Mine er faringer med klapp (CNO only) er at de setter den i +/- 25kt og ser en annen vei. Under backtrac kan de fort nå 30kt. I 90'-svinger er de ikke bekymret over å holde en 15kt. Ser du på spanjolene derimot. Sett et par AEA-avganger her på Molde, og på den tiden 737en deres var ferdig med å backtracke 25 kunne en SAS 737 landet, backtracket og tatt av igjen. Jeg nekter å tro at de takset over 8kt
-
Hei
Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.
Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025
Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150krBetalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:
https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025
(Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)
De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret
Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat
Hvor fort kan en B737 takse?
- Thread starter sirpjalle
- Start date
Så det samme på FBU, der vi skulle ned til syd-vest-enden med BU en morgen. BA lå først i køen på taxeveien med oss som nr. fire. Vi fikk backtracket på banen og var i lufta lenge før de var nede i baneenden. Kan jo ha vært en annen grunn enn sneilefart til at vi fikk kjøre forbi, men moro var'e lell - de ville vel ha effektiv trafikkavvikling (*mimre FBU*)
Mats Danielsen
ScanFlyer Blue
"Fartsgrensen" er på 30kt på rett vei og 10kt i svinger (usikker på denne)
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Heisann!
RolfL har jo allerede beskrevet hva B737NG Flight Crew Training Manual sier saa da er vi vel alle enige at det er anbefalingen fra Boeing...? Hva enkelte crew gjoer er vel akkurat det... opp til den enkelte...
Grunnen til at du boer ned i 10 knop og helst under dette i sviger, i tillegg til ubehag for passasjerene, er at det blir en enorm belastning paa understell oppheng... vesentlig mer enn det under en normal landing.
Dag
RolfL har jo allerede beskrevet hva B737NG Flight Crew Training Manual sier saa da er vi vel alle enige at det er anbefalingen fra Boeing...? Hva enkelte crew gjoer er vel akkurat det... opp til den enkelte...
Grunnen til at du boer ned i 10 knop og helst under dette i sviger, i tillegg til ubehag for passasjerene, er at det blir en enorm belastning paa understell oppheng... vesentlig mer enn det under en normal landing.
Dag
enva
Banned
På Molde kan de taxe fort vettu, fordi der har de ikke taxe bane. Taxer kun på rullebanen da. Så de er vell ikke så nøye på sånt på den knøttestripa i Årø
Last edited:
I gamle dager (=på FBU) taksa alltid BU mye fortere enn SK.
Når du idag ser forskjell på taksefart vet du hvor kapteinen kommer fra...
Det var ikke noe annerledes på OSL. Og som du sier så ser du på taksefarten nå hvor piloten har jobbet tidligere. Jeg hoppet nesten i brua en gang da jeg skulle ta imot et Norwegianfly, så fort kom de. Så spurte jeg kapteinen om han tidligere hadde jobbet i Braathens. "Ja..." sa han og så veldig forundret på meg.
Forklaringen jeg har fått på fenomenet er at veldig mange tidligere Braathenspiloter begynte sin karriere i forsvaret som jagerpilot, mens SAS hentet folk rett fra flight academy.
Dette var en morsom start på dagen... Siden en 737 tar av med opptil 150 knop og vel så det, avhengig av vekt, kan den naturligvis takse minst like fort. Det er kun dekkenes makshastghet som begrenser det.
Imidlertid er det å takse som en villmann tegn på dårlig flygerskjønn, og gir:
- en mer ubehagelig opplevelse for passasjerene,
- fare for skade på kabinansatte som ikke har satt seg ennå (det er en del oppgaver og sjekker som må gjøres, og kan være last-minute forberedelser i kabinen),
- større belastning på understellet i svingene, med påfølgende slark i nesehjulsleggen som resultat, noe som gir støy og vibrasjoner under taksing, landing og avgang,
- større belastning på bremsene ved oppbremsing her og der,
- større usikkerhet for andre som takser på flyplassen ("stopper den fyren som skulle holde for oss, eller ikke?),
- større fare for utforkjøring ved glatte partier i svinger,
- større fare for runway incursions...
- større fare for å kollidere med gaten dersom man ikke får bremset ned tidsnok (det er bare et par meter fra venstre motor til gate på en -500/-600.
Det å takse som en snegl er naturligvis heller ikke alltid nødvendig, med mindre man ikke har noen bak seg, det er veldig glatt, eller man har en slot som man er tidlig ute for.
Myten om at "Braathens har mest jagerpiloter" og "SAS henter sine fra Flight Academy" må jeg få lov til å skyte ned, det er ikke tilfelle. Begge selskaper har sine flygere fra et bredt utvalg av skvadroner og sivile flybakgrunner, inkludert helikopter, men SAS har i tillegg sine fra et minst like bredt utvalg svenske og danske skvadroner og sivile flybakgrunner, derav noen (relativt få) fra flight academy.
Hvor flink kapteiner fra det enkelte flyselskapet er/var til å sette passasjerkomfort i fokus fremfor personlig behov for å takse fort og være "macho", overlater jeg til passasjerene å vurdere, men min observasjon er at det er indidividuelt og ikke noe noen trend ifht selskapsbakgrunn. Den som setter passasjerer og kabinbesetnings komfort i fokus er imidlertid i hovedsak den som flyr slik at man ikke merker "noe unormalt", forsøker å lande "mykt" uten å nedprioritere landingspunktet (som er det viktigste), og som helt umerkelig kommer til stopp ved gaten istedetfor å gasse på og bremse under hele taksingen, for så å hugge på bremsene så alle rykker fremover, idet flyet stopper. Det er gjerne den samme kapteinen som med et smil takker gjestene for turen etterpå, selv om det er sjette og siste tur for dagen, istedetfor å løpe hjem straks sjekklisten er gjort, og å overlate fly og passasjerer til styrmann og purser (-:
Imidlertid er det å takse som en villmann tegn på dårlig flygerskjønn, og gir:
- en mer ubehagelig opplevelse for passasjerene,
- fare for skade på kabinansatte som ikke har satt seg ennå (det er en del oppgaver og sjekker som må gjøres, og kan være last-minute forberedelser i kabinen),
- større belastning på understellet i svingene, med påfølgende slark i nesehjulsleggen som resultat, noe som gir støy og vibrasjoner under taksing, landing og avgang,
- større belastning på bremsene ved oppbremsing her og der,
- større usikkerhet for andre som takser på flyplassen ("stopper den fyren som skulle holde for oss, eller ikke?),
- større fare for utforkjøring ved glatte partier i svinger,
- større fare for runway incursions...
- større fare for å kollidere med gaten dersom man ikke får bremset ned tidsnok (det er bare et par meter fra venstre motor til gate på en -500/-600.
Det å takse som en snegl er naturligvis heller ikke alltid nødvendig, med mindre man ikke har noen bak seg, det er veldig glatt, eller man har en slot som man er tidlig ute for.
Myten om at "Braathens har mest jagerpiloter" og "SAS henter sine fra Flight Academy" må jeg få lov til å skyte ned, det er ikke tilfelle. Begge selskaper har sine flygere fra et bredt utvalg av skvadroner og sivile flybakgrunner, inkludert helikopter, men SAS har i tillegg sine fra et minst like bredt utvalg svenske og danske skvadroner og sivile flybakgrunner, derav noen (relativt få) fra flight academy.
Hvor flink kapteiner fra det enkelte flyselskapet er/var til å sette passasjerkomfort i fokus fremfor personlig behov for å takse fort og være "macho", overlater jeg til passasjerene å vurdere, men min observasjon er at det er indidividuelt og ikke noe noen trend ifht selskapsbakgrunn. Den som setter passasjerer og kabinbesetnings komfort i fokus er imidlertid i hovedsak den som flyr slik at man ikke merker "noe unormalt", forsøker å lande "mykt" uten å nedprioritere landingspunktet (som er det viktigste), og som helt umerkelig kommer til stopp ved gaten istedetfor å gasse på og bremse under hele taksingen, for så å hugge på bremsene så alle rykker fremover, idet flyet stopper. Det er gjerne den samme kapteinen som med et smil takker gjestene for turen etterpå, selv om det er sjette og siste tur for dagen, istedetfor å løpe hjem straks sjekklisten er gjort, og å overlate fly og passasjerer til styrmann og purser (-:
En felaktig "förklaring" som inte blir mer korrekt bara för att den upprepas , samma "förklaring" nämndes ju i den här tråden redan 2 april. "Förklaringar" av den här karaktären saknar all relevans.
Jumper G5 ger en alldeles utmärkt sammanfattning. Precis som han nämner är det högst individuellt , oavsett bakgrund , civil/militär/olika bolag , hur någon pilot uppfattas att taxa.
Sant nok, men det var da ikke heller poenget. Poenget er at alle spanjoler jeg har sett taxer med en fart der det virker som om de skulle hatt en gruppe folk som dyttet flyet bortover, jeg har hørt om tilsvarende flere plasser i landet.enva said:På Molde kan de taxe fort vettu, fordi der har de ikke taxe bane. Taxer kun på rullebanen da. Så de er vell ikke så nøye på sånt på den knøttestripa i Årø
Forøvrig så er nok ikke "knøttbana" på Molde den eneste plassen en SAS-pilot kan finne på å speede opp taxingen, på klapp fra Værnes noterte jeg meg at de lett passerte en 28kt på Y fra gate 32 til F.. "Så de er vell ikke så nøye på sånt på den knøttetaxebanen på Værnes"
Ja, jeg synes det høres fornuftig ut om de fokuserer mer på å se ut av vinduet og avpasse farten etter omgivelsene. Om de har bra forståelse av omgivelsene og hva som skjer så avpasser de også automatisk farten etter det. Noen ganger kanskje litt over retningslinjene, andre ganger litt saktere. Så lenge den som har annsvaret er en annsvarsbevist voksen og ikke en fartsgal 18-åring så foretrekker jeg at de titter ut av vinduene fremmfor å glane ned på instrumenter.
