Norwegian med Bangkok og New York fra Oslo

[LCH]

Med den utviklingen DY har hatt de siste årene spør jeg meg hvor lenge de kan sees på som et tradisjonelt lavprisselskap. Den gang DY startet opp hadde de ikke noe valg, de MÅTTE være et lavprisselskap, det vra den eneste måten de kunne komme seg inn i marked på med så begrensede midler, fly og ansatte. I dag er situasjonen en annen, på den ruten jeg flyr mest, OSL-TRD, har de for eksempel like mange avganger som SAS, flere hvis man regner med RYG (noe jeg ikke gjør), de tilbyr full flex billetter, bonusprogram og starter kanskje IC?

Nei, de er ikke et nettverksselskap i dinosaurforstand, men disse er også i endring. Jeg tror fremtiden vil bli en hybrid av de klassiske nettverksselskapene og dagens LCCer, og i så måte kanskje Norwegian og Air Berlin viser veien?

 

[gustavf]

Hvis DY skal have bare en rimelig chance for at presse priserne derned, hvor de kan tage kunder fra de etablerede på disse ruter, så skal der mange sæder i flyene og dermed minimal benplads. Det tiltaler mig ikke.

V Australia er vel nevnt som et like aktuelt konsept å sammeligne med som dagens 737-operasjon til Norwegian. Konseptet til Air Berlin kan jo også være verdt å kikke på.

Jeg tror vel ikke at Norwegian kommer til kopiere noen av disse, men det er jo eksempler på hvordan et "LCC" kan se ut når de beveger seg over på langruter.

 

[MartinL]

Med den utviklingen DY har hatt de siste årene spør jeg meg hvor lenge de kan sees på som et tradisjonelt lavprisselskap. Den gang DY startet opp hadde de ikke noe valg, de MÅTTE være et lavprisselskap, det vra den eneste måten de kunne komme seg inn i marked på med så begrensede midler, fly og ansatte. I dag er situasjonen en annen, på den ruten jeg flyr mest, OSL-TRD, har de for eksempel like mange avganger som SAS, flere hvis man regner med RYG (noe jeg ikke gjør), de tilbyr full flex billetter, bonusprogram og starter kanskje IC?

Nei, de er ikke et nettverksselskap i dinosaurforstand, men disse er også i endring. Jeg tror fremtiden vil bli en hybrid av de klassiske nettverksselskapene og dagens LCCer, og i så måte kanskje Norwegian og Air Berlin viser veien?

Et glimrende resonement! Jeg er helt enig i dine betraktninger.

 

[FlyHi]

V Australia er vel nevnt som et like aktuelt konsept å sammeligne med som dagens 737-operasjon til Norwegian. Konseptet til Air Berlin kan jo også være verdt å kikke på.

Jeg tror vel ikke at Norwegian kommer til kopiere noen av disse, men det er jo eksempler på hvordan et "LCC" kan se ut når de beveger seg over på langruter.

Air Berlin er vel at betragte som en hybrid mellem charter og rute med min plads og koncept der minder om charter på economy samt en form for premium economy, som de så bare kalder business selvom den ikke er i nærheden af andre business produkter.

Jeg skal selv flyve longhaul med Air Berlin på tirsdag så jeg glæder mig til at se konceptet, men jeg glæder mig dog ikke til deres economyclass. Har tidligere fløjet Condor med nogenlunde samme koncept og det gør jeg aldrig igen.

AB holder jeg rigtig meget af i Europa og synes de er klasser over DY og andre LCC og derfor besluttede jeg at prøve deres longhaul selvom forventningerne ikke er store. Men nu får vi se - skal nok love en trip report

 

[LN-MOW]

Begrepet LCC er forlengst utdatert. Det originale LCC'et - Southwest - er gebyrfritt, tilbyr transfer, bonuspoeng og snart også wi-fi. Ryanair liker å kalle seg Europas Southwest, men det vil gamle Herb spytte Old Turkey etter.

Ryanair står for en avart som de er omtrent alene om. De eneste som driver etter omtrent samme modell og fortsatt lever er Spirit og Allegiant. Spirits økonomi er ikke offentlig, men Allegiant er et av USA's mest suksessrike selskaper om dagen, så modellen virker. easyjet og Wizz kommer vel også til en viss grad under denne paraplyen.

Norwegian ligger i mellom dette og nettverksselskapene, paradoksalt nok sammen med bl.a. Southwest ... Dette er selskaper som har en eller flere av Store Seter, bonusprogram, wi-fi/TV .. noen av disse flørter også med interlining og codeshare. Air Berlin hører også til i denne gruppen. Noen av disse vil bli vanskelige å skille fra nettverksselskapene om noen år ...

 

[OEH]

AB holder jeg rigtig meget af i Europa og synes de er klasser over DY og andre LCC

Vennligst forklar...
Jeg merket lite til det da jeg brukte de til Berlin tidligere denne måneden.
En helt gjennomsnittlig opplevelse som både DY og andre LCC helt greit kunne matchet.
Er det den lille bollen med ost som gjør folk så henrykte?

 

[BU662]

Begrepet LCC er forlengst utdatert. Det originale LCC'et - Southwest - er gebyrfritt, tilbyr transfer, bonuspoeng og snart også wi-fi. Ryanair liker å kalle seg Europas Southwest, men det vil gamle Herb spytte Old Turkey etter.

Ryanair står for en avart som de er omtrent alene om. De eneste som driver etter omtrent samme modell og fortsatt lever er Spirit og Allegiant. Spirits økonomi er ikke offentlig, men Allegiant er et av USA's mest suksessrike selskaper om dagen, så modellen virker. easyjet og Wizz kommer vel også til en viss grad under denne paraplyen.

Norwegian ligger i mellom dette og nettverksselskapene, paradoksalt nok sammen med bl.a. Southwest ... Dette er selskaper som har en eller flere av Store Seter, bonusprogram, wi-fi/TV .. noen av disse flørter også med interlining og codeshare. Air Berlin hører også til i denne gruppen. Noen av disse vil bli vanskelige å skille fra nettverksselskapene om noen år ...

Jeg tror MOW at du er ikke helt rett her.

LCC som begrep har absolut ingenting a gjöre med servicen som en selskap tilbyr. Det handler bare om Lave kostnader, derfor Low Cost Carrier... Selv om man ikke liker Ryanair, de har sikkert i Europa en av de laveste kostnads-baser og kan derfor kalle seg en LCC.

Blander man inn service, sa man finne nye begreper. LCC is all about costs...

 

[Jarlabanke Vking]

V Australia er vel nevnt som et like aktuelt konsept å sammeligne med som dagens 737-operasjon til Norwegian. Konseptet til Air Berlin kan jo også være verdt å kikke på.

Jeg tror vel ikke at Norwegian kommer til kopiere noen av disse, men det er jo eksempler på hvordan et "LCC" kan se ut når de beveger seg over på langruter.

til sammenligning bor det 20 millioner mennesker i Australia og 80 millioner i Tyskland.

 

[sukram]

Jeg tror MOW at du er ikke helt rett her.

LCC som begrep har absolut ingenting a gjöre med servicen som en selskap tilbyr. Det handler bare om Lave kostnader, derfor Low Cost Carrier... Selv om man ikke liker Ryanair, de har sikkert i Europa en av de laveste kostnads-baser og kan derfor kalle seg en LCC.

Blander man inn service, sa man finne nye begreper. LCC is all about costs...

Vel, pris og produkt er vanligvis ikke separate variabler, ei heller i flybransjen.

 

[FlyHi]

Vennligst forklar...
Jeg merket lite til det da jeg brukte de til Berlin tidligere denne måneden.
En helt gjennomsnittlig opplevelse som både DY og andre LCC helt greit kunne matchet.
Er det den lille bollen med ost som gjør folk så henrykte?

Det er meget enkelt, hvorfor jeg synes de er klasser bedre end DY (og FR, Easy, Cimber m.fl.):

1: Bagage inkluderet i prisen
2: Golfbag inkluderet i prisen
3: Gratis Sædereservation på række 1 med babycot hvis man har infant med (også i Europa)
4: "Baby-comfort-kit" med ble, wetnaps, hagesmæk og sutteflaske
5: Sandwich og softdrink
6: Flot udvalg af varm mad (hvis man absolut vil betale ekstra for noget)
7: Flyver på primær lufthavne (f.eks. Tegel)
8: Gode connection muligheder (gennemcheck og udlevering af begge boardingkort fra første leg)
9: Forudbestilling/forudbetaling af varm mad, så man slipper for ekstra bilag undervejs.
10: Altid rigtig god service ombord og i call-center

Alene det at jeg ikke skal have penge op af lommen undervejs tiltaler mig meget. Kvitteringer og bilag er forretningsmandens største fjende og er meget irriterende at skulle have refunderet fra arbejdsgiver bagefter.

Det tiltaler mig at jeg får de basale fornødenheder som sandwich og drikkevarer ombord samt ikke være et salgsobjekt mens jeg sidder der. Det gør den samlede oplevelse langt bedre end hos de fleste andre.

