IC. Halvparten av underskuddet men kun 12,7 % av omsetningen!

[Dag Johnsen]

Heisann!

Med den tidstabell og multihuboperasjon som SAS har i dag så vil alltid snag skape kaos. Det er overhode ingen reserver, men heldigvis er Airbussene så pålitelige da ^_^.

KGL... Ja det var det da...

...A330 er, etter mine begreper, en stor suksess på mange områder...

...Det er mitt inntrykk at A330 har vært rimeligere i vedlikeholdsutgifter, og at den lettere kan "tjene penger", enn slektningen, dog om den brukes til det den er designet for.

Hei igjen Tally-Ho!

Ja, her er vi 100% enige. Vi saa paa en A330/340 kombinasjon tidlig paa 90 tallet for utbytting av DC10-10/-30 og B747-100/-200 og jeg husker fra den tiden A330 var et utmerket fly med god payload range og lave driftskostnader. Det som er synd er at Airbus holdt dette flotte flyet i bakgrunn med sin "four-engine-for-long-haul" kampanje. I dag ser man hvilken Airbus widebody som selger best... A330 hands down...

Dag

 

[dc-8-63]

Enig i det, men det må jo finnes noen her som i alle fall kan prøve seg på en forklaring...? (Uavhengig av hva de selv måtte mene). Selv om jeg er enig i det som skrives her blir jo alt veldig ensidig...

Selv om jeg er langt paa vei enig i mye av det MartinL saa vel har formulert, er det et par momenetr jeg synes ikke har kommet frem i denne traaden. Det trekkes frem at et nederlandsk selskap er Norges stoerste IC selskap....og det uten en eneste IC rute fra Norge ! Det er ingen tvil om at Schipol er et utmerket hub, men det er aa forblir en hub som Kastrup er for SAS, det settes andre krav til SAS IC enn til KLM / Finnair IC (som ogsaa trekkes frem som reddende engler...for ordens skyld Finnair har like mange IC ruter fra Norge som SAS). Og dette avdekker et problem SAS IC har som de fleste andre store IC aktoerer ikke har, de har mere enn en hub. Det er vel bare Lufthansa som sukseesfullt har klart aa operere flere hub'er....KLM og Finnair kan enkelt uten krav fra folket konsentrere seg om en hub vaer.....Air France kjoerer beinhardt (med protester) paa en halvannen hub (AF har et turist rettet IC produkt fra Orly) men har ikke engang tenkt tanken pa IC fra andre byer....Swissair slet med GVA og ZRH og Swiss var raske paa aa minimalisere GVA etter SR konkursen....Alitalia slet ogsaa med Roma - Milano i tillegg til mye annet) men som en del av restrukteringen saa blir det kun Roma for IC trafikk....selv et stort selskap som BA faar masse pepper i hjemme markedet fordi nesten 100% av gaar via LHR (noe LGW og saavidt MAN)...kort sagt det koster enorme summer aa dele IC trafikken mellom flere huber....og det er store driftsfordeler aa kunne opere som Finnair eller KLM med en hub og ingen krav om nye IC ruter fra Bortrejhct eller Happalanda....

Et annet moment som er lett aa oversee er at de nye IC rutene paa OSL er alle ruter som er aapnet TIL OSL - ikke FRA OSL, for den reisende er det ingen forskjell men driftsoekonomisk er det store forskjeller paa utestasjon (som OSL er for CO, US og Thai) og hjemme base som OSL ville bli for SAS IC.

 

[dc-8-63]

Med den tidstabell og multihuboperasjon som SAS har i dag så vil alltid snag skape kaos. Det er overhode ingen reserver, men heldigvis er Airbussene så pålitelige da ^_^.

Air France er svaert uening med deg naar det gjelder A340...med baade A340 og 777 i flaaten var det ingen tvil om hvilket fly som var best operasjonellt - AF erstattet til og med den A340en de mistet med en 777....A330 har AF vaert svaert fornoeyd med baade driftsmessig og operasjonellt....

 

[RIBRO]

Selv om jeg er langt paa vei enig i mye av det MartinL saa vel har formulert, er det et par momenetr jeg synes ikke har kommet frem i denne traaden. Det trekkes frem at et nederlandsk selskap er Norges stoerste IC selskap....og det uten en eneste IC rute fra Norge ! Det er ingen tvil om at Schipol er et utmerket hub, men det er aa forblir en hub som Kastrup er for SAS, det settes andre krav til SAS IC enn til KLM / Finnair IC (som ogsaa trekkes frem som reddende engler...for ordens skyld Finnair har like mange IC ruter fra Norge som SAS). Og dette avdekker et problem SAS IC har som de fleste andre store IC aktoerer ikke har, de har mere enn en hub. Det er vel bare Lufthansa som sukseesfullt har klart aa operere flere hub'er....KLM og Finnair kan enkelt uten krav fra folket konsentrere seg om en hub vaer.....Air France kjoerer beinhardt (med protester) paa en halvannen hub (AF har et turist rettet IC produkt fra Orly) men har ikke engang tenkt tanken pa IC fra andre byer....Swissair slet med GVA og ZRH og Swiss var raske paa aa minimalisere GVA etter SR konkursen....Alitalia slet ogsaa med Roma - Milano i tillegg til mye annet) men som en del av restrukteringen saa blir det kun Roma for IC trafikk....selv et stort selskap som BA faar masse pepper i hjemme markedet fordi nesten 100% av gaar via LHR (noe LGW og saavidt MAN)...kort sagt det koster enorme summer aa dele IC trafikken mellom flere huber....og det er store driftsfordeler aa kunne opere som Finnair eller KLM med en hub og ingen krav om nye IC ruter fra Bortrejhct eller Happalanda....

Et annet moment som er lett aa oversee er at de nye IC rutene paa OSL er alle ruter som er aapnet TIL OSL - ikke FRA OSL, for den reisende er det ingen forskjell men driftsoekonomisk er det store forskjeller paa utestasjon (som OSL er for CO, US og Thai) og hjemme base som OSL ville bli for SAS IC.

APPLAUS!!
Veldig viktig poeng i denne tråden.

 

[slankebrusmannen]

APPLAUS!!
Veldig viktig poeng i denne tråden.

Da er neste spørsmål: Ville det kunne avhjelpe dette problemet om flyene på eventuell IC fra OSL fortsatte i hovedstadstriangelet? Altså fløy CPH-OSL-pokkerivold?

Et spørsmål jeg ikke kan huske å ha sett blitt stilt, men som muligens er betimelig, er om CPH er riktig base for SAS sin IC-operasjon. En kjapp kikk på kartet viser at både Stockholm og Oslo har langt flere direkteruter inn fra hjemmemarkedet, som vel er der SAS først og fremst kan håpe å hente IC-passasjerer fra. Det at CPH er relativt utilgjengelig fra f.eks. Norge, selv sammenlignet med Schiphol gavner vel neppe SAS.

 

[Tommy777]

Ja, DC8ern setter fokust på ett litt viktigere, helhetlig bilde, men det er ingen tvil om at Martin har noen gode poenger ifm markedsføringen.

Uansett om CPH blir den eneste SAS hubben, vil man uansett slite med en rekke flere problemer ved videre kutt, noe man allerede ser.

Det å ha crew som tjener halvannen mill x 3 liggende i 4-6 netter nå som frekvensen kuttes, er en av få ting som får kostnadene til å skyte i været.

At SAS sine ansatte har latt seg trollbinde av McKinsey og andre konsulentfirmaer har vært ett problem de har slitt med lenge. Jeg har selv blitt intervjuet av McKinsey konsulenter som en meget frekvent SAS reisende og representant for Flyertalk, senest i 2007. Perspektivene deres er å gi råd om hvordan levere ett positivt resultat til selskaper
som er rådville. Det innebærer alltid råd om hvordan man kan kutte og redusere. Problemet er en kombinasjon med tallknusere og SAS ledere som har blitt stokket om i SAS organisasjonen i årevis fungerer rett og slett ikke. Man leter etter enkle utveier som ikke finnes. Før denne økonomiske nedturen, hadde SAS fortsatt problemer og hadde uansett gått på en smell.

Konsulenter kommer og går etter de har oppnådd de besparelsene de ønsker, men bringer ingen visjoner til bordet. Det SAS virkelig trenger er en ledelse med visjoner, strategi, rett og slett en aggresiv plan om hvor selskapet vil.

SAS har feilet på alle områder der de kunne vært vinnere. De har enkle konkurrenter som alle har en klar, forutsigbar strategi som man enkelt klarer å konkurrere med. Problemet er at SAS ikke har ett enkelt budskap. Ett eksempel kan være produkt. På hovedstadstriangelet har produktet SAS leverer endret seg fra fullt måltid ombord til gate cafe til fullt måltid igjen til en klasse med samme servering over hele linja til to klasse igjen, hele tiden med forvirrende regler som ingen alkohol mellom klokka x og x eller først gratis, så ikke, så gratis, så ikke gratis, så gratis igjen..

Samme har skjedd på intercont. Produktet har endret seg når det gjelder service og navn. Extra het det først, så flex, så Extra igjen... og ikke minst på poengfronten. SAS har valgt å være det eneste Star selskapet som ikke gir poeng langt (25% ser ikke jeg på som poeng). Før endringene kom reiste jeg utelukkende med SAS og satte poengene mine på Eurobonus. Da endringene trådde i kraft, var det kun med Eurobonus man fikk 25%, hos UA og andre var det fortsatt 100%. Jeg fortsatte å reise med SAS på intercont, men satte alle "billige" billettene på UA. Den dagen 25% gjaldt hos alle partnere, var jeg allerede 1K hos UA og flyttet da all min trafikk til UA og LH, bare på meg tapte nok SAS Intercont 150K i året fra 2003 til 2006.

LH har også reduserte poeng, men kun på grisebillige kampanjebilletter, ikke i W klasse som på sommeren kan koste 9K t/r USA. Det er KUN SAS som overser slike viktige detaljer. "jeg betaler 9K og de kaller det billig og gir meg kun like mye poeng som t/r ARN i flex/extra eller hva det nå heter, SAS skifter jo navn på produktene oftere enn jeg skifter dress?? Den betaler jo jobben kun 2800 for"

LH har vært litt smartere. De gir 100% i alle bookingklasser langt for alle Star programmene som vil tilby dette, så det er lett for amerikanere å velge LH fordi de er akkurat like det man er vant til. Er det tilfeldig at LH har hatt den suverent største veksten over atlanteren og tjener penger som gress? LH har nå 18 destinasjoner i USA og selv om alle sliter litt for tiden, vet vi av erfaring at økonomiske nedturer blir fulgt av oppturer og da er de andre flyselskapene klare for denne oppturen. Kjenner jeg SAS rett, har de da solgt alle maskinene på langrutene og sitter i apburen og klør seg pæra. Da er det vel på tide å ringe McKinsey igjen...?

Det ender opp med at SAS sine ledere mangler ryggrad og baller til å ta smarte, aggresive avgjørelser og trenger hjelp av kuttkonsulenter for å styre dem i feil retning, for atter en gang å forvirre kundene når oppskriften til suksess er relativt enkel.

 

[FlightDeck]

LH har også reduserte poeng, men kun på grisebillige kampanjebilletter, ikke i W klasse som på sommeren kan koste 9K t/r USA.

Lufthansa gir også 100 prosent opptjening for de aller fleste kampanjebilletter til 1599 kr. t/r i Europa (bookingklasse U). Det gir 3000 miles hos Lufthansa på en t/r-reise i Europa til denne prisen. Til sammenlikning gir SAS EuroBonus deg 700 poeng for samme reise.

 

[Tommy777]

Lufthansa gir også 100 prosent opptjening for de aller fleste kampanjebilletter til 1599 kr. t/r i Europa (bookingklasse U). Det gir 3000 miles hos Lufthansa på en t/r-reise i Europa til denne prisen. Til sammenlikning gir SAS EuroBonus deg 700 poeng for samme reise.

Joda, men her diskuterte vi intercont

 

[LN-KGL]

... selv et stort selskap som BA faar masse pepper i hjemme markedet fordi nesten 100% av gaar via LHR (noe LGW og saavidt MAN)

En liten korreksjon her - MAN-JFK med BA stoppet ved utgangen sommersesongen 2008

Så var det neste tråden din DC-8-63, i motsetning til deg så forstod CO Dag en liten ironisk bemerkning vedrørende Airbussene - vi har hatt våre diskusjoner og jeg VET hvor det ømme punktet er :thumbup

 

[LN-KGL]

Da er neste spørsmål: Ville det kunne avhjelpe dette problemet om flyene på eventuell IC fra OSL fortsatte i hovedstadstriangelet? Altså fløy CPH-OSL-pokkerivold?

Et spørsmål jeg ikke kan huske å ha sett blitt stilt, men som muligens er betimelig, er om CPH er riktig base for SAS sin IC-operasjon. En kjapp kikk på kartet viser at både Stockholm og Oslo har langt flere direkteruter inn fra hjemmemarkedet, som vel er der SAS først og fremst kan håpe å hente IC-passasjerer fra. Det at CPH er relativt utilgjengelig fra f.eks. Norge, selv sammenlignet med Schiphol gavner vel neppe SAS.

Wow, nå beveger du deg inn i minelagt område. Dette har blitt diskutert opp og nede i mente. Nå ser det ut til at nordmennene ikke vil fly med SAS på IC-flighter, og hvorfor i all verden skal man reise lenger bort fra bestemmelsesstedet for å reise dertil? Hvis en tar for seg det å fly med KLM så vil det bli kortere enn med SAS via CPH for alle ruter til Nord- og Sør-Amerika. Å fly med Finnair via HEL er kortere enn via CPH med SAS for alle destinasjoner i Sørøst-Asia. Nå er det sett på priser, men bare å bevege seg mot målet som er helt naturlig. Nå kan dere fortsette uten meg en liten stund.

 

[jikswoboB]

...kort sagt det koster enorme summer aa dele IC trafikken mellom flere huber....og det er store driftsfordeler aa kunne opere som Finnair eller KLM med en hub og ingen krav om nye IC ruter fra Bortrejhct eller Happalanda....

Och därför bör SAS fokusera på att ha ett nav (hub). Diskussionen kring SAS och långlinjer från skandinaviens alla huvudstäder borde därmed ta slut då det är så uppenbart att det inte är realistiskt av marknadsmässiga skäl.

 

[LN-MOW]

Nå ser det ut til at nordmennene ikke vil fly med SAS på IC-flighter,

Nordmenn flyr gjerne SAS IC, og gjør det i dag i stor grad via CPH og ARN. Gi dem et ordentlig tilbud, så vil de gjøre det fra OSL også. Men desverre er ikek SAS i stand til å møte dette markedet. Ikke har de kapasitet og ikke har de egnet flytype.

Da er neste spørsmål: Ville det kunne avhjelpe dette problemet om flyene på eventuell IC fra OSL fortsatte i hovedstadstriangelet? Altså fløy CPH-OSL-pokkerivold?

Noe annet enn nonstop er kommersielt selvmord. Den betalende delen av markedet vil ikke ha mer mellomlandinger enn nødvendig og velger lett bort et slikt alternativ. Og når da man ikke har noen fordel over en konkurrent er det poengløst, ytterligere kostnad og dårlig utnyttelse av en allerede liten flåte.

 

[Fnate]

Kjør all IC på en flyplass. Det er jeg enig i. Men om CPH, som ligger så nær AMS og FRA er rette plassen er jeg mer usikker på. Ville heller logisk valgt OSL eller ARN.

Men SAS IC vil jeg jammen meg ha. Ingen ting er som å gå på SAS maskinen i Beijing etter 4 uker kavende rundt på jobb i østen. Nesten hjemme.

 

[dc-8-63]

Wow, nå beveger du deg inn i minelagt område. Dette har blitt diskutert opp og nede i mente. Nå ser det ut til at nordmennene ikke vil fly med SAS på IC-flighter, og hvorfor i all verden skal man reise lenger bort fra bestemmelsesstedet for å reise dertil? Hvis en tar for seg det å fly med KLM så vil det bli kortere enn med SAS via CPH for alle ruter til Nord- og Sør-Amerika. Å fly med Finnair via HEL er kortere enn via CPH med SAS for alle destinasjoner i Sørøst-Asia. Nå er det sett på priser, men bare å bevege seg mot målet som er helt naturlig. Nå kan dere fortsette uten meg en liten stund.

Jeg er tildels enig i at det ser ut til at Nordmennene ikke vil fly med SAS paa IC flighter, men at det skyldes at det er "lenger" stiller jeg svaert tvilende til, at via AMS er kortere enn SAS via CPH til Nord Amerika er vel i beste fall teoretisk og svaert lite merkbart for kunden...tar vi f.eks rutene fra min lille by saa er tidene med SAS via CPH til OSL 12:45 - med KLM via AMS 13:20 - paa returen tar det 11:45 med SAS via CPH og 14:20 via AMS med KLM - altsaa smaa forskjeller og faktisk noe kortere reisetid med SAS via CPH..en teoretisk snarvei....Til Soer Amerika er allt raskere via AMS i og med at det ikke finnes en eneste rute fra CPH...

 

[slankebrusmannen]

Noe annet enn nonstop er kommersielt selvmord.

Så ha f.eks. en New York-rute til Oslo, men bruk flyet på en intraskandinavisk flygning før og etter. Det burde vel kunne fjerne ekstrakostnaden som er blitt nevnt ved multiple baser i og med at flyet likevel kommer tilbake til hovedbasen, eller er jeg helt på jordet? Det var dette jeg egentlig tenkte, ikke en interkontinental rute fra København med mellomlanding i Oslo.

Den betalende delen av markedet vil ikke ha mer mellomlandinger enn nødvendig og velger lett bort et slikt alternativ.

Jeg formulerte meg ikke godt nok, men når dette likevel ble en diskusjon: Ville ikke folk flest foretrukket en mellomlanding fremfor et flybytte?

 

[slankebrusmannen]

Wow, nå beveger du deg inn i minelagt område.

Det kan være så minelagt det bare vil. Om SAS skal ha IC må de ha baller nok til å ta den diskusjonen (om de ikke allerede har gjort det) og eventuelt flytte basen om de kommer frem til at det er gir bedre lønnsomhet.

 

[Someone]

Så ha f.eks. en New York-rute til Oslo, men bruk flyet på en intraskandinavisk flygning før og etter. Det burde vel kunne fjerne ekstrakostnaden som er blitt nevnt ved multiple baser i og med at flyet likevel kommer tilbake til hovedbasen, eller er jeg helt på jordet? Det var dette jeg egentlig tenkte, ikke en interkontinental rute fra København med mellomlanding i Oslo.

Men nå er hverken 330 eller 340 spesielt egnet eller "glade" i å fly slike korte ruter...

 

[LN-MOW]

Jeg formulerte meg ikke godt nok, men når dette likevel ble en diskusjon: Ville ikke folk flest foretrukket en mellomlanding fremfor et flybytte?

Du fjerner konkurransefordelen og man har plutselig flere likeverdige alternativer.

 

[TOS]

Du fjerner konkurransefordelen og man har plutselig flere likeverdige alternativer.

Kanskje taper du noen kunder fra opprinnelsesdestinasjonen, men det kan vel tenkes at du mer enn kompenserer med økt etterspørsel fra destinasjonen man mellomlander på som da får et nytt direktetilbud?

 

[Someone]

Kanskje taper du noen kunder fra opprinnelsesdestinasjonen, men det kan vel tenkes at du mer enn kompenserer med økt etterspørsel fra destinasjonen man mellomlander på som da får et nytt direktetilbud?

Men vil man ikke trenge et eget crew for å fly dette korte hoppet også? Hvilket isåfall vil dra kostnadene i været