MartinL
ScanFlyer Dusty
Et meget godt poeng Isbamse, som jeg synes vektlegges for lite i diskusjonene!
IC. Halvparten av underskuddet men kun 12,7 % av omsetningen!
- Thread starter MartinL
- Start date
Et meget godt poeng Isbamse, som jeg synes vektlegges for lite i diskusjonene!
Å satse på 3 IC huber for et så lite selskap som SAS er helt hull i hodet mener nå jeg. Konsentrer IC først og fremst om CPH, deretter ARN, og la andre Star-partnere få da seg av OSL og kjør code-share og eventuelt en form for joint-venture med disse her
Ikke nødvendigvis, da alle destinasjonene er forskjellige og man nødvendigvis ikke kan sammenligne Aalborg mot Molde sånn helt uten videre
Ikke nødvendigvis, da alle destinasjonene er forskjellige og man nødvendigvis ikke kan sammenligne Aalborg mot Molde sånn helt uten videre
Last edited:
Applaus, Isbamse! Det må litt skikkelig satsing på IC-delen til SAS. Nå er det bare tragisk... Nummer 1 er å kvitte seg med de store flyene på "korte linjer" som NYC/WAS
Nummer 2 er å opprette en del nye linjer (OSL-NYC, MIA etc)
Nummer 3 er å få med seg reisebyråene og turoperatørene på laget! Se hva TG har gjort med Orkideekspressen og Wikstrøm-reiser. De er veldig viktige samarbeidspartnere.
Noen tanker fra en som gjør seg klar til førsteklasse til BOS i morgen...
MartinL
ScanFlyer Dusty
At det burde vært med SAS fra Osl
Nummer 1, bør være å samle all IC trafikk i CPH. Sørge for å ha minst 5X ukentlig til alle reisemål. Og flest mulig destinasjoner med 5X.
Nummer 2 er bare DYRT, og kostnader er ikke det IC trenger mer av.
Nummer 3, sliter SAS egentlig med å selge biletter? Største problemet er vel løsnomhet? Og der hjelper ikke billige biletter gjennom reisebyråene.
Sant nok, men det er vel ikke tvil om at nordmenn og svensker flyr mer og har flere flyruter innenriks enn danskene?
Derimot kan jeg se poenget med at Køben er den største byen og kan ha flest ruter ut i EUropa, som kan connectes til IC. Men nå flyr vel SAS til omtrent alle byer i EUropa fra alle de tre hovedstedene, slik at også det argumentet faller gjennom.
Det kan være interessant å diskutere hvilke områder SAS burde fokusere på for IC: Posisjoneringen langt nord burde vel tilsi at man satser på Nord-Amerika og de delene av Asia som lett kan nås ved å fly over polområdet.
JetBlue
ScanFlyer Gold
SAS har komplett oversikt over alle ruterelasjoner, det er forøvrig offisielle tall som er tilgjengelige fra alle flyplasser med internasjonal trafikk.
CPH (og SAS) har i alle år basert mye av trafikkgrunnlaget på transfer fra Norge og Sverige. Den tiden er definitivt over, og dersom jeg hadde vært dansk SAS-ansatt med et anakronistisk syn på betydningen av CPH, hadde jeg idag vært meget bekymret for utviklingen i årene som kommer.
OSL og ARN (og andre flyplasser) lekker trafikk i alle retninger, alt på bekostning av CPH, og mer skal det bli, tro meg
SAS har en stor utfordring på IC, og jeg lurer på hvor lenge det blir til min neste SAS IC tur. Har akkurat booket Beijing i august, med Air China / LH / SK, og SAS flyr meg da ARN-TRD på hjemreisen. SAS IC var 3000kr dyrere, og gikk på feil dag.
Har begynnt å planlegge en konferanse i februar, i Seattle, og det blir nok CO fra OSL. Skal man fra TRD via CPH for å rekke fly vestover så må man enten via OSL, eller vente i en evighet etter at WF lander med 6-avgangen. Så er det jo uansett bytte i USA (om jeg ikke flyr KL/NW).
