveininger av mange kryssende hensyn, vil det aldri bli optimale forhold for pilotene. Det er heller ikke meningen. Det vil heller aldri bli optimale forhold for miljøet. Ingen ordninger vil fjerne all flystøy eller forurensning (bortsett fra et rent forbud mot fly). Det vil aldri bli ubegrenset kapasitet. Man kommer i steden til ordninger som i ulik grad ivaretar de ulike hensynene på en TILFREDSSTILLENDE måte, sånn at helheten blir ok. Så lenge fly bråker og forurenser, vil det aldri bli helt fritt. og da er det flyveledernes sure plikt å stikke kjepper i hjulene til kundene.

Det betyr ikke at det ikke er noe å gå på innenfor de rammene som allerede er lagt. Men for å få til en fornuftig skjønnsutøvelse og praksis innenfor disse rammene må det nok dialog, samarbeid og forståelse til, ikke krig.

 

[TCAS]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

Bare for å bringe tråden tilbake på rett track, så kom Avinor i mars ut med en operativ brosjyre som beskriver Point Merge System på OSL. Denne ble bl.a. distribuert til flyselskaper. Her er et par utdrag fra teksten, med min utheving:

Arriving traffic should be allowed continuous descend from cruising level and should be able to make use of the optimal top of descend point.

Segregation of the route structure to and from Gardermoen is one of the enablers to allow arriving traffic continuous descend from crusing level. When the opposite outbound traffic are segregated from the arrivals the optimal top of decend point predicted in the FMS can be used.

---klipp---

The Point Merge System is an important enabler to allow both high capacity and continuous descend approch objectives.

---klipp---

The Oslo Point Merge System relies on existing P-RNAV technology and existing Arrival MANager. This will facilitate enhanced pilot situational awareness in terms of current position and distance to touchdown.

Når det da viser seg at Avinor sine egne beskrivelser ikke stemmer med den virkeligheten som ble innført 7.april, så er det ikke så rart at det blir reaksjoner. Jeg legger ikke skylden på ATC, for det er nok mer snakk om en dårlig informasjonsjobb fra Avinor sin side. Så hvis noen oppfatter en del piloter som gnålete, så er nok dette grunnen

FMS´n regner riktignok ut TOD for oss, men pga høydebegrensning langt ute så er sannsynligheten stor for at den TOD som FMS´n regner ut ikke vil stemme og fungere i praksis. Distance to touchdown vet vi sjelden fordi vi aldri vet hvor lenge vi må fly i vifta, men der skal ATC ha ros fordi vi nå mye oftere enn tidligere automatisk får opplyst hvor mange track miles vi kan regne med å fly. Men da blir det hoderegning for å beregne TOD/descend rate, noe som er mindre nøyaktig og dermed mindre økonomisk enn om FMS´n skulle gjøre det. Dette avhenger nok litt i forhold til flytype og utstyr i cockpit også. I tillegg får vi oppgitt track miles såpass sent at vi allerede ligger level på 100, 110 eller 120. Dermed blir det som det allerede er poengtert tidligere, kun "grønn approach" fra vifta og inn, og ikke slik som Avinor har informert sine kunder om

Men jeg ser også prosedyreproblemet dersom man når man entrer vifta skal ha en høyde som tilsvarer at man skal fly hele vifta. Da kan man riskere å entre vifta på f.eks. FL200 eller høyere, og hvis man så blir klarert til merge point vil man ha et problem med at man kan komme for høyt inn (avhengig av flytype). Så saken er kanskje ikke bare enkel?

Avinor ga også ut en enklere brosjyre på norsk tilpasset media og mannen i gata hvor det står følgende:

Ankomster i det nye systemet starter nedstigning nærmere flyplassen, dette gir en til- nærmet sammenhengende nedstigning som i stor grad kan gjennomføres med minimal bruk av motorkraft. Ved å benytte en slik innflygningsmetode holdes både støy og utslipp på et minimum.

