Vi som kom med denne "mobbete opptrommingen" var også kyndige. Vi ga deg våre grunner til at dette ikke ville fungere i praksis, men du bare kjører videre, uten at det ser ut som at du i det hele tatt tar inn det vi skriver. Jobb noen år som stuer, så vil du se dette..
Groundworthiness Certificate?
- Thread starter Frequent Traveller
- Start date
Vi som kom med denne "mobbete opptrommingen" var også kyndige. Vi ga deg våre grunner til at dette ikke ville fungere i praksis, men du bare kjører videre, uten at det ser ut som at du i det hele tatt tar inn det vi skriver. Jobb noen år som stuer, så vil du se dette..
Superhai
ScanFlyer Rusty
De fleste som har kommentert i denne tråden har drevet med flyhandling i større eller mindre grad, og er nok vel så kyndige om temaet. Jeg fant denne videoen
Jeg vet ikke hvor avhengig du er personlig av at flyselskaper skal velge dine ideer, men jeg synes du bør slutte og angripe/hylle person og heller gå inn for å forklare fortrinnene i prosjektet ditt i forhold til "foreldede" tanker. Det er litt slitsomt å lese slik du ter deg nå, og taler ikke din sak overhodet. Ditt forhold til norsk språk vet jeg ikke, men du benytter vendinger og uttrykk som ikke er vanlige. Ved å skrive litt mer nøkternt og saklig, så kan det være verdt å følge nærmere med. Slik jeg leser dine innlegg så forestiller jeg meg en krysning av Dr. Frankenstein og "The Mad Scientist", og slik fremstår også dine ideer, jeg kan vanskelig se for meg beslutningstagere som skal investere materiell for ganske så mange milliarder euro, tar deg så veldig seