IC. Halvparten av underskuddet men kun 12,7 % av omsetningen!

[Someone]

Utrolig at SAS ikke kom Thai i forkjøpet og åpnet Oslo-Bangkok før Thai! Nå har jo SAS to A340 som skal ut av trafikk - det kunne vært unngått...

Egentlig ikke. Nå tror jeg det er langt bedre butikk for Thai å starte BKK-OSL enn for SAS å starte OSL-BKK

 

[FlightDeck]

Egentlig ikke. Nå tror jeg det er langt bedre butikk for Thai å starte BKK-OSL enn for SAS å starte OSL-BKK

Dersom SAS vil konsentrere omtrent all sin IC-trafikk fra CPH, ja. Men konsekvensen av Thais direkterute er at SAS likevel mister svært mange passasjerer fra Norge. Dersom SAS skal fly interkontinentalt må de få opp volumet - og dette hadde vært en glimrende rute å gjøre det på. Det reiser i gjennomsnitt 350 nordmenn til Thailand hver dag.

 

[TOS]

Dersom SAS vil konsentrere omtrent all sin IC-trafikk fra CPH, ja. Men konsekvensen av Thais direkterute er at SAS likevel mister svært mange passasjerer fra Norge. Dersom SAS skal fly interkontinentalt må de få opp volumet - og dette hadde vært en glimrende rute å gjøre det på. Det reiser i gjennomsnitt 350 nordmenn til Thailand hver dag.

Men har nå mangel på volum (jeg tolker det som kabinfaktor) vært SAS sitt problem? Jeg mener bestemt å ha fått et inntrykk av at flyene har vært relativt fulle. SAS har vel heller aldri vært en billigoperatør på IC (eller tar jeg feil?). Problemet er vel da kanskje mer at de variable kostnadene forbundet med en flyavgang er så høye at selv med de priser som markedet er villige til å betale og med relativt full fly så går det ikke rundt økonomisk? Volum i denne forstanden er vel kanskje noe mer i retning av å ha flere fly i drift og flere destinasjoner for å kunne ha et dekningsbidrag som sikrer lønnsom IC-drift. Men hvis hver enkelt avgang ikke går med overskudd så skal det vel litt til for å få positivt dekningsbidrag....

 

[Discus]

Men har nå mangel på volum (jeg tolker det som kabinfaktor) vært SAS sitt problem? Jeg mener bestemt å ha fått et inntrykk av at flyene har vært relativt fulle. SAS har vel heller aldri vært en billigoperatør på IC (eller tar jeg feil?). Problemet er vel da kanskje mer at de variable kostnadene forbundet med en flyavgang er så høye at selv med de priser som markedet er villige til å betale og med relativt full fly så går det ikke rundt økonomisk?
...

Når de selger USA for kr. 4095 med reiseperiode fra begynnelsen av august så er nok ikke kabinfaktoren så høy som de ønsker (eller hvertfall ikke utsiktene for godt betalende pax som forventet). Var over i fjor høst og da kostet det det dobbelte når jeg sjekket SAS.

 

[TOS]

Når de selger USA for kr. 4095 med reiseperiode fra begynnelsen av august så er nok ikke kabinfaktoren så høy som de ønsker (eller hvertfall ikke utsiktene for godt betalende pax som forventet). Var over i fjor høst og da kostet det det dobbelte når jeg sjekket SAS.

Nå får vi vel ha i bakhodet at markedet i år er noe anderledes enn tidligere & at du får gode tilbud over hele fjøla for tiden, men mitt intrykk har vært at SAS IC har tapt penger hele veien med både fulle fly og betalende passasjerer. Jeg får vel understreke at dette bare er et inntrykk jeg sitter med.

 

[jcnorway]

SK merker definitivt konkurransen fra CO og muligens også etterhvert US på trafikk vestover. Østover så vil nok TG ta en stor bit av massen som tidligere har måttet reise via ARN.

 

[Discus]

..... men mitt intrykk har vært at SAS IC har tapt penger hele veien med både fulle fly og betalende passasjerer. Jeg får vel understreke at dette bare er et inntrykk jeg sitter med.

Og det samme inntrykket sitter jeg med...(og jeg aner flere med oss her inne)

 

[TOS]

SK merker definitivt konkurransen fra CO og muligens også etterhvert US på trafikk vestover. Østover så vil nok TG ta en stor bit av massen som tidligere har måttet reise via ARN.

Spørsmålet man bør stille seg er jo hvorfor SAS har latt seg selv få merke denne konkurransen. De har jo definitivt stilt seg selv åpne for dette.

 

[LN-TIB]

Men har nå mangel på volum (jeg tolker det som kabinfaktor) vært SAS sitt problem? Jeg mener bestemt å ha fått et inntrykk av at flyene har vært relativt fulle...

Basert på Q1 tallene så er kabinfaktor på 71,3% en utfordring. Dette er langt fra godt nok for et IC selskap. Dersom en vekter A330 og A340 har de et snitt på 252 seter. Av dette går de kun med 172 passasjerer i snitt, dvs 80 ledige seter.

IC hadde i Q1 en omsetning på MSEK 1532 hvorav 350 var andre inntekter som jeg for enkelhets skyld forutsetter er frakt. Pax inntekter var på MSEK 1183, med et resultat på minus MSEK 424. Dersom en regner litt om vil en se at ved en kabinfaktor lik 100% gitt samme yield, ville merinntekten vært MSEK 1659. IC ville da altså hatt et overskudd på rundt MSEK 50.

Kabinfaktor på 100% er som de fleste skjønner i praksis helt umulig å oppnå. Her ville en 85% kabinfaktor, som er å betegne som bra, gitt et underskudd på MSEK 200... med andre ord er veien lang for å få dette til å gå rundt. Det en derfor vil merke seg er at skal IC ha noe mulighet å overleve må de redusere kostnader samt få opp yield betydelig.

Vet beregningene er noe forenklet men gir en viss pekepinn.

 

[TOS]

Jeg innser at ting er litt anderledes i inneværende år, men jeg har hatt et inntrykk av at kabinfaktoren tidligere har vært betraktelig høyere enn drøyt 70% men at IC fortsatt har bokført tap i regnskapet. Det er mulig jeg husker feil, og akkurat nå føler jeg ikke for å gå tilbake i gamle årsrapporter....

 

[LN-TIB]

Vel som det litt forenklede regnestykket viser så hadde ikke en økt kabinfaktor klart å forhindre tap uansett. Men nå vet heller ikke jeg om yield har sunket betydelig, men det finns vel de her som har mer inngående kjennskap til hvor disse 80 ledige setene er. Jeg drister meg likevel til å anta at belegget er dårligere jo lengre frem i cabinen en kommer.

 

[TOS]

Vel som det litt forenklede regnestykket viser så hadde ikke en økt kabinfaktor klart å forhindre tap uansett. Men nå vet heller ikke jeg om yield har sunket betydelig, men det finns vel de her som har mer inngående kjennskap til hvor disse 80 ledige setene er. Jeg drister meg likevel til å anta at belegget er dårligere jo lengre frem i cabinen en kommer.

Jeg ser det, og poenget ditt er godt. Om Discus sin observasjon på forskjell i prisnivå i år kontra i fjor er representativt, så kan det vel virke som at yield'en også er endel ned fra forrige år. Dette kan vi sikkert finne av årsrapporter/kvartalsrapporter om vi orker å lete....

 

[imm]

Hva er galt når man går med underskudd med kabinfaktor på 85? Hvordan klarer andre å drive lønnsomt med dette, og ikke SAS?

 

[dc-8-63]

Hva er galt når man går med underskudd med kabinfaktor på 85? Hvordan klarer andre å drive lønnsomt med dette, og ikke SAS?

Naa er det vel en forskjell paa 71 og 85...i hvertfall paa denne siden av atlanteren....

 

[TOS]

Hva er galt når man går med underskudd med kabinfaktor på 85? Hvordan klarer andre å drive lønnsomt med dette, og ikke SAS?

I grove trekk: Enten for høye kostnader, eller for lave priser (vel, disse to elementene henger naturlig nok sammen - prisene er for lave i forhold til kostnadene...). Det er også i hovedsak to kilder til underskudd også om man ser på kostnadssiden; enten fordi de faste kostnadene (administrasjon and what not) er for høye i forhold til det dekningsbidraget man henter inn, eller fordi de variable kostnadene (drivstoff, crew, landingsavgifter etc.) er for høye i forhold til inntektene per flight. Jo færre fly som (forhåpentligvis) genererer et positivt dekningsbidrag, dess vanskeligere er det å dekke de faste kostnadene.

 

[TOS]

Naa er det vel en forskjell paa 71 og 85...i hvertfall paa denne siden av atlanteren....

PÅ denne siden er det omtrent det samme.... Nå antar jeg at imm tenker på -TIB sitt regnestykke, som jo viser at selv med 85% kabinfaktor (og visse antakelser om andre inntekter osv.) så ville SAS IC tapt penger i Q1.

 

[Isbamse]

jobb nr. 1 var å beholde SAS IC, likevel stilte selskapet noen krav til de ansatte som en forutsetning for videre drift i dette segmentet.