Efter min mening er Air Berlin klart at foretrække over alle andre europæiske LCC/LCC+ og faktisk også at foretrække fremfor mange traditionelle flyselskaber.

De har et rigtig godt bundniveau og på gode dage er der ikke mange der slår dem.

De fremstår i min verden yderst fair og leverer et produkt jeg aldrig er blevet skuffet over - tværtimod er jeg flere gange blevet meget positivt overrasket.

Er spændt på at se deres longhaul produkt i næste uge, hvilket jeg dog ikke har helt så store forventninger til, som deres shorthaul.

 

[gustavf]

til sammenligning bor det 20 millioner mennesker i Australia og 80 millioner i Tyskland.

Jeg klarer ikke å se hvordan antall personer i et marked har spesielt stor betydning for hva slags servicekonsept man tilbyr ombord...

 

[PP]

Jeg er meget spændt på hvornår dette Norwegian LH eventyr bliver til noget - personligt tvivler jeg på at det bliver før 2011 såfremt det rent faktisk bliver aktuelt.

Ved godt at de har søgt og fået bekræftet slots på OSL og CPH til JFK og BKK - men slots er som sagt en taknemmelig størrelse...

Men deres indtog på dansk indenrigs tror jeg dog er et led i en større plan om øget feed til CPH - evt. med henblik på LCC operationer derfra. Ellers har jeg personligt meget svært ved at se Norwegians berettigelse på dansk indenrigs med 738.

 

[LN-MOW]

Jeg er enig med pp her på begge punkter, men jeg tror de har regnet at det er mer lønnsomt med høy kapasitet i begynnelsen enn det ville være å skaffe mindre fly ..

Jeg tror heller ikke at vi får se longhaul før 2011, og jeg tror vi vil få se det etter noenlunde samme mønster som da DXB-ruten ble innført. Først OSL og ARN og deretter litt forsiktig satsing på CPH. Deretter vil markedets respons avgjøre videre satsing.

 

[basejumper]

Jeg er helt sikker på at Norwegian kommer til å starte IC, da det er de sin plikt, å tilfredsstille det behovet de har i sitt marked, og da først og fremst Norge.
Men jeg tror også tidligst i 2011 kanskje etter det også. En del spår at finanskrisen kommer til å ha en W bunn, og at vi står på trappene til en ny kjempesmell i verdensøkonomien, og da kan det drøye.

 

[HS-TGA]

Er det noe potensiale for DY å lokke med seg amerikanere til Thailand med disse rutene?
JFK-OSL-BKK og avgangene er fornuftige kanskje?

 

[jefi99]

Er det noe potensiale for DY å lokke med seg amerikanere til Thailand med disse rutene?
JFK-OSL-BKK og avgangene er fornuftige kanskje?

20 timer med no-frills? Held og lykke med at sælge det koncept ind til amerikanerne...

 

[gustavf]

Er det noe potensiale for DY å lokke med seg amerikanere til Thailand med disse rutene?
JFK-OSL-BKK og avgangene er fornuftige kanskje?

Noen er det sikkert potensiale for. Kanskje 10-15 personer per år hver veg, eller noe?

Nei, jeg tror Norwegian vil slite med å markedsføre seg både i New York og Bangkok. Synlighet i en del bookingmotorer og noe markedsføring kan no hjelpe, men dette er ikke enkle markeder å bygge et navn i.

 

[SQ 777]

Det er et marked for alt for folk som ikke har all verden av penger.

Husker et program fra Vietnam om backpackere.. Hva hadde backpackere som har brukt $ 2 om dagen i Vietnam med hjem ? Svar: Magekjør....

De flyr uansett...

 

[Fry]

Det jeg tror blir vanskelig for DY, er å markedsføre seg i de respektive LH-landene... Tviler på at amerikanere som først bestemmer seg for å fly til Norge, flyr lavpris. Skal man på ferie til Norge, har man god nok råd til å spytte inn litt ekstra, og få et bedre produkt. Gniene nordmenn derimot, som vil ha flyturen så billig som mulig, for så å leve som storkarer i bangkok, de kommer garantert å fly DY.
Norge er jo ikke akkurat et backpacker-paradis, jeg tror neppe mange Amerikanere vil velge DY hitover.

 

[Jarlabanke Vking]

Jeg klarer ikke å se hvordan antall personer i et marked har spesielt stor betydning for hva slags servicekonsept man tilbyr ombord...

det har ingenting å si for service. men det har noe å si mht markedet og potensiale for sånne operasjoner.