Jeg flyr gjerne SAS IC, men hver gang jeg skal planlegge en reise så ender jeg opp med andre, fordi SAS blir for upraktisk, og dyrt. Skal SAS IC overleve må det satses, og gambles. Problemet er at da risikerer man å kjøre hele SAS i grøfta om det går skeis. Så lenge IC prises billigst som tur-retur så må SAS prioritere frekvens. Jobben bestemmer når jeg skal dra ut og hjem igjen, om sas da ikke tilfeldigvis flyr begge disse dagene så blir det en konkurrent. De har også en jobb å gjøre med å få til effektiv feed fra andre norske byer enn oslo. Kan ikke tro det er mange fra TRD som flyr IC fra ARN i alle fall. 1 daglig fra TRD gjør at det bare er flaks om noe passer. Connection i OSL er slitsomt, særlig på vei hjem når man er døgnvill.
Har begynnt å planlegge en konferanse i februar, i Seattle, og det blir nok CO fra OSL. Skal man fra TRD via CPH for å rekke fly vestover så må man enten via OSL, eller vente i en evighet etter at WF lander med 6-avgangen. Så er det jo uansett bytte i USA (om jeg ikke flyr KL/NW).
Jeg flyr gjerne SAS IC, men hver gang jeg skal planlegge en reise så ender jeg opp med andre, fordi SAS blir for upraktisk, og dyrt. Skal SAS IC overleve må det satses, og gambles. Problemet er at da risikerer man å kjøre hele SAS i grøfta om det går skeis. Så lenge IC prises billigst som tur-retur så må SAS prioritere frekvens. Jobben bestemmer når jeg skal dra ut og hjem igjen, om sas da ikke tilfeldigvis flyr begge disse dagene så blir det en konkurrent. De har også en jobb å gjøre med å få til effektiv feed fra andre norske byer enn oslo. Kan ikke tro det er mange fra TRD som flyr IC fra ARN i alle fall. 1 daglig fra TRD gjør at det bare er flaks om noe passer. Connection i OSL er slitsomt, særlig på vei hjem når man er døgnvill.
SAS har komplett oversikt over alle ruterelasjoner, det er forøvrig offisielle tall som er tilgjengelige fra alle flyplasser med internasjonal trafikk.
CPH (og SAS) har i alle år basert mye av trafikkgrunnlaget på transfer fra Norge og Sverige. Den tiden er definitivt over, og dersom jeg hadde vært dansk SAS-ansatt med et anakronistisk syn på betydningen av CPH, hadde jeg idag vært meget bekymret for utviklingen i årene som kommer.
OSL og ARN (og andre flyplasser) lekker trafikk i alle retninger, alt på bekostning av CPH, og mer skal det bli, tro meg
Lekasjen fra de forskjellige flyplassene skjer ikke på grunnav CPH. Men på grunn av produktet SAS tilbyr. I OSL sitt tilfelle vil det være lekasje til CO og TG grunnet at disse flyr direkte. Men til alle andre destinasjoner og fra alle andre flyplasser i Norge må man fly via enten OSL eller en annen lufthavn. Da blir det pris og produkt som avgjør. F.eks er det til OSL sin disfavær at man må gjennom toll når man kommer fra utlandet og skal til en annen lufthavn. Her har cph, ams, lhr osv. et bedre produkt.
SAS IC er dessuten en så liten organisasjon at de nok må samle alt på en lufthavn for å få lønsomhet i virksomheten. Derfor vil det ikke nødvendigvis være nok å fly med fulle fly fra f.eks osl. Da må de bli mye større og fly til langt flere destinasjoner.
Personlig mener jeg det største problemet for SAS at de blir holdt til den umulige standard at de skal levere produkter fra tre flyplasser med 7 IC fly. Lufthansa som har to huber, har noen flere fly.
Last edited:
Men størrelsen på det norske, eller svenske for den saks skyld, innenriksmarket sier ikke noe om potensiale utenriks og langdistansemarkedet. Det er sjeldent man står å vurderer lurer på om man skal reise til Molde eller New York
Trety
ScanFlyer Rusty
SAS IC har stilt seg i en vanskelig situasjon. De kan ikke dele opp i flere flyplasser å reise fra, men for at de skal ha nok grunnlag så må de ha feed fra det Svenske og Norske markedet til CPH. Den feeden forsvinner fordi US, CO, TG og eventuelt andre selskaper flyr direkte til OSL og ARN. Da er spiralen nedadgående, og IC vil vel neppe overleve...
Selvsagt, spørsmålet er hvilket nedslagsfelt CPH/OSL/ARN har i forhold til connections som de kan sende ut i verden. Der har vel både ARN og OSL et større innenriks tilfang enn CPH. Danskene har dog lettere for å komme til flyplassen med bil.
Enig med isbamsen - SAS burde lease ut "alle" 330'ene og erstatte dem med 757 på Nord-Amerika.
Hva med å lease ut 340'ene til LH, og samtidig wet-lease dem tilbake på Asia-rutene så lenge? Hadde sikkert vært billigere enn å operere dem selv
Bestill 15 stk 787 nå når det er dårlige tider, og selg hele busse-flåten når markedet tar seg opp igjen, og 787'ene starter å rulle inn. Noen ganger må man jo ta et skritt tilbake for å ta et skritt fram...
http://www.speednews.com/EquipmentResults.aspx?Search=Aircraft&Aircraft=A340#
Hva med å lease ut 340'ene til LH, og samtidig wet-lease dem tilbake på Asia-rutene så lenge? Hadde sikkert vært billigere enn å operere dem selv
Bestill 15 stk 787 nå når det er dårlige tider, og selg hele busse-flåten når markedet tar seg opp igjen, og 787'ene starter å rulle inn. Noen ganger må man jo ta et skritt tilbake for å ta et skritt fram...
http://www.speednews.com/EquipmentResults.aspx?Search=Aircraft&Aircraft=A340#
Høres ut som et dårlig forslag spør du meg. 333 er blant de mest økonomiske flyene som finnes og er ideelle for transatlantiske ruter. Muligens de er litt for store for SAS sine østkystruter, men 757 er for liten, itillegg så har de ikke nok juice til å nå Chicago og til Washington hadde det også blitt mye Gander. Også er det også det med cargo.
Hovedproblemet til SAS er at produktet er for dårlig (og at butikken drives feil). Da er det en dårlig ide å lage det enda dårligere ved å bruke 757.
SNSK
ScanFlyer Blue
Jeg reiste til NYC i vinter med CO fra HAM, tipper ihvertfall 50% dansker på flyet. CO tar kunder fra SAS der også. Når CO fly både fra HAM og CPH så tar de jo av hele markede til SAS. HAM er sikkert en smart plass å fly fra, tar både både av de nordtyske og danske marked. Spesielt når LH ikke flyr til NYC derfra.
JetBlue
ScanFlyer Gold
Ja, skulle gjerne likt å visst hva som er grunnlaget for valgt strategi.
Jeg har en mistanke om at dette startet for flere år siden, og at danskene legger premissene for altfor mye av virksomheten. Det innebærer CPH som nav, selv om vi ikke lenger vil ha det.
Se på KLM, de har vel nå 23 daglige avganger fra Norge, tror ikke Amsterdam er hoved-destinasjonen. Og legg til LH, AY og BA, og nå Thai fra OSL.
Sorry, men dette ender med buklanding for SAS IC.
Da er valget: legge ned - eller satse med en ny flåte med fly i riktig størrelse, evt to størrelser. Da trengs det en del fly for å kunne drive rasjonelt, dermed trengs det flere ruter, dermed trengs det flere pax, dermed trengs det et godt produkt fra alle tre stedene.