Den operative brosjyren finnes her: http://flyger.no/arkiv/filer/ANSPbrosjyreendelegversjon.pdf

Den norske brosjyren finnes her: http://www.avinor.no/tridionimages/Grafikk Point Merge_tcm181-127459.pdf

 

[Tally-Ho]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

Godt skrevet TCAS!
Det er mye som byrkratene pakker inn i floskler og politiske korrektheter, og snakker man om miljøgevinst, så er det ekstra flott.
Men her synes det å være en motsatt effekt, og skal dette systemet kjøres fullt ut - kan vel alle se at det motsatte blir resultatet.

For fuelkostnader, for miljøet, for reisetiden for pax (heller ikke adgang til visual appr. lenger), for øket bruk av ATHR (autothrust på motorene) p.g.a. alle constraints og let downs - så er dette negativt slik jeg ser det.
Men jeg kan tenke meg at tanklen var å få større og smidigere separasjon mellom departure-tafikk og arrivial-trafikk, og den effekten får man sikkert her.

Det er ikke alltid de i den spisse enden får være med når endringer skjer. Når nye OSL kom i -98, oppdaget man plutselig at man ikke hadde laget high speed taxi off i forbindelse med landingsbanen, noe de aller fleste andre større lufthavner har, og som veldig bidrar til å spare bremser, og få fly raskere av banen....Men sånn er nå engang alt....Intensjonene med denne nye trasèen er sikkert gode, men de planleggerne som har funnet ut av dette kunne kanskje snakket litt mer med brukerne...

Tally-ho

 

[thnp]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

Godt skrevet TCAS!
..... men de planleggerne som har funnet ut av dette kunne kanskje snakket litt mer med brukerne...

Tally-ho

Hvis jeg husker rett har alle de store flyoperatørene på GM vært inkludert i både referanse- og høringsgrupper under prosjekteringen uten at de på de tidspunktene uttrykte seg særskilt negativt eller stilte spørsmålstegn til problematikken som nå "florerer på forumet" ...

 

[Vr]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

Mener du at en sjefspilot ville ringt og sagt han var fornøyd om han syns hele greia var noe "dritt"? Det finner jeg merkelig...

Dette er det samme kontoret som visstnok har regnet ut at BGO-OSL/TRD-OSL har 20% høyere fuelburn enn før, I tillegg flyr disse så sjelden at jeg tviler på om noen av dem har fløyet det nye systemet enda. Noen får ikke dette til å stemme.

Er det noen flyplasser av litt størrelse, som gir nøyaktig trackmiles før ToD? Ser ikke helt hvordan det lar seg gjøre...

Hvis man observerer EHAM arrivals så trenger man ikke engang å vite trackmiles, Disse gutta er de beste i Europa, og tar deg perfekt inn til en superkort innflygning hver eneste gang. Flygeledere som har vært der eller i London på studietur nekter følgelig på at de har noe å lære. Da er det bortkastet at dere drar dit det fungerer for å se.

OSL har åpenbart aldri vært til for flytrafikken, som nevnt er det et kjøpesenter, og man ser hvor prioritetene ligger. Først ved å bygge terminalen halvparten så smal som påkrevd, Ikke bygge gate lounges, deretter unnlate å ha taxiway G og H hele veien ut til N og S, så sløyfer man high speed turnoffs som er tidenes flaskehals som blir katastrofalt verre om vinteren. Toppen av kransekaka er vel å utvide terminalen med luftfartshistoriens dårligste løsning, kontra T2. Norsk sosialistisk samferdselspolitikk på sitt beste.

 

[Turbomeca]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

OSL har åpenbart aldri vært til for flytrafikken, som nevnt er det et kjøpesenter, og man ser hvor prioritetene ligger. Først ved å bygge terminalen halvparten så smal som påkrevd, Ikke bygge gate lounges, deretter unnlate å ha taxiway G og H hele veien ut til N og S, så sløyfer man high speed turnoffs som er tidenes flaskehals som blir katastrofalt verre om vinteren. Toppen av kransekaka er vel å utvide terminalen med luftfartshistoriens dårligste løsning, kontra T2. Norsk sosialistisk samferdselspolitikk på sitt beste.

Jeg skjønner ikke hva det å bygge kjøpesenter har med sosialisme å gjøre. Kan du forklare den? Problemet med utbyggingen av gardermoen er jo at den er styrt av en aktør, Avinor, som kun tenker på kortsiktig profitt og ikke samfunnets interesser. Et av hovedargumentene deres for å gå bort i fra den opprinnelige planen for T2, var jo at det ville redusere lønnsomheten til tax free-butikken hvis man ikke hadde den samlet i en terminal. Det er altså slike hensyn som styrer utbyggingen av landets hovedflyplass. Da blir resultatet så som så for brukerne. Det er ikke tilfeldig at de mest kompromissløse og beste flyplassene i verden ligger i diktaturer som Singapore og diverse gulfstater.

 

[RWY 24]

Det er ikke tilfeldig at de mest kompromissløse og beste flyplassene i verden ligger i diktaturer som Singapore og diverse gulfstater.

Et godt poeng! Sånn er det når man slipper å ta så mange hensyn.

Men nå foreslår jeg at vi slutter med politisk synsing og heller holder oss til luftfart og trådens tema. Pliiiiis!

 

[learjet]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

MOD

Husk at dette er en diskusjon om PMS (og kun den flyfaglige varianten....)
Kjøpesenter, T2 og annet byggeteknisk tar vi andre steder.

MOD

 

[Fornax]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

Må si meg enig at det er mye idiotiske hensyn som blir påtvunget ENGM og flytrafikken inn/ut.
F.eks. den nye støyforskriften, hvor man plasserer fiktive støyhøyder nord og syd av GM (hvor mange folk bor det nord av GM?), man lager støykorridorer man risikerer å bli anmeldt hvis man bryter, kutter Visual App (støyer fly mer hvis de flyr visual?) osv.
Hvor blir det av rapid-exit-taxiways?
T2 som operativt sett var det dårligste valget.

Tipper de operative er enige her.

Har selv vært på Heathrow en uke og sett der.
Det blir litt som gamle-GM hvor man presses ned i holding for senere vectors i Z-pattern i lavere høyder.
Fungerer godt, men ikke veldig gunstig.

Amsterdam vet jeg ikke.
Men tror man skal være forsiktig å si at de er "bedre her enn der".
Blir som å si at pilotene i Ryanair er bedre enn pilotene i SAS...
De fleste ATC har samme utdanning, og kan jobbe hvor som helst i verden.
Var en spørreundersøkelse en gang i Norge om LTT.
Der kom LTT ved alle "små"flyplssene fantastisk ut, da man alltid fikk free-speed nr1 og no-delay!
Fantastisk ATC...mens man på f.eks. Flesland og GM kom dårligere ut...
Blir nok heller systemet som avgjør.

Hvis selskapene har fått beskjed om at de vil få continous-grønn-app fra cruise er det noen som har blitt feilinformert.
Systemet er basert på grønn-app fra FL100-120. Dette har man "alltid" visst.
Grønn app fra cruise kan man glemme så lenge man har outbound-trafikk. Ett sted må avganger og landinger krysse...

Håper brukerne blir mer vant med systemet etterhvert.
Tror man kan belage seg på to top-of-descend profiler/punkter.
En fra cruise, hvor top-of-descend avgjøres av STAR som alle har en eller annen høyde man skal være på et visst punkt.
Deretter kan man forvente et level segment i FL100-120 og etterhvert direct merge-point.
Der får man en ny top-of-descend mot merge-point, hvor TOD avgjøres av høyden man skal være ved/etter merge-point.
Eks kan man komme høyere inn vestfra og forlate TOD senere enn østfra, pga fri-høyde fra vest mens man fra øst har kryssningshøyder.

Her tror jeg pilotene med mer brukertid vil finne ut når det er gunstig å forlate FL100-120 for å fly grønt inn til ILS.
Har sett noen er veldig flinke til dette og glir inn som svaner, mens andre forlater f.eks FL100 umiddelbart og må fly lvl6500ft e.l.

