Det bør strengt tatt ikke være helt urealistisk. Hørte her om dagen at det er 10.000 fastboende nordmenn i Australia. Hvis disse i snitt reise hjem en gang I året. Så er det 10.000 passasjerer i året eller 200 i uken. Hvis man i tillegg tar hensyn til at det blir flere som reiser med lavere pris og direkteruter så er det nok til 1 ukentlige avgang. Men en dreamliner f.eks har ikke rekkevidde fra Oslo-Sydney.
OSL jakter nye langruter
- Thread starter Cockpitview
- Start date
Det bør strengt tatt ikke være helt urealistisk. Hørte her om dagen at det er 10.000 fastboende nordmenn i Australia. Hvis disse i snitt reise hjem en gang I året. Så er det 10.000 passasjerer i året eller 200 i uken. Hvis man i tillegg tar hensyn til at det blir flere som reiser med lavere pris og direkteruter så er det nok til 1 ukentlige avgang. Men en dreamliner f.eks har ikke rekkevidde fra Oslo-Sydney.
Dette er helt urealistisk dessverre. Det er jo en grunn til at det kun er "direkteruter" fra London til Down under. (De går også ned i SIN/DXB eller en annen destinasjon på vei ned).
Og hvor mange briter bor det ikke i Australia? Sorry, men det er ikke marked for en slik rute fra OSL.
Ja, hvis alle bruker samme selskapet, men slik er det jo ikke. Jeg tror på blant annet Kina, Korea, Brasil, Vietnam, Japan, Singapore før Australia.
Cockpitview
ScanFlyer Gold
Jeg tror nok forventningene burde settes mer i lys av realitetene.
OSL har de siste årene fått et skred av nye langruter og kapasitet som dekker det som tidligere var nærmest prekært og som kan defineres som «must have» for OSL.
Dette er ruter som det har vært et stort marked for som i seg selv har vært et argument for selskaper å basere sin etablering på. Med unntak av SIN og PEK, må man nok erkjenne at neste etableringer blir mer «nice to have», da OSL de siste årene har fått betydelig ny IC kapasitet tilført og de mest åpenbare rutene er nå blitt realisert. Det betyr at innsatsen må bli betydelig større, insentivene enda bedre, og produktet spisset, for å sikre enda flere etableringer.
Både DU og SK forventes å lande nye ruter, men disse er i stor grad knyttet til nettverks flyving eller baserer seg i første omgang på reiseglade nordmenn med svært begrenset kapasitet og mulighet til på kort sikt, til å penetrere innkommende marked. Legger man også til allianser, politikk og eksisterende etableringer, så er det svært få kandidater som fremstår som åpenbare for OSL. Det betyr at arbeidet med å få nye ruter må nå gjøres på en helt annen måte. Interesser for innkommende turisme, næringsliv, myndigheter, speditører med mer, må i felleskap begynne å arbeide målrettet mot konkrete selskap for resultater.
Jeg tror nøkkelen ligger i å åpne verdens øyne for Norge som turist destinasjon. Det er vel knapt noe land som har så mye vakkert og spektakulært å vise sine besøkende enn Norge. Innsatsen til nå for å selge Norge har jo vært en flopp med desentraliserte enheter som i felleskap ikke har klar å se nytten av å fremme Norge som destinasjon samlet. Det er ikke uten grunn at regjeringen nå røsker opp det meste med roten i Innovasjon Norge. Det er en lang vei å gå, men jeg tror alle er enige i at det er her det ligger om Norge skal trekke til seg innkommende turister.
Kina er en åpenbar kandidat som jeg er ganske sikker på vil kunne bringe mye trafikk inn til Norge den dagen da det politiske forholdet mellom Kina og Norge normaliserer seg.
Sett med politiske øyne er det nok fullstendig utelukket å se Air China. Derimot kan en oppmykning av forholdet knyttes til Hainan eller China Southern som i teorien står friere politisk. Sistnevnte har i flere år vært det kinesiske selskapet som har vedlikeholdt sin interesse mot OSL.
Korean er beryktet for å være det mest ekspansjons konservative selskap i Asia.
De har i mange år sirklet rundt OSL og en etablering har vært initiert flere ganger.
Med betydelig frakt operasjoner og etablerte charter avganger (opereres som rute), vil jeg tro at det er her vi i første omgang vi se en målrettet innsats.
Samtidig skal vi ikke glemme at nettopp Seoul er fremhevet som nr.1 for CPH å lande, slik at konkurransen blir hard. Jeg tror også en eventuell rute med Korea vil starte som en sesongrute i tråd med selskapets eksisterende ekspansjonspolitikk.
Når det gjelder Japan, tror jeg dette markedet vil begrense seg til persontrafikk og ruter som i stor grad må bære sin økonomi på innkommende turisme. Jeg klarer ikke på kort sikt å se bærekraften i en helårsrute til Japan basert på det norske reisemønsteret.
Så lenge OSL ikke er en strategisk utvalgt hub for konkrete selskap sin IC trafikk, vil ekspansjonen fremover bli vanskelig og er et arbeide som må inkludere et betydelig bredere og koordinert spekter av aktører enn hva vi til nå har sett.
Det er etter min mening liten tvil om at ansettelsen som nå har blitt presentert, er den rette for å fremme dette! Kostnaden ved hans ansettelse, ressursene han nå har fått tildelt viser med all tydelighet at Avinor nå mener alvor når de presenterer sine IC mål!
OSL har de siste årene fått et skred av nye langruter og kapasitet som dekker det som tidligere var nærmest prekært og som kan defineres som «must have» for OSL.
Dette er ruter som det har vært et stort marked for som i seg selv har vært et argument for selskaper å basere sin etablering på. Med unntak av SIN og PEK, må man nok erkjenne at neste etableringer blir mer «nice to have», da OSL de siste årene har fått betydelig ny IC kapasitet tilført og de mest åpenbare rutene er nå blitt realisert. Det betyr at innsatsen må bli betydelig større, insentivene enda bedre, og produktet spisset, for å sikre enda flere etableringer.
Både DU og SK forventes å lande nye ruter, men disse er i stor grad knyttet til nettverks flyving eller baserer seg i første omgang på reiseglade nordmenn med svært begrenset kapasitet og mulighet til på kort sikt, til å penetrere innkommende marked. Legger man også til allianser, politikk og eksisterende etableringer, så er det svært få kandidater som fremstår som åpenbare for OSL. Det betyr at arbeidet med å få nye ruter må nå gjøres på en helt annen måte. Interesser for innkommende turisme, næringsliv, myndigheter, speditører med mer, må i felleskap begynne å arbeide målrettet mot konkrete selskap for resultater.
Jeg tror nøkkelen ligger i å åpne verdens øyne for Norge som turist destinasjon. Det er vel knapt noe land som har så mye vakkert og spektakulært å vise sine besøkende enn Norge. Innsatsen til nå for å selge Norge har jo vært en flopp med desentraliserte enheter som i felleskap ikke har klar å se nytten av å fremme Norge som destinasjon samlet. Det er ikke uten grunn at regjeringen nå røsker opp det meste med roten i Innovasjon Norge. Det er en lang vei å gå, men jeg tror alle er enige i at det er her det ligger om Norge skal trekke til seg innkommende turister.
Kina er en åpenbar kandidat som jeg er ganske sikker på vil kunne bringe mye trafikk inn til Norge den dagen da det politiske forholdet mellom Kina og Norge normaliserer seg.
Sett med politiske øyne er det nok fullstendig utelukket å se Air China. Derimot kan en oppmykning av forholdet knyttes til Hainan eller China Southern som i teorien står friere politisk. Sistnevnte har i flere år vært det kinesiske selskapet som har vedlikeholdt sin interesse mot OSL.
Korean er beryktet for å være det mest ekspansjons konservative selskap i Asia.
De har i mange år sirklet rundt OSL og en etablering har vært initiert flere ganger.
Med betydelig frakt operasjoner og etablerte charter avganger (opereres som rute), vil jeg tro at det er her vi i første omgang vi se en målrettet innsats.
Samtidig skal vi ikke glemme at nettopp Seoul er fremhevet som nr.1 for CPH å lande, slik at konkurransen blir hard. Jeg tror også en eventuell rute med Korea vil starte som en sesongrute i tråd med selskapets eksisterende ekspansjonspolitikk.
Når det gjelder Japan, tror jeg dette markedet vil begrense seg til persontrafikk og ruter som i stor grad må bære sin økonomi på innkommende turisme. Jeg klarer ikke på kort sikt å se bærekraften i en helårsrute til Japan basert på det norske reisemønsteret.
Så lenge OSL ikke er en strategisk utvalgt hub for konkrete selskap sin IC trafikk, vil ekspansjonen fremover bli vanskelig og er et arbeide som må inkludere et betydelig bredere og koordinert spekter av aktører enn hva vi til nå har sett.
Det er etter min mening liten tvil om at ansettelsen som nå har blitt presentert, er den rette for å fremme dette! Kostnaden ved hans ansettelse, ressursene han nå har fått tildelt viser med all tydelighet at Avinor nå mener alvor når de presenterer sine IC mål!
Last edited:
Mange veldig gode poeng her. Men nå som markedet har blitt så tøft har flyselskaper enten det er SAS, Norwegian eller hvilket som helst annet selskap. Skal de satse på de allerede etablerte rutene hvor konkurransen allerede er knallhard? Eller skal de Satse på nye ruter som de per i dag ikke går noen direkteruter til for å ha markedet "alene". Mye mulig det siste er det beste og blir prisene lave nok er det marked for de fleste ruter. Det har historien vist. Australia kan Være litt trøblete med tanke på rekkevidde. Men ser ikke bort i fra at en slik rute en gang I uken fra oktober til mars kunne vært en stor suksess
Men det må man da ha sagt om direkteruter mellom Haugesund-London, Oslo-SanFransico eller Sandefjord-Katowice også før Ryanair kom?
Er ikke Norwegian tenkt som en game changer? Og er ikke nye ruter til vesentlig lavere priser noe som gjør at historiske tall på reisende ikke lenger gjelder?
Det har vært en del snøvær i h*lvete de siste årene
- Crewet jo er uansett basert i BKK
- Åpningspriser på 3999,- OSL-SYD (dobbelt av hva tilbudene til BKK/NYC var)
- Ukentlig avgang
Måtte da kjørt som bare fillerakkern det?
Last edited:
Helt enig. Antall reisende Oslo-New York har jo gått i være de siste årene som følge av lave priser og direkteruter. Og hvem trodde Haugesund ville bli en suksess eller Tromsø-Las Palmas for den saks skyld.
Norwegian tilbyr priser til Bangkok,Florida og Los Angeles til en drøy tusenlapp en vei og man kan fint komme seg tur retur for 3000 kroner. Dette er en flytur som tar 10-12 timer. Australia tar 15-16 timer kunne kjørt enveis billetter til Australia til 1999 en vei og jeg er sikker på at det ville blitt en dundrende suksess.
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Det er ingen flytype i overskuelig fremtid som vil klare Europa-Sydney i begge retninger med full payload og uten restriksjoner. Selv Kjoos-Aid har sine begrensninger ..
Direkte er jo ikke det samme som Nonstop
Det er ingen flytype i overskuelig fremtid som vil klare Europa-Sydney i begge retninger med full payload og uten restriksjoner. Selv Kjoos-Aid har sine begrensninger ..
Jeg mente OSL-BKK-SYD. Men det blir jo solgt som OSL-SYD. Akkurat som BA selger det som LHR-SYD med et lite stopp i SIN (tidl BKK). Det er gjennomgående flightnummer. Du må bare ut og dusje og spise litt kake.
Greit å ta med seg at Australia er et stort land og at ingen rutefly klarer OSL-SYD/MEL/BNE nostop uten å fylle dristoff på veien.
Når det er sagt er vel en DU BKK-SYD flyvning mulig? Om DU har trafikkrettigheter mellom BKK og SYD da.
Men da mister du nonstopffekten. Man har forsøkt dette med 'direkteruter' og gjennomgående flightnumre til det kjedsommelige og det har liten eller ingen konkurranseeffekt.
dc-8-63
Finn Erik Edvardsen
Fornebu hadde jo i mange aar Direkterute til Hawaii til og med:
- Pan Am floey Direkte paa samme rute nummer FBU-HNL
Som du sier Oslo-Sydney og store deler av Australia blir for tøft. Men Oslo-Darwin er ca 13000 km og vil ta ca 16 timer å fly. Og vil ta ca 16 timer å fly og den klarer Dreamliner flyet direkte. Og for nordmenn flest er Australia nok. De bryr seg ikke nevneverdig om hvor i Australia. Oslo-Darwin direkte til 1999 en vei tror jeg hadde blitt suksess
Fornebu hadde jo i mange aar Direkterute til Hawaii til og med:
- Pan Am floey Direkte paa samme rute nummer FBU-HNL
Det var vel TWA som tok dette til det ekstreme i den korte tiden de var på FBU. De hadde oppkonstruerte 'direkteruter' til 15-20 byer i USA med forskjellige flightnumre. Dette for å komme øverst i nøytrale reservasjonssystemer. Det var et mareritt å holde styr på og de forlangte også at alle disse flightnumrene skulle opp på skjermene også. Dette blånektet vi, da det knapt ville bli plass til andre avganger ...
DOT satte foten ned for dette systemet etter en stund, hvis jeg husker rett. Det ble for mange klager.
Som du sier Oslo-Sydney og store deler av Australia blir for tøft. Men Oslo-Darwin er ca 13000 km og vil ta ca 16 timer å fly. Og vil ta ca 16 timer å fly og den klarer Dreamliner flyet direkte. Og for nordmenn flest er Australia nok. De bryr seg ikke nevneverdig om hvor i Australia. Oslo-Darwin direkte til 1999 en vei tror jeg hadde blitt suksess
Men om målet var de 10000 nordmenn som bor i Australia, så holder ikke Darwin da de alle fleste av disse er i området SYD/MEL
Som du sier Oslo-Sydney og store deler av Australia blir for tøft. Men Oslo-Darwin er ca 13000 km og vil ta ca 16 timer å fly. Og vil ta ca 16 timer å fly og den klarer Dreamliner flyet direkte. Og for nordmenn flest er Australia nok. De bryr seg ikke nevneverdig om hvor i Australia. Oslo-Darwin direkte til 1999 en vei tror jeg hadde blitt suksess
Med all respekt, men det du skriver her er tull og i bestefall naivt
Om ikke ingen, så i hvertfall veldig få, ønsker dra til Darwin. Og Australia er ikke Australia. Det er enorme avstander og ikke uvesentlig hvor man drar
Og ja, selv om 787-9 kanskje kan klare det non-stop så er det ekstremt dyrt og operere en rute på 16 timer. 787 eller ikke. Dessuten tror jeg Norwegian sine 787ere vil slite og her
Og via BKK er nok heller ingen god oppskrift. Sørøst-Asia til Australia er et veldig tøft marked om dagen og alle sliter. AirAsiaX måtte selv nylig kutte da kapasiteten har pressen prisene ekstremt langt nede.
Det er en grunn at det kun er BA som nå flyr til Australia av europeiske selskaper og selv de har enkelte ganger vurdert legge ned ruten
Last edited:
