Re: OSL - ny traséforskrift
Bakgrunnen for innføringen av point-merge var at det i det tidligere systemet var en haug med høydemøter FL90 og FL100, hvor det ble en mengde level-busts og TCAS warnings(TA/RA). LT krevde et nytt system som ordnet opp i dette. Pilotene ønsket også større forutsigbarhet i et nytt system.
Ifølge SAS sine tall er fuelburn på GM, Kastrup og Arlanda rimelig likt. På avganger kommer GM godt ut. Forbruket var endel høyere på GM i den første versjonen av point-merge, men med ASAP er det blitt redusert.
På toppdagene i 2016 hadde forøvrig GM ca 50 flere movements enn Kastrup. Kastrup har dog mere trafikk i helgene (hvor Norge går i dvale) og en jevnere fordeling av trafikk (og pax) gjennom året.
Det er ikke noe som er lettere for en flygeleder(FLL) enn å gi DCT LAMOX/NOSLA/OGRAS etc high-speed. Det gjøres 50ish ganger på GM hver dag. Og jo mindre trafikk, jo oftere kan det gis. Da synes pilotene, forståelig nok, at FLL gjør en god jobb og systemet fungerer. Når det er 74 movements på GM og noen må fly 1/3 av vifta, synes noen piloter at det er et elendig system. På Kastrup hadde vi fått high-speed straight in...
Evt: I Alta er FLL flinke - der får vi alltid Talvik high-speed.
Systemet på GM er basert på at større delays (holding/evt 3min+ i delay) gjøres av ACC i høyere høyder. Deretter slippes flyene inn. Kommer alle på riktig tid skal man max fly 1/3 av vifta. Er man nr18 når man sjekker inn på APP vil landingstiden være den samme uansett hvilket system man bruker. Alternativt kunne man fått ørten vektorer i Z-pattern, presset ned i 4000ft tidlig, speed 180 25NM ute, ala Heathrow. Med point-merge holder det med en STAR og ett oppkall DCT merge.
AMAN(Arrival manger) på GM er "storebror-versjon" av den de har på Heathrow, og etter endel fine-tuning fungerer den godt. Derfor vil man noen ganger få speed-reduksjon over Skagerak: systemet vet at om 40min blir det bunching - noen må faktisk delayes. Ja, man beholder posisjonen i køen med en tidlig reduksjon av fart.
Det GM sliter med er et rigid støyregelverk som gir høye minstehøyder (ie lang FNL), man kan ikke svinge fly etter avgang før passering av en gitt avstand, lite fleksibel banebruk etter kl2230, mangel av rapid-exit-taxiways mm. Snart blir det kurvede innflyginger i IMC (idag RNAV VA) som forhåpentligvis kan brukes mye (igjen: jo mindre trafikk jo oftere kan de brukes).
Tror heller ikke FLL nødvendigvis er noe bedre i f.eks England enn Norge. Tror heller ikke britiske piloter er noe "bedre" enn skandinaviske selv om de snakker fort med perfekt Oxford-aksent.
Forøvrig har det vært fagdager for piloter på Oslo ACC hvor pilotene(fra SAS,WIF,NAX) har fått prøve seg i simulatoren. Det har vært en eye-opener for noen, eller som en SAS(?) pilot sa: han hadde lært og forstod mere av ATC på den ene dagen enn på 30år foran i cockpit.