Hvilket vel er ganske typisk for mye av tenkningen til SAS-ledelsen: De stiller krav til de ansatte om å jobbe mer og kreve mindre, men tenker lite nytt om hva de skal gjøre når de faktisk er på jobb...

 

[MartinL]

Oss, oss, oss, oss oss og litt mer til oss!

Selv om SAS i tilbagegang ruster sig om København med de færre langruter, og lader det gå ud over Stockholm og Oslo, er det ikke tilstrækkeligt for formanden for Region Hovedstaden, Vibeke Storm Rasmussen.

Likte spesielt siste delen av denne.

Venstres medlem af regionsrådet Bent Larsen: "Vi skal diskutere såvel med lufthavnen som med de nordiske regeringer, hvad der kan gøres. En mulighed er måske at finde en strategisk partner til SAS, der virker noget svag i koderne for tiden."

På et sådant møde vil Bent Larsen finde ud af, at SAS netop har lukket ruter fra Stockholm - og slet ikke har nogen fra Oslo - for at koncentrere i København. Det vil sikkert være så som så med sympatien fra de to andre lande.

http://www.takeoff.dk/news.cfm?nNewsWeekly=0&nNewsId=21001

 

[Hickok]

Tja, det er vel kanskje det siste trenger akkurat nå. Danske regionspolitikere som skal fortelle de hvordan de bør drive selskapet.

 

[Isbamse]

Å kutte ned til bare sju fly er nok å gi passiv dødshjelp...da må SAS velge: Enten legge ned IC og bli et regionalselskap som har sin fremtidige IC-hub hos LH i FRA eller VS på LHR (om VS skulle bli med i stjernegjengen).

Eller, satse skikkelig, med skikkelig produkt på reisen, skikkelige bonusordninger etc som andre her har beskrevet. For å bli attraktivt må SAS også ta et valg om hva slags IC-hub de vil ha.

CPH faller dessverre litt mellom stoler når det gjelder hva salgs hub den kan være. Køben er ikke stor nok til selv å støtte mange IC-ruter, slik London, Paris eller Frankfurt er. Den er heller ikke så strategisk geografisk plassert for å være en gjennomgående hub slik fx HEL er for reiser mellom EUropa og Asia eller KEF er mellom EUropa og Nord-Amerika. I tillegg kommer, som tidligere nevnt at SAS har tre huber, og paxen gidder ikke fly et ekstra leg til CPH hvis de like gjerne kan bytte i AMS, FRA, HEL eller LHR.

For å tiltrekke seg nok pax er man også nødt til å ha såpass mange destinasjoner at man blir attraktiv for de som vil slippe å bytte til innenriks i langtvekkistan.

Jeg vil derfor banne i kjerka og foreslå at SAS snur helt om på IC-operasjonen:
- Kvitte seg med bussene, og anskaffe en stor bunke 767 eller 787, slik at man kan fly mange flere ruter med mindre belegg - og åpne ruter til fler IC-destinasjoner. Om man får mange nok kan det jo kanskje hende at man også får belegg til å beholde en flåte busser, og sjonglere med flystørrelser.
- Oppgradere service til igjen å bli en skikkelig business(wo)man's airline - og rydde opp i bonustullet.
- Opprette IC fra alle tre hubene. Poenget er å ha så små fly at man faktisk kan spre det på disse hubene - og så godt produkt at kundene betaler for det. Kan CO får det til å gå rundt med 757 og US med 767 må jo SAS kunne fly den størrelsen også! På enkelte tynnere ruter kan ren biz 737/A319 være aktuelt. Det må også være så mange avganger at man kan dekke de faste utgiftene til mekanikere, lounger, reservefly, overhead...

Ved å gjøre det slik vil man ta tilbake de kundene man har mistet til utenlandske selskaper, siden de kan fly direkte fra sin hjemmehub. Dermed kan KL og LH bare gå hjem og legge seg med markedet de har i Norge nå.

Noen av rutene kan være naturlige å konsentrere i enkelte huber; ARN for ruter mot Asia, OSL for ruter mot vest. CPH vil i tilfelle beholde de rutene som er tunge nok til å fylle fly med paxgrunnlaget i selve Danmark. Dermed oppnår man at flest mulig pax kan fly IC med færrest mulig flybytter. (Det er egentlig litt merkelig at SAS i dag har hoved IC-huben sin i den byen som har færrest connections fra eget nordiske rutenett!).

For pax som kommer fra EUropa og skal videre med IC betyr det ikke så mye om de bytter OSL, CPH eller ARN, og en slik multihuboperasjon kan derfor fungere greit i forhold til dem. Det viktigste er at produktet underveis er bra og at flybyttet går smertefritt.