Re: Nå ska'rre kjøpes fly!!
Hvorfor kan du da så bombastisk uttale deg om egenkapene til Boeing 797 som ikke finnes???
Hvorfor kan du da så bombastisk uttale deg om egenkapene til Boeing 797 som ikke finnes???
Nå ska'rre kjøpes fly!!
- Thread starter LN-MOW
- Start date
Re: Nå ska'rre kjøpes fly!!
Jag utalar mig inte om 797 heller. Det finns inget som heter Boeing 797.
Däremot är det många här som gör det, de vet tom hur mkt med effektiv Boeing 797 är än Airbus A32XNEO vilket är konstigt eftersom inte ens Boeing har någon information om 797 modellen.
Än så länge heter Boeings svar på Airbus A32XNEO...Boeing 737NG...varken mer eller mindre.
Jag utalar mig inte om 797 heller. Det finns inget som heter Boeing 797.
Däremot är det många här som gör det, de vet tom hur mkt med effektiv Boeing 797 är än Airbus A32XNEO vilket är konstigt eftersom inte ens Boeing har någon information om 797 modellen.
Än så länge heter Boeings svar på Airbus A32XNEO...Boeing 737NG...varken mer eller mindre.
Boeing_fan
ScanFlyer Gold
Re: Nå ska'rre kjøpes fly!!
Meget godt innlegg! Boeing har enda ikke svaret på A320NEO, for alt vi vet kan svaret bli B737RE.
Meget godt innlegg! Boeing har enda ikke svaret på A320NEO, for alt vi vet kan svaret bli B737RE.
RWY 24
Legal Eagle
En utrolig interessant tråd med mange gode analyser. Men akkurat dere to virker mer religiøse enn analytiske.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Re: Nå ska'rre kjøpes fly!!
Et veldig bra sammendrag.
Stiller meg skeptisk til NEO i SAS sin tidshorisont og med det materiell de har i dag. En A320NEO er beregnet til å bruke marginalt mer drivstoff pr passasjerkm på korte ruter enn 738, og noe mindre på lange ruter. Ved å velge NEO vil de 2020 ende opp med høyere drivstoff-forbruk pr passasjerkm enn f.eks. DY, selv om SAS sine fly er nye og DY sine fly er gamle. 5 år senere vil konkurrentene bytte ut sine flåter med fly som er milevis bedre. En ond sirkel, der man alltid går til innkjøp av fly på et tidspunkt der besparelsene ikke er så høye som de burde vært ved riktig timing. :headbang
Jeg tror det vil være mer lønnsomt å vente på neste generasjon, fra både A&B, og heller lease fly for å få ut MD og 737CL i løpet av kort tid.
Et veldig bra sammendrag.
Stiller meg skeptisk til NEO i SAS sin tidshorisont og med det materiell de har i dag. En A320NEO er beregnet til å bruke marginalt mer drivstoff pr passasjerkm på korte ruter enn 738, og noe mindre på lange ruter. Ved å velge NEO vil de 2020 ende opp med høyere drivstoff-forbruk pr passasjerkm enn f.eks. DY, selv om SAS sine fly er nye og DY sine fly er gamle. 5 år senere vil konkurrentene bytte ut sine flåter med fly som er milevis bedre. En ond sirkel, der man alltid går til innkjøp av fly på et tidspunkt der besparelsene ikke er så høye som de burde vært ved riktig timing. :headbang
Jeg tror det vil være mer lønnsomt å vente på neste generasjon, fra både A&B, og heller lease fly for å få ut MD og 737CL i løpet av kort tid.
sail4fun
ScanFlyer Mile High Club
Re: Nå ska'rre kjøpes fly!!
Jeg ser ikke andre en Someone som sier "kjøp" ?
Jeg ser ikke andre en Someone som sier "kjøp" ?
Re: Nå ska'rre kjøpes fly!!
Bombardier sier EIS /Entry into service) i 2013 for CS 100 og 2014 for CS 300
For 797 antas det en gang mellom 2016 og 2020, men Boeing har ikke sagt noe som helst offisielt, bare spekulasjoner og Airbus starter neppe noe prosjekt før A350 begynner å bli ferdig, dvs ca 5 år etter 797 er på vingene.
Bombardier sier EIS /Entry into service) i 2013 for CS 100 og 2014 for CS 300
For 797 antas det en gang mellom 2016 og 2020, men Boeing har ikke sagt noe som helst offisielt, bare spekulasjoner og Airbus starter neppe noe prosjekt før A350 begynner å bli ferdig, dvs ca 5 år etter 797 er på vingene.
Re: Nå ska'rre kjøpes fly!!
Airbus kommer förmodligen lansera Airbus A380-900, en större A380 modell än nuvarande A380-800 under senare delen av detta decenium.
Kan det vara så att flera av SAS Boeing 737NG börjar närma sig slutet av sitt liv under senare delen av detta decenuim? SAS var en tidig 737NG kund, redan 1998 togs de första i bruk. Flera av SK 737NG borde redan vara "high cycle" flygplan...
Tror ni förresten att SAS kommer ersätta CPH baserade MD-80 med A319 eller A320?
Airbus kommer förmodligen lansera Airbus A380-900, en större A380 modell än nuvarande A380-800 under senare delen av detta decenium.
Kan det vara så att flera av SAS Boeing 737NG börjar närma sig slutet av sitt liv under senare delen av detta decenuim? SAS var en tidig 737NG kund, redan 1998 togs de första i bruk. Flera av SK 737NG borde redan vara "high cycle" flygplan...
Tror ni förresten att SAS kommer ersätta CPH baserade MD-80 med A319 eller A320?
Swedeline F28
ScanFlyer Silver
Re: Nå ska'rre kjøpes fly!!
Om man räknar antalet legs/dag i genomsnitt får man nog fortfarande det till ungefär samma som DC-9 hade vid motsvarande ålder.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Re: Nå ska'rre kjøpes fly!!
Så i Scanorama i går at SAS sine 737-700 bruker mindre pr setekm enn deres A319, og 737-800 bruker mindre pr setekm enn A321. Sete-tettheten burde være omtrent lik, med 140-141 i A319 og 737-700. Det samme kan man vel si for 738 med 150//179/186 og A321 med 198 seter. At -700 er gjerrigere er ingen stor overraskelse, men at -800, som er en god del mindre, er det, er litt mer interessant. Forskjellen på -900ER og A321 burde bli større enn -800 og 321.
Er det noen som har oversikt over gjennomsnittlig stage-lenght for de ulike modellene?
Boeingene brukes på mange veldig korte hopp (40-50min), men samtidlig også en del lange ruter fra Norge til Middelhavet. A32X har kanskje mange ruter på 1 til 2,5 time?
Så i Scanorama i går at SAS sine 737-700 bruker mindre pr setekm enn deres A319, og 737-800 bruker mindre pr setekm enn A321. Sete-tettheten burde være omtrent lik, med 140-141 i A319 og 737-700. Det samme kan man vel si for 738 med 150//179/186 og A321 med 198 seter. At -700 er gjerrigere er ingen stor overraskelse, men at -800, som er en god del mindre, er det, er litt mer interessant. Forskjellen på -900ER og A321 burde bli større enn -800 og 321.
Er det noen som har oversikt over gjennomsnittlig stage-lenght for de ulike modellene?
Boeingene brukes på mange veldig korte hopp (40-50min), men samtidlig også en del lange ruter fra Norge til Middelhavet. A32X har kanskje mange ruter på 1 til 2,5 time?
BU662
critical mind
Re: Nå ska'rre kjøpes fly!!
Dag, la deg ikke lurer av tallene i Scanorama, som viser bare best-case scenarier. Det er jo soleklart at en 150-seters 738 har en helt annen fuel-forbruk per sete enn en 73W med 180 seter. Derfor tar disse tallene ikke bare med en klippe salt, men heller med en hel salt-gruve!
Siden du spörer for gjennomsnittlig fly-lengde av de diverse typer... Litt problematisk a komme ut med eksakte tallene her, men disse er i god naerhet:
735/736: ~350NM
734: ~450NM
73G/738/A319/A321: ~500-600NM
Dag, la deg ikke lurer av tallene i Scanorama, som viser bare best-case scenarier. Det er jo soleklart at en 150-seters 738 har en helt annen fuel-forbruk per sete enn en 73W med 180 seter. Derfor tar disse tallene ikke bare med en klippe salt, men heller med en hel salt-gruve!
Siden du spörer for gjennomsnittlig fly-lengde av de diverse typer... Litt problematisk a komme ut med eksakte tallene her, men disse er i god naerhet:
735/736: ~350NM
734: ~450NM
73G/738/A319/A321: ~500-600NM
Re: Nå ska'rre kjøpes fly!!
186 stolar är ju nästan max antal stolar 737-800 är godkänd för.
A321 är väl godkänd för 220pax(?) och SAS har "bara" 198 stolar.
Den mest jämförbara fuelburn siffrorna torde SAS A319 & 737-700 ha. Bägge har 141 stolar och 149 är max antal stolar modellerna är godkända för.
186 stolar är ju nästan max antal stolar 737-800 är godkänd för.
A321 är väl godkänd för 220pax(?) och SAS har "bara" 198 stolar.
Den mest jämförbara fuelburn siffrorna torde SAS A319 & 737-700 ha. Bägge har 141 stolar och 149 är max antal stolar modellerna är godkända för.
LN-KGL
ScanFlyer Mile High Club
Re: Nå ska'rre kjøpes fly!!
Med andre ord vet ikke den ene hva den andre har/gjør/benytter i SAS. På sas.no og de fleste andre av SAS's websider finnes det en miljøkalkulator og den spesifiserer CO2-utslippet til hver av flytypene på bestemte strekninger. Jeg benyttet meg av denne for å regne personlig utslipp for en flight mellom CPH og OSL, og her er resultatet:
SAS A319-100 = 66 kg CO2 (+16%)
SAS A321-200 = 57 kg CO2
SAS B737-500 = 79 kg CO2 (+39%)
SAS B737-600 = 80 kg CO2 (+40%)
SAS B737-700W = 67 kg CO2 (+18%)
SAS B737-800W = 58 kg CO2 (+2%)
SAS MD-82 = 85 kg CO2 (+49%)
Kabinfaktoren er for alle satt til 72,5% i denne kalkulatoren på denne strekningen. Prosentene i bakkant ovenfor viser merforbruket i forhold til A321 som i denne kalkulatoren pekes ut som den mest økonomiske på strekningen CPH-OSL. Hvis en ser på lengre turer enn CPH-OSL så drar A321 fra B738W med et forholdvis mindre forbruk.
Derfor forundrer det meg at noe sies i Scanorama og et helt annet resultat vises i miljøkalkulatoren - begge SAS-produkter.
Med andre ord vet ikke den ene hva den andre har/gjør/benytter i SAS. På sas.no og de fleste andre av SAS's websider finnes det en miljøkalkulator og den spesifiserer CO2-utslippet til hver av flytypene på bestemte strekninger. Jeg benyttet meg av denne for å regne personlig utslipp for en flight mellom CPH og OSL, og her er resultatet:
SAS A319-100 = 66 kg CO2 (+16%)
SAS A321-200 = 57 kg CO2
SAS B737-500 = 79 kg CO2 (+39%)
SAS B737-600 = 80 kg CO2 (+40%)
SAS B737-700W = 67 kg CO2 (+18%)
SAS B737-800W = 58 kg CO2 (+2%)
SAS MD-82 = 85 kg CO2 (+49%)
Kabinfaktoren er for alle satt til 72,5% i denne kalkulatoren på denne strekningen. Prosentene i bakkant ovenfor viser merforbruket i forhold til A321 som i denne kalkulatoren pekes ut som den mest økonomiske på strekningen CPH-OSL. Hvis en ser på lengre turer enn CPH-OSL så drar A321 fra B738W med et forholdvis mindre forbruk.
Derfor forundrer det meg at noe sies i Scanorama og et helt annet resultat vises i miljøkalkulatoren - begge SAS-produkter.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Re: Nå ska'rre kjøpes fly!!
Og på SAS sin hjemmeside så er A319 og 737-700 oppgitt med samme forbruk, så da har man 3 varianter.
Og på SAS sin hjemmeside så er A319 og 737-700 oppgitt med samme forbruk, så da har man 3 varianter.
Re: Nå ska'rre kjøpes fly!!
Forstod det i følge denne posten at de brukte -700 som skal inn skal bygges om til SAS-standard
http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=669181&postcount=19
Nå er det sikkert umulig å si noe nøyaktig men kan man si noe om hvor stor denne operasjonen er? Hva må egentlig gjøres, hvor lang tid tar det og hvor mye koster det? Eller varierer det såpass mye at det er umulig å svare på?
Forstod det i følge denne posten at de brukte -700 som skal inn skal bygges om til SAS-standard
http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=669181&postcount=19
Nå er det sikkert umulig å si noe nøyaktig men kan man si noe om hvor stor denne operasjonen er? Hva må egentlig gjøres, hvor lang tid tar det og hvor mye koster det? Eller varierer det såpass mye at det er umulig å svare på?
BU662
critical mind
Re: Nå ska'rre kjøpes fly!!
Hi Someone,
Siden du ikke fikk svar fra en annen, sa vil jeg forsöke a gi deg en svar som er enkelt a forsta for en som ikke er altfor dypt innen fly-vedlikehold.
Generelt sett kan man splitte opp den egentlige convertering til visse arbeidspakker/routiner:
Engineering Planning:
Dette Ingeniör-jobb skjer god i forhand. Man jobber mye med blueprints og tekniske filer man har om flyet. La oss anta at vi snakker om en total cabin-remoddeling og re-arranging. Da snakker vi om nye seter, nye side-panels, nye overhead-bins, nye galleys og nye toaletter. Galleys og Toalletter har i SAS sin standard config en annen plasss enn e.g. i en -76N eller -7Q8. Ergo ma det flyttes vannledninger, kloakk-ledning, elektriske kabler etc pp. Samtidlig ma man sjekker om man trenger strukturelle forsterkninger og tilpassinger.
Dette jobb kan vaere krevende, spesielt om man ikke bare snakker om en, men to eller tre configs som skal "moddes". Og selv om man har bare en config, sa viser de forskjellige Effectivity, ergo gjör du jobber mer eller mindre per fly. Og det kan vaere langvirig... Ved noen ting vil du trenge ok fra Boeing og til slutt trenger du en ok fra CAA Norway for dine planer... Dette kan ta maneder.
Removal of old Cabin:
Removal gar relativ flott, men for a redusere downtime, sa vil du forsöke a ha jobben sammen utfört med en tungt sjekk. Siden vi snakker om brukte -700s, sa snakker vi trolig om en C6 sjekk for disse flyene.
Modification:
Her begynner du den fysiske jobben a installere nye vann, kloakk og el-ledninger i flyet. Du vil modifisere strukturen, forsterke visse omrader, skaper fittings og bearings etc. Du ma jo feste alt noen sted...
Installation of new Cabin:
Egentlig selv-forklarende. Men ogsa slike ting tar tid. Erfaring viser at alt mellom 5 dager og flere uker er mulig, selv i en resultat-fokussert bedrift. Kunde vil kontrollere dette og akseptere dette work-package seperat, fordi dette er den dyreste og dermed mest verdifulle og - in case - den mest omstridde dersom det oppstar krangel om regningen.
Weight and Balance:
Etter alle jobber er utfört, sa ma du gjennomföre Weight & Balance og bestemme den nye OEW for flyet. Vanligvis vil det stige litt.
Testflight:
Til slutt kommer en testflight, siden du har forandre de vekter og dette varer 1-4 timer. Litt avhengig av hva du finner ut i lufta...
---------------
Sa spurte du om hvor lenge dette tar: Uten EP i sammenheng med en C5 eller C6 sjekk vil jeg si round-about 2,5 - 3 maneder. Ogsa litt avhengig hvor du lar jobben gjöre.
Hva koster dette: La oss si det mild. Det er en respektabelt to-siffred Millionbelöp som du blar opp pa boarded. Jeg haper svarene rekker og det ble dette hva du har leted etter. Mer konkrete tall er dessverre ikke mulig. Slike storjobber er selvsagt lagt ut pa anbud og det finnes ogsa kunder som far betydelige rabatter fra visse MRO providers. Derfor kan man ikke si, det koster eksakt **,*** Millioner NOK'kis. Men som en indikasjon, en Man-Hour i EP koster sirka 120+ US$, mens for vannlige sjekker vil du regne 80+ US$.
Hi Someone,
Siden du ikke fikk svar fra en annen, sa vil jeg forsöke a gi deg en svar som er enkelt a forsta for en som ikke er altfor dypt innen fly-vedlikehold.
Generelt sett kan man splitte opp den egentlige convertering til visse arbeidspakker/routiner:
- Engineering Planning
- Removal of old Cabin
- Modification
- Installation of new Cabin
- Weight and Balance
- Testflight
Engineering Planning:
Dette Ingeniör-jobb skjer god i forhand. Man jobber mye med blueprints og tekniske filer man har om flyet. La oss anta at vi snakker om en total cabin-remoddeling og re-arranging. Da snakker vi om nye seter, nye side-panels, nye overhead-bins, nye galleys og nye toaletter. Galleys og Toalletter har i SAS sin standard config en annen plasss enn e.g. i en -76N eller -7Q8. Ergo ma det flyttes vannledninger, kloakk-ledning, elektriske kabler etc pp. Samtidlig ma man sjekker om man trenger strukturelle forsterkninger og tilpassinger.
Dette jobb kan vaere krevende, spesielt om man ikke bare snakker om en, men to eller tre configs som skal "moddes". Og selv om man har bare en config, sa viser de forskjellige Effectivity, ergo gjör du jobber mer eller mindre per fly. Og det kan vaere langvirig... Ved noen ting vil du trenge ok fra Boeing og til slutt trenger du en ok fra CAA Norway for dine planer... Dette kan ta maneder.
Removal of old Cabin:
Removal gar relativ flott, men for a redusere downtime, sa vil du forsöke a ha jobben sammen utfört med en tungt sjekk. Siden vi snakker om brukte -700s, sa snakker vi trolig om en C6 sjekk for disse flyene.
Modification:
Her begynner du den fysiske jobben a installere nye vann, kloakk og el-ledninger i flyet. Du vil modifisere strukturen, forsterke visse omrader, skaper fittings og bearings etc. Du ma jo feste alt noen sted...
Installation of new Cabin:
Egentlig selv-forklarende. Men ogsa slike ting tar tid. Erfaring viser at alt mellom 5 dager og flere uker er mulig, selv i en resultat-fokussert bedrift. Kunde vil kontrollere dette og akseptere dette work-package seperat, fordi dette er den dyreste og dermed mest verdifulle og - in case - den mest omstridde dersom det oppstar krangel om regningen.
Weight and Balance:
Etter alle jobber er utfört, sa ma du gjennomföre Weight & Balance og bestemme den nye OEW for flyet. Vanligvis vil det stige litt.
Testflight:
Til slutt kommer en testflight, siden du har forandre de vekter og dette varer 1-4 timer. Litt avhengig av hva du finner ut i lufta...
---------------
Sa spurte du om hvor lenge dette tar: Uten EP i sammenheng med en C5 eller C6 sjekk vil jeg si round-about 2,5 - 3 maneder. Ogsa litt avhengig hvor du lar jobben gjöre.
Hva koster dette: La oss si det mild. Det er en respektabelt to-siffred Millionbelöp som du blar opp pa boarded. Jeg haper svarene rekker og det ble dette hva du har leted etter. Mer konkrete tall er dessverre ikke mulig. Slike storjobber er selvsagt lagt ut pa anbud og det finnes ogsa kunder som far betydelige rabatter fra visse MRO providers. Derfor kan man ikke si, det koster eksakt **,*** Millioner NOK'kis. Men som en indikasjon, en Man-Hour i EP koster sirka 120+ US$, mens for vannlige sjekker vil du regne 80+ US$.