Har selv mange venner som er piloter. Har sittet i cockpit mange ganger, prøvd simulator osv.
Men savner at piloter også besøker ATC litt mer.
Tror jeg så og si aldri har sett en pilot fra et større selskap stikke innom Røyken.
PPL(A) folk virker ironisk nok langt mer interessert i å stikke innom.

Her har man mye å ta tak i imho.

Ellers kan forvente mer point-merge rundt om i verden etterhvert.
Grunnene er kapasitetsøkning, langt lavere R/T (sikkerhetgunstig), unngår høydemøter, grønn-app fra midlere (FL100-120) høyder mm.
Neste ut er Dublin og Roma.

Lykke til og god helg.

 

[tiemand]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

Når det gjelder faglig samkvem melllom piloter og ATC ble det til stor grad torpedert da man besluttet og legge Oslo ATCC i Røyken, så langt fra noe flyoperativt miljø som mulig. Jeg husker godt at mange flygeledere var frustrert over den lokaliseringen men den gang ble de overkjørt.

 

[LN-KGL]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

Hvis man observerer EHAM arrivals så trenger man ikke engang å vite trackmiles, Disse gutta er de beste i Europa, og tar deg perfekt inn til en superkort innflygning hver eneste gang. Flygeledere som har vært der eller i London på studietur nekter følgelig på at de har noe å lære. Da er det bortkastet at dere drar dit det fungerer for å se.

Schiphol er et dårlig eksempel Vr både for passasjerer og flyselskap - 15 minutter taksing fra Polderbaan (som noen ynder å si er en rullebane halvveis inn i Belgia - 8-9 km med taksing ikke uvanlig) og en EELDE 1A ankomst innbærer mange mil på lav høyde med mindre man ikke blir klarert til PAMPUS og rwy 27 (Buitenveldertbaan) da. Innflyving fra vest (REDFA, LAMSO, MOLIX og TOPPA) kan ved sørlige vindforhold medføre en sightseeing over store deler av den nederlandsk Nordsjøen og typisk inn over land ved Egmond aan Zee. Ikke direkte kort tur får en si med over 45 nautiske mil på veldig lav høyde mellom SUGOL og rwy 18R (SUGOL skal passeres på mellom 7 000 og 10 000 fot og hastigheten er satt til maks 250 kt).

Verden har ikke bare svarte eller hvite farger, det finnes noen gråtoner også og for de som er fargeblind finnes det en mengde farger. Grønn er en av disse som diskuteres. Under finner et utklipp av Avinors brosjyre til pilotene (som TCAS link et til), og der er det helt klart av nye point merger ikke er en grønn approach.

 

[TCAS]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

Hvis selskapene har fått beskjed om at de vil få continous-grønn-app fra cruise er det noen som har blitt feilinformert.
Systemet er basert på grønn-app fra FL100-120. Dette har man "alltid" visst.

Nettopp, da har nok Avinor drevet vranginformering

Håper brukerne blir mer vant med systemet etterhvert.
Tror man kan belage seg på to top-of-descend profiler/punkter.
En fra cruise, hvor top-of-descend avgjøres av STAR som alle har en eller annen høyde man skal være på et visst punkt. Deretter kan man forvente et level segment i FL100-120 og etterhvert direct merge-point.
Der får man en ny top-of-descend mot merge-point, hvor TOD avgjøres av høyden man skal være ved/etter merge-point.
Eks kan man komme høyere inn vestfra og forlate TOD senere enn østfra, pga fri-høyde fra vest mens man fra øst har kryssningshøyder.

Her tror jeg pilotene med mer brukertid vil finne ut når det er gunstig å forlate FL100-120 for å fly grønt inn til ILS.
Har sett noen er veldig flinke til dette og glir inn som svaner, mens andre forlater f.eks FL100 umiddelbart og må fly lvl6500ft e.l.

Det er slik det stort sett fungere i dag. Man legger inn klarert STAR og ILS i FMS´n som spytter tilbake TOD og en profil ned til de minstehøydene som gjelder. Den beregner dermed at man må ligge level i vifta før neste TOD som vil gi en jevn descend inn i ILS som tar oss videre ned til banen. Dennne TOD er basert på at hele vifta skal flys, men får man etterhvert direct merge i stedet for å fly hele vifta får man en ny decendprofil til merge. Denne profilen vil ikke nødvendigvis være økonomisk eller grønn.

Dersom man i stedet for direct merge point får radar vectors blir descendprofilen/raten en mer manuell operasjon basert på guesstimates som mye handler om situational awareness og den informasjonen man kan støtte seg opp med av flyets systemer. Av og til vil man treffe en profil som gjør at man glir som en svane inn i ILS, mens man andre ganger vil oppleve å fly level før man catcher ILS og GS og fortsetter nedover. Hvordan dette utarter seg avhenger mye av hvilket muligheter flyets systemer gir, så det vil variere fra flytype til flytype. Må man gjøre det "manuelt" skal man ikke bare ta hensyn til avstand og høyde, men også eventuelle speed restrictions som kan komme som julekvelden på kjerringa. Jeg regner med at ATC vil se at enkelte flytyper har en større tendens til å bomme på en slik descend enn andre flytyper?

Ergo: Den første TOD ned mot entry point (eller hva man kaller det) vil som regel være en økonomisk og grønn profil. Den andre TOD fra vifta og inn til merge point/ILS kan også være økonomisk og grønn, men mest sannsynlig vil den ikke være det fordi det er såpass mange uforutsigbare faktorer i denne fasen som vi i cockpit ikke har muligheten til å forutse.

Har selv mange venner som er piloter. Har sittet i cockpit mange ganger, prøvd simulator osv. Men savner at piloter også besøker ATC litt mer.
Tror jeg så og si aldri har sett en pilot fra et større selskap stikke innom Røyken.
PPL(A) folk virker ironisk nok langt mer interessert i å stikke innom.

Dette blir litt OT, men skulle gjerne besøkt ATC mer, men arbeidsdagene gir ikke muligheten til det. Alternativet er å bruke av fritiden, noe som ikke er enkelt, for når man først har fri og er hjemme med familie og venner vil man helst være hjemme. Det er enklere for deg å observere vår jobb når du er ute og flyr i jobb eller privat enn det er for oss å avlegge dere et besøk.
At PPL-folk er langt mer interessert i besøke dere er nok sant, det var jeg også da jeg kun hadde PPL, men det er fordi PPL nettopp er en hobby hvor fritiden benyttes. Etterhvert som hobbyen blir et yrke gjør man andre prioriterer, så det er ikke så veldig ironisk sånn sett

God hælj!

 

[Tally-Ho]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

Her er hvordan trasè'en med vifte ser ut inn til bane 19 R / 19 L:
Ved STAR LUNIP 1 M skal man som tidligere holde max Fl 190 omtrent der man passerer inn i Oslo TMA, godt syd av Oslo.
Så følger man et track / trajectory som går nordover nesten langs svenskegrensen, og man skal ligge på FL 100 (10000 ft) øst av Gardermoen, over punkt GM 801. Derfra skal man så slepe seg fremover 56 NM (ca 100 km) på samme level inntil man når punktet GM 724 (om man må fly hele vifta). Og da er man øst-sydøst av Hamar (Våler-traktene). Der skal man så ned i 5000 ft inn til UVAKO, før appr.starter.

Jeg regner med at ATC forsøker å gi short cuts der det går, men skal man fly hele vifta, innebærer det en flytid på denne approachen på ca 10 min. ekstra, i forhold til tidligere.
10 min ekstra på en A330 er nesten 1000 kg fuel ekstra, på en A321 500 kg ekstra.

Dette er så langt fra en grønn innflygning som man kan komme.

Moderne fly regner ut TOD, hvor man skal forlate marsjhøyden og starte nedstigningen. Vi er nødt å legge inn hele approachen (worst case), og så vil eventuelle shortcuts lett lede til at man kommer hot and high inn. Å bremse og få ned en A330 med nærmere 180 tonn landingsvekt går bare ikke veldig lett, og jeg ser for meg at det vil bli noen utfordringer her fremover. En A320 eller en B737 går noe lettere å handtere der.

Jeg har merket meg at ATC er veldig behjelpelig med å oppgi track miles to go, men så lenge man ikke vet når man skal starte inn, er systemet litt tricky.

Mitt tips er at dette nye systemet på årsbasis vil koste "skjorta" i ekstra fuelkostander samt noe ekstra flytid på fly og crew, samt mindre forutsigbarhet på et par områder.

Men som med alle andre ting tilpasser man seg, og det skal nok gå...Noen fordeler er det vel forhåpentligvis også...

Tally-Ho

 

[Glider]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

Hovedproblemet her, er at dette har blitt flagget som en "grønt" system. Det var nok aldri intensjonen. Mandatet til de som startet denne jobben for noen år siden, var å fjerne TCAS-hotspots samt å håndtere en fremtidig trafikkøkning. Jeg spurte selv prosjektlederen, tidlig i prosjektet, om det ble tilrettelagt for "grønne landinger" (som det ble kalt da). Svare var: "Bare til en viss grad".

Systemet kan gjøres "grønnere" ved å heve høyderestriksjonene på TMA-grensen. Davil man i det minste kunne få en gunstigere descend inn mot "vifta". I vifta vil man alltid måtte fly level i FL100-120. Dette erstatter den gammeldagse downwind på vectors. En tenkt ankomst vil da bli: descend på idle til 10-12 000', så "noen minutter" level flight, for så til nærmet uhindret descend til ILS. Høres dette litt bedre ut? Disse "noen minutter" er avhengig av trafikken. Er du alene, eller førstemann inn, vil du bli kortet inn og slipper å levle av.

Ulempen blir at da vil ikke avganger kunne klatre like lett over innkommende trafikk, så da er man tilbake til gamle problemer med TCAS-hotspots og kanskje flere level-offs både for inbounds og outbounds...

 

[dc-8-63]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

Fra den butte enden (vi som til syvende og sist betaler for hele gildet) føler jeg at den spisse enden har mange gode poeng. Dagens avgang 16:20 fra SVG brukte 1/3 av flytiden på Sola - Hokksund for så begynnte moroa observert fra 6A (sitter svært ofte på "A" siden og alle observasjoner er ankommster fra enten SVG eller CDG) som sagt ved Hokksund legges kursen skarpt nordover over Vikersund, Hønefoss så Sperrillen (de fleste av mine observasjoner har en en 90 grader sving mot Øst omtrent midt på Sperrillen for å passere Lyngasæter til StrandLykkja) men i dag forsatte og forsatte vi til vi var Nord for Sperrillen før den etterlengtede skarpe høyresvingen og passerte Eina (det var vel halvveis til Fagernes når Valdresbanen ennå var i drift og halveis til Fagernes det er langt det!!) så østover til Strandlykkja - selv har jeg ikke funnet lykkja der...så nedover over Minnesund - Maura og etter 27 minutter fra Hokksund kunne vi lande på OSL.

 

[tafpl]

Re: OSL - ny traséforskrift - youtube

Fra den butte enden (vi som til syvende og sist betaler for hele gildet) føler jeg at den spisse enden har mange gode poeng. Dagens avgang 16:20 fra SVG brukte 1/3 av flytiden på Sola - Hokksund for så begynnte moroa observert fra 6A (sitter svært ofte på "A" siden og alle observasjoner er ankommster fra enten SVG eller CDG) som sagt ved Hokksund legges kursen skarpt nordover over Vikersund, Hønefoss så Sperrillen (de fleste av mine observasjoner har en en 90 grader sving mot Øst omtrent midt på Sperrillen for å passere Lyngasæter til StrandLykkja) men i dag forsatte og forsatte vi til vi var Nord for Sperrillen før den etterlengtede skarpe høyresvingen og passerte Eina (det var vel halvveis til Fagernes når Valdresbanen ennå var i drift og halveis til Fagernes det er langt det!!) så østover til Strandlykkja - selv har jeg ikke funnet lykkja der...så nedover over Minnesund - Maura og etter 27 minutter fra Hokksund kunne vi lande på OSL.

Leste at OSL ATC hadde litt dårlig bemanning i går også. Flow opp mot 20 min. tidligere på dagen.