Norwegian mangler folk - fly kanselleres pga arbeidsaksjoner

[Cloudius]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Jeg tror helt sikkert Kjos ideelt sett hadde ønsket å ekspandere med norsk/skandinavisk personell og bare hatt
noen få fagforeninger å forholde seg til. Det har jo vist seg å fungere bra her fram til nylig.

Men som all nordisk arbeidskraft generelt er vi desverre for dyre til å konkurrere internasjonalt på pris. DY' forrentnings-ide`
er som kjent primært å konkurrere på pris så dette ville være sjanseløst i ett internasjonalt marked. De fleste norske
selskaper som gjør det bra i utlandet konkurrerer på andre variabler enn pris. (eller flagger ut)

Dette har både ledelse og ansatte i DY sett, og det har derfor ikke vært noe krav om bemanning på norske/skandinaviske vilkår.

Den andre muligheten er å ha fast ansatte i ulike baser i ulike land med deres respektive lavere lønninger. Problemet med
dette er at da får Kjos pluttselig en hel DRØSS med ekstra fagforeninger å forholde seg til og sjansen er dermed
stor for at han før eller siden ender opp med ett "gigantisk SAS problem" (no offense). I tillegg krever dette betydlig administrasjon.
Dette kan også skape interne konflikter landene imellom.

Derfor for at en ekspansjon i det hele tatt skal være mulig å håndtere har han vel ikke annet valg bruke innleid arbeidskraft og vikarbyråer
utenfor scandinavia....?

No offense taken

Det er såkalte landsvise lønnsbilag som har vært hovedtanken. Dette har man til dels også i SAS.
Problemstillingen videre skal man ta på alvor, men det behøver ikke bli så ille.
Om man skal bruke SAS-referansen så er det verdt å nevne at selv om man på pilotsiden har en forening for hvert land så forhandler disse samlet som én (kalt Pfor) med selskapet. Pilotene forhandler med andre ord ikke med selskapet før man er enig seg i mellom. X-BU stiller dog utenom i Norge.
(Andre personalgrupper har ikke samme ordning.)

Det er altså mulig å få til en samordning på tvers av landegrenser om man legger til rette for dette fra starten.

Som du er inne på vil det medføre noe ekstra administrasjon ettersom avtalene må revideres hver for seg der de ikke er sammenfallende. Men det er vel ikke stort verre enn å administrere en avtale med et byrå i de forskjellige landene?

Spørsmålet er hva man ser seg mest tjent med. Alle mot alle eller ett samlet lag.

 

[Jumper G5]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Piloter på kontrakt i land med dårlige arbeidstakervilkår vil generelt ha vanskelig for å kunne hevde sin rett gjennom en organisasjon, eller for den saks skyld på egenhånd.

Dette fordi:

- selskapet kan gi "byrået" beskjed om at vedkommede ikke er ønsket lengre,
- selskapet kan be om å få en annen pilot istedet, når kontrakten skal fornyes,
- det kan bli vanskelig å få en brukbar attest, og derved jobb senere,
- piloten kan få vanskelig med å få kontrakt andre steder senere
- det kan være vanskelig og dyrt for piloten å bestride en urettferdig oppsigelse eller svartelisting på steder som Isle of Man osv.

Ved kontrakter er det sjelden ansiennitetslister og lønnskalaler, det er en lønn som gjelder, og den blir gjeldende til det er behov for å øke den (folk slutter fordi andre betaler bedre eller ansetter fast). Man kan også ha store sprik på lønn for å gjøre samme jobben i samme selskap, selv med ansettelse omtrent samtidig.

Ryanair har eksempelvis lagt mye arbeid i å hindre foreningsdannelse, og det har vært spekulert i at Norwegians pilotforening sin utmeldelse av Norsk Flygerforbund i sin tid hadde sammenheng med interne betingelser knyttet til den omtrent samtidige overgangen fra prop til jet - alternativt nedleggelse av NAS. Å gi fra seg en så viktig sikkerhet tyder ihvertfall ikke på manglende lojalitet til arbeidsgiver i den viktige pionerfasen.

Nå vil jeg mene at et pilotkorps i DYs situasjon vil ha mye å hente ved erfaringsoverføring fra forbund med erfaring i trans-national airlines, slik at man kan møte eventuelle splitt-og-hersk-strategier med kløkt og samhold. Ellers kan man raskt marginalisere den ansatte delen av korpset til en slik grad at den ikke vil ha en balansert robusthet ved forhandlinger eller i ytterste konsekvens en konflikt.

 

[TOS]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Når man forsøker å selge mer enn produktet alene, i form av en opplevelse, blir det med en gang et mer komplisert produkt og mer kunnskap embedded i prosessen. Norwegian selger et renere, simplere produkt -- de selger ingen opplevelse -- de selger en reise fra A til B. Kundeservicefunksjonene her bærer preg av å være enklere -- jeg omtaler det enkle transaction services-- hvor det påkrevde kunnskapsnivået er lavt. (Å ta i mot en bag hos Norwegian's bagdrop innebærer vel ca et skann av strekkode og trykk på to knapper -- etter å ha lært dette, hvor mye bedre blir du etter en måned? Hvor verdifull er denne kunnskapen? I luften ser jeg motargumentet med at lengre fartstid gir mer exposure til ulike situasjoner og kan gi bedre handling av en emergency-situasjon, men ikke i forhold til produktet (det er mindre behov for å lese kunden og hans spesifikke behov hos DY enn det er hos f.eks. LH i First...).

Absolutt, men det betyr ikke at SWAs modell er riktig for alle.

Dette er jeg helt enig i, og det er det jeg har forsøkt å formidle - uten hell, riktignok... Godt skrevet, JoeW. Du har sikkert studert strategi...

 

[Cloudius]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Når man forsøker å selge mer enn produktet alene, i form av en opplevelse, blir det med en gang et mer komplisert produkt og mer kunnskap embedded i prosessen. Norwegian selger et renere, simplere produkt -- de selger ingen opplevelse -- de selger en reise fra A til B. Kundeservicefunksjonene her bærer preg av å være enklere -- jeg omtaler det enkle transaction services-- hvor det påkrevde kunnskapsnivået er lavt. (Å ta i mot en bag hos Norwegian's bagdrop innebærer vel ca et skann av strekkode og trykk på to knapper -- etter å ha lært dette, hvor mye bedre blir du etter en måned? Hvor verdifull er denne kunnskapen? I luften ser jeg motargumentet med at lengre fartstid gir mer exposure til ulike situasjoner og kan gi bedre handling av en emergency-situasjon, men ikke i forhold til produktet (det er mindre behov for å lese kunden og hans spesifikke behov hos DY enn det er hos f.eks. LH i First...).

Jeg synes dette er interessant fordi jeg aner en kjerne i problemstillingen.

Jeg oppfatter at du sammenlikner to produkter:
1. Reisen A-B pluss en opplevelse knyttet til dette
2. Et forenklet LCC-produkt som kun er reisen A-B

I forhold til dette fastsettes graden av "employee appreciation" nødvendig for å levere ett av de ovennevnte.

Det jeg ikke syntes kom frem er at man, uavhengig av hvilket produkt man går for, uansett primært skal levere en sikker reise. Det er jo det som er hovedproduktet mener jeg. Altså vil jeg si at det er en forbindelse mellom det du omtaler som "handling av en emergency-situasjon" og "produktet".

Så det jeg lurer på er hvor skjæringspunktet mellom "employee appreciation" og et godt, sikkert produkt går.

 

[JoeW]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Det jeg ikke syntes kom frem er at man, uavhengig av hvilket produkt man går for, uansett primært skal levere en sikker reise. Det er jo det som er hovedproduktet mener jeg. Altså vil jeg si at det er en forbindelse mellom det du omtaler som "handling av en emergency-situasjon" og "produktet".

Så det jeg lurer på er hvor skjæringspunktet mellom "employee appreciation" og et godt, sikkert produkt går.

Godt poeng, men som utgangspunkt stilles strenge krav fra Luftfartstilsyn/FAA osv -- man får ikke AOC uten videre, slik at man må kunne anta at dersom noen oppfyller kravene til slikt, er sikkerheten tilstrekkelig ivaretatt. Så vil jeg nok kunne være tilbøylig til å gi deg rett i at fokus på employees og organizational learning og knowledge kan bidra til økt sikkerhet, men over minstestandarden. Hvorvidt minstestandarden satt av myndigheter etc er høy nok er et annet spørsmål, men man må jo kunne anta det. På den måten kan et selskap forsåvidt velge å overoppfylle myndighetskravene til sikkerhet, slik du også kan kjøpe en bil utstyrt med ekstra airbags etc og firepunkts-sikkerhetsbelte. (Et annet moment er at minstekrav til organisasjonelle læringsprosesser etc blir ekstremt vanskelig all den tid det er så mye av disse prosessene som er tacit (tause/usynlige) og dermed umulig å stille krav til).

Godt skrevet, JoeW. Du har sikkert studert strategi...

Takk, jeg forsøker jo ihvertfall!

 

[Earlybird.]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Godt poeng, men som utgangspunkt stilles strenge krav fra Luftfartstilsyn/FAA osv -- man får ikke AOC uten videre, slik at man må kunne anta at dersom noen oppfyller kravene til slikt, er sikkerheten tilstrekkelig ivaretatt. Så vil jeg nok kunne være tilbøylig til å gi deg rett i at fokus på employees og organizational learning og knowledge kan bidra til økt sikkerhet, men over minstestandarden. Hvorvidt minstestandarden satt av myndigheter etc er høy nok er et annet spørsmål, men man må jo kunne anta det. På den måten kan et selskap forsåvidt velge å overoppfylle myndighetskravene til sikkerhet, slik du også kan kjøpe en bil utstyrt med ekstra airbags etc og firepunkts-sikkerhetsbelte. (Et annet moment er at minstekrav til organisasjonelle læringsprosesser etc blir ekstremt vanskelig all den tid det er så mye av disse prosessene som er tacit (tause/usynlige) og dermed umulig å stille krav til).

Takk, jeg forsøker jo ihvertfall!

AOC er desverre ikke = kvalitetsstempel... Det er selskaper som har kuttet og fortsatt kutter hjørner som har AOC... Som jeg pleier å si til de som argumenterer med myndighetenes krav til utstedelse av AOC/sert etc... "Si meg en ting. Jobber de for tilsynet"?

 

[litt-amatør]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Må si det er mange interessante spørsmål her. Jeg tror i alle fall Norwegian må ta inn over seg at med den veksten man legger opp til og den suksessen man har, kan man ikke regne med at de ansatte skal legge fritiden sin i potten kombinert med stadig pressede betingelser. Har hatt et par samtaler med bekjente som er i trainee-programmet i Norwegian, og slik jeg oppfatter det, og det er min tolkning vedkommende er positiv, kan det ikke sies å være spesielt lukrativt.

Nå kan jeg bare snakke om min personlige erfaring og mening; men på mine siste turer har det punktet i helhetsvurderingen som trekker i retning av å velge DY vært nettopp de ansatte ombord. Jeg tror knapt jeg har vært på en DY-flight der crewet ikke har vært smilende og hyggelige. Med SAS i det siste har det vært betydelig mer blandet.

På pris synes jeg DY og SK har blitt mer og mer like. I helgene er det dyrt uansett, men kan man reise f eks til LOndon tirsdag-torsdag i stedet for fredag-søndag er det billig uansett om selskapet heter SK/DY eller BA.

 

[RWY 24]

Fasinerende å se hvor opptatt vi som jobber på landjorda er i forhold til lønn, vi har jo 37,5 timers uke ,så what's the fuzz...

Dette er jo, som vist i uttallige diskusjoner tidligere, bare sprøyt. I Norge er det flere arbeidsplasser på bakken enn i lufta som jobber lange skift, turnus, uforutsigbart, i helger og ferier og med stor risiko for å påføre skader og død uten at lønna er høyere enn de kontoristene du snakker om. Ta f.eks. helse- og omsorgstjenesten.

 

[dc-8-63]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Hverken SWA, JetBlue eller VirginAmerica er like ensige kostrettet som f.eks. Ryanair eller Norwegian -- de forsøker å tilby mer enn kun en reise fra A til B -- spesielt jetBlue og VirginAmerica forsøker jo virkelig å gjøre det til en experience (jetBlue's nye verb "to jet" er jo i så måte et point in case). Starbucks enda bedre eksempel -- de selger ikke kaffe eller konkurrerer på pris, men selger en kaffeopplevelse (og sistnevnte er jo flink til å ta inn et premium for dette).

SWAs kamp handler også om mye mer enn kostnader -- kanskje spesielt dereguleringen du selv nevner.

Når man forsøker å selge mer enn produktet alene, i form av en opplevelse, blir det med en gang et mer komplisert produkt og mer kunnskap embedded i prosessen. Norwegian selger et renere, simplere produkt -- de selger ingen opplevelse -- de selger en reise fra A til B. Kundeservicefunksjonene her bærer preg av å være enklere -- jeg omtaler det enkle transaction services-- hvor det påkrevde kunnskapsnivået er lavt. (Å ta i mot en bag hos Norwegian's bagdrop innebærer vel ca et skann av strekkode og trykk på to knapper -- etter å ha lært dette, hvor mye bedre blir du etter en måned? Hvor verdifull er denne kunnskapen? I luften ser jeg motargumentet med at lengre fartstid gir mer exposure til ulike situasjoner og kan gi bedre handling av en emergency-situasjon, men ikke i forhold til produktet (det er mindre behov for å lese kunden og hans spesifikke behov hos DY enn det er hos f.eks. LH i First...).

Absolutt, men det betyr ikke at SWAs modell er riktig for alle.

Jeg er ikke helt på linje med deg her - slik jeg opplever SWA (og har opplevd dem de siste 20 årene + ) så ser jeg SWA`s produkt minst like rent og simpelt - SWA selger ikke mere opplevelser enn Norwegian - de selger reiser fra A til B og via C om du vil (men det gjør Norwegian også) og kundeservicefunksjonene er faktisk enklere enn hos Norwegian (langt færre av SWA må innom en KundeServiceFunksjon enn hos DY). Med min svært enkle forståelse av økonomi tør jeg påstå at SWA sine resulater er en grunnsolid bevis for at de er minst like kostnads bevisste som DY og slik jeg ser det i mange henseende faktisk bedre på kostnadsfokus enn DY (et eksempel er kostnadene WN har for innsjekking vs DY)

make no mistake about it - JetBLue og Virgin America er flyselskaper og ikke opplevelser fabrikker - de har kanskje lagt seg på en litt annen markedsføringsprofil enn DY - men på slutten av dagen er de flyselskaper som frakter deg fra A til B (noen ganger via C)

Mye av det du kaller "experience" er faktisk ikke noe annet enn en meget effektiv og kostnadsbevisst måte å drive på, kjernen i "Red" er faktisk en effektiv måte å drive salget ombord på, VX klarer faktisk å ha full service på strekninger som DY ikke klarer å gjennomføre service på pga tid. Med "Red" er all betaling unnagjort det eneste kabinbesetningen behøver å gjøre er å dele ut de bestillte varene - og VX bruker 20% av den tiden DY gjør på å gi full service til en full maskin, det er kostnadseffektivt alle henseende.

Det sammen med innsjekking - hvor sammenlignet med B6 og VX DY er utrolig lite effektive og faktisk overraskende dyre i drift. Hos B6 og VX sjekker over 80% inn på sitt eget utstyr - det er klart noe kostnader for disse å drifte en Web Sjekkinn løsning, men begge avlaster noe av dette med smart gjenbruk - Automatene de benytter er også driftet av Web Innsjekkningen og VX bruker til og med standard hardware en kan kjøpe i nærmeste Best Buy ! Jeg er sikker på at DY`s automater koster 10 ganger så mye som VX sine "automater" bare i innkjøp - det før en skal drifte slike spesialutviklede løsninger (VX har alltid 2 reserver iMAC (ja det de bruker) og kan skifte disse ut på under 5 minutter) og for kunden (som jeg føler at DY totalt glemmer etter de har mottatt betalingen) er VX sin løsning utrolig mye enklere - det er Web sjekkinn så de aller fleste kundene er allerede godt kjent med løsningen, og 2 - 3 klikk så er du sjekket inn - mot 7-9 i DY dialogen.

Jeg er enig med at DY er på linje med B6 og VX (jeg synes SWA er enklere) når det gjelder frem til betalingen skjer - men etter at du har betalt synes jeg de er tungvinte og dyre i drift i alle ledd sammenlignet. Men dette drar seg mot O/T - mitt poeng er at det går an å drive effektiv, kostnadsbevisst med gode resultater og samtidig ta godt vare på de ansatte.

 

[CFM]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Det blir vel litt på siden, men sykepleiere har vel tilleggsbetaling for natt/helg og helligdager?

Det er forøvrig ingen automatikk i at lavprisselskaper nødvendigvis legger seg på laveste nivå av trening i forhold til myndighetene. Eksempelvis er minstekravet for simulatortrening et pass hvert halvår, mens jeg kjenner til lavprisselskap som kjører 2 pass hvert halvår i stedet.

Hvorvidt man er villig til å yte ekstra i forhold til det som er avtalt blir en balansegang mellom gi og ta. Merker det selv i eget selskap at man føler punktet er nådd hvor man har følelsen av at det kun gis uten at man får noe tilbake. Ser ut til at det punktet har blitt nådd i NAX og.

 

[Wahoo]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Når det gjelder SWA så kan man vel ikke direkte overføre dette til det "nye" DY?

SWA' marked er såvidt jeg vet primært domestic USA. Med andre ord, de opererer i ett homegent marked der
lønnsnivå, fagforeninger og diverse regelverk og kultur etc er mer eller mindre det samme overalt.

Når DY ekspanderer ut i europa/Asia er dette absolutt ikke ett homogent marked.
De fleste her er enige om at det blir for dyrt å bruke norsk arbeidskraft i konkurransen i Europa.
Bruker man baser med lokal fast arbeidskraft vil man møte en skog av ekstra fagforeninger, kulturforskjeller og
regelverk med de problemer dette medfører både av økt risiko, kostnader og organisatoriske og praktiske problemer.

Kjos vil altså møte betydlig større utfordringer enn SWA dersom han vil operere med fast ansatte i Europa/Asia.
Så å si at fordi SWA kan så kan DY blir altfor enkelt.. .

W

 

[L-1011]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Kan inte Kjos göra som MOL då? Det verkar ju vara kostnadseffektivt.
FR har ju massor med baser runt om i Europa.

 

[dc-8-63]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Når det gjelder SWA så kan man vel ikke direkte overføre dette til det "nye" DY?

SWA' marked er såvidt jeg vet primært domestic USA. Med andre ord, de opererer i ett homegent marked der
lønnsnivå, fagforeninger og diverse regelverk og kultur etc er mer eller mindre det samme overalt.

Når DY ekspanderer ut i europa/Asia er dette absolutt ikke ett homogent marked.
De fleste her er enige om at det blir for dyrt å bruke norsk arbeidskraft i konkurransen i Europa.
Bruker man baser med lokal fast arbeidskraft vil man møte en skog av ekstra fagforeninger, kulturforskjeller og
regelverk med de problemer dette medfører både av økt risiko, kostnader og organisatoriske og praktiske problemer.

Kjos vil altså møte betydlig større utfordringer enn SWA dersom han vil operere med fast ansatte i Europa/Asia.
Så å si at fordi SWA kan så kan DY blir altfor enkelt.. .

W

Nå er USA langt mindre homogent enn et enkelt land - og konkuransen kan være minst like komplisert som det vi ser gjennom Europa - f.eks "eier" endel selskaper "Gates" på flyplassene og kan effektivt hindre nye konkurenter ved å nekte dem adgang (mange plasser er heller ikke satt opp med buss gater) - godt eksempel på dette er hvordan AA og UA blokkert VX i flere år fra å åpne Chicago O`hare - så jeg tror ikke at dagens DY engang har møtt de utfordringene en har sett innenlands USA.

Jeg oppfatter absolutt ikke at det er enighet om at Norsk Arbeidskraft er for dyr - tvert om ble det hardnakket hevdet ved opprettelsen av DY HEL base at det ikke var pga kostnadene - de utgjorde såpass lite at det ikke spillte noen rolle - det var fleksibiliteten en trengte, så noen enighet om dette er det vel ikke.

 

[TOS]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Jeg oppfatter absolutt ikke at det er enighet om at Norsk Arbeidskraft er for dyr - tvert om ble det hardnakket hevdet ved opprettelsen av DY HEL base at det ikke var pga kostnadene - de utgjorde såpass lite at det ikke spillte noen rolle - det var fleksibiliteten en trengte, så noen enighet om dette er det vel ikke.

Nå var det vel ikke dette som ble hevdet i diskusjonen om HEL-basen. Det som ble sagt der var at om en doblet kostnadene til lønn på aggregert nivå i DY så ville dette øke CASK med 4-5 øre (om jeg husker tallene rett). Hva som er tilfellet eksplisitt for HEL-basen vet nok ingen her inne. CASK er jo en gjennomsnittkostnad som tar med alt av kostnader og fordeler dette jevnt utover per ASK. For å regne på lønnsomheten på en enkelt base må nok selskapet gjøre noe mer detaljerte kostnads- og inntektsanalyser.

Men sannsynligvis er verdien av fleksibiliten ved oppstart av en ny base i et nytt land av nokså stor betydning, uten at jeg kjenner detaljene i hva DY gjør og har gjort.

 

[Wahoo]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Jeg oppfatter absolutt ikke at det er enighet om at Norsk Arbeidskraft er for dyr - tvert om ble det hardnakket hevdet ved opprettelsen av DY HEL base at det ikke var pga kostnadene - de utgjorde såpass lite at det ikke spillte noen rolle - det var fleksibiliteten en trengte, så noen enighet om dette er det vel ikke.

Nå aner ikke jeg hvor mange piloter som skal til for å holde 200 fly i luften
til enhver tid. men la oss si 2000 piloter. Hvis hver av disse tjener i snitt kr 2-300.000,- mindre (for å være snill) vil man altså spare rundt en halv milliard..

(pluss andre kostander som arbeidgiverafgifter, OTP etc særnorske
kostnader og annet)

Så kan du begynne å regne på CC hvor man trenger dobbelt så mange...

Vi snakker altså milliarder i rene sparte kostnader.

Så kan du begynne å regne på den økte inntekten pga av man kan ta
lavere priser ut til kunden (lavere kost) og dermed økt konkurransekraft.

-> Milliarder..

 

[JoeW]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Jeg er ikke helt på linje med deg her - slik jeg opplever SWA (og har opplevd dem de siste 20 årene + ) så ser jeg SWA`s produkt minst like rent og simpelt - SWA selger ikke mere opplevelser enn Norwegian - de selger reiser fra A til B og via C om du vil (men det gjør Norwegian også) og kundeservicefunksjonene er faktisk enklere enn hos Norwegian (langt færre av SWA må innom en KundeServiceFunksjon enn hos DY). Med min svært enkle forståelse av økonomi tør jeg påstå at SWA sine resulater er en grunnsolid bevis for at de er minst like kostnads bevisste som DY og slik jeg ser det i mange henseende faktisk bedre på kostnadsfokus enn DY (et eksempel er kostnadene WN har for innsjekking vs DY)

make no mistake about it - JetBLue og Virgin America er flyselskaper og ikke opplevelser fabrikker - de har kanskje lagt seg på en litt annen markedsføringsprofil enn DY - men på slutten av dagen er de flyselskaper som frakter deg fra A til B (noen ganger via C)

Mye av det du kaller "experience" er faktisk ikke noe annet enn en meget effektiv og kostnadsbevisst måte å drive på, kjernen i "Red" er faktisk en effektiv måte å drive salget ombord på, VX klarer faktisk å ha full service på strekninger som DY ikke klarer å gjennomføre service på pga tid. Med "Red" er all betaling unnagjort det eneste kabinbesetningen behøver å gjøre er å dele ut de bestillte varene - og VX bruker 20% av den tiden DY gjør på å gi full service til en full maskin, det er kostnadseffektivt alle henseende.

For å snu det hele tilbake til strategien rundt ansatte (i stedet for å diskutere hvilke type maskiner som er billigst i drift), gjorde jeg noen kjappe googlesøk av visjonene til noen av selskapene nevnt:

JetBlue:

JetBlue Airways is dedicated to bringing humanity back to air travel.

SWA:

The mission of Southwest Airlines is dedication to the highest quality of Customer Service delivered with a sense of warmth, friendliness, individual pride, and Company Spirit.

VirginAmerica:

Virgin America is a new, California-based airline that is on a mission to make flying good again, with brand new planes, attractive fares, topnotch service, and a host of fun, innovative amenities that are reinventing domestic air travel.

Det nærmeste prisfokus vi kommer, er VX som ønsker å tilby "attractive fares.

Nå hjemover igjen:

DY:

Vår visjon er at alle skal ha råd til å fly.

Easyjet:

Our Vision is simple - to be the best low-fare airline in the world.

Ryanair:

Ryanair’s objective is to firmly establish itself as Europe’s leading low-fares scheduled
passenger airline through continued improvements and expanded offerings of its low-fares
service.

(En annen artig sammenligning jeg kom over mens jeg samlet ovenstående er at DY, EZY og FR alle bruker ordene "cheap" eller "billig"i den headingen som kommer opp i nettleservinduet (hva den nå måtte hete) - noe ingen av de amerikanske selskapene nevnt gjør).

Fra visjonene er det egentlig ganske klart -- det er et større fokus på pris blandt de Europeiske selskapene. Ja, selvsagt er det "i bunn og grunn" en reise fra A til B man kjøper, akkurat som Starbuckskaffen til 45 NOK "i bunn og grunn bare er kaffe". For meg er det ihvertfall klart at DY, EZY, og FR konkurerer på andre deler av produktet (i.e. pris) enn sine amerikanske kolleger som fokuserer på service, hvorav sistnevnte er mer avhenging av ansatte enn førstnevnte.

 

[Fredrik Propell]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Nå aner ikke jeg hvor mange piloter som skal til for å holde 200 fly i luften
til enhver tid. men la oss si 2000 piloter. Hvis hver av disse tjener i snitt kr 2-300.000,- mindre (for å være snill) vil man altså spare rundt en halv milliard..

(pluss andre kostander som arbeidgiverafgifter, OTP etc særnorske
kostnader og annet)

Så kan du begynne å regne på CC hvor man trenger dobbelt så mange...

Vi snakker altså milliarder i rene sparte kostnader.

Så kan du begynne å regne på den økte inntekten pga av man kan ta
lavere priser ut til kunden (lavere kost) og dermed økt konkurransekraft.

-> Milliarder..

Kan ikke du out source dine ansatte med billigere arbeidskraft? Så slipper du å betale alle disse "særnorske" kostnadene. Eller du har kanskje gjort det allerede?
Blir ikke mye kjøpekraft igjen tilslutt, om alle jobber blir sendt ut av landet

 

[dc-8-63]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Nå aner ikke jeg hvor mange piloter som skal til for å holde 200 fly i luften
til enhver tid. men la oss si 2000 piloter. Hvis hver av disse tjener i snitt kr 2-300.000,- mindre (for å være snill) vil man altså spare rundt en halv milliard..

(pluss andre kostander som arbeidgiverafgifter, OTP etc særnorske
kostnader og annet)

Så kan du begynne å regne på CC hvor man trenger dobbelt så mange...

Vi snakker altså milliarder i rene sparte kostnader.

Så kan du begynne å regne på den økte inntekten pga av man kan ta
lavere priser ut til kunden (lavere kost) og dermed økt konkurransekraft.

-> Milliarder..

....når er man ikke lenger et Norsk selskap ?

 

[1944vintage]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

Når man ikke lengre finnes på denne listen.

http://www.luftfartstilsynet.no/inc.../Norske+godkjente+selskaper+pr+08+02+2012.pdf

 

[LN-MOW]

Re: Norwegian mangler folk - fly kanselleres

(En annen artig sammenligning jeg kom over mens jeg samlet ovenstående er at DY, EZY og FR alle bruker ordene "cheap" eller "billig"i den headingen som kommer opp i nettleservinduet (hva den nå måtte hete) - noe ingen av de amerikanske selskapene nevnt gjør).

.

En interessant observasjon. Nei, ingen amerikanske selskaper ved sine fulle fem (muligens med unntak av Spirit) ville bruke ordet cheap i sin markedsføring. Nøkkelordet herer 'value' - verdi. Cheap er et negativt ladet ord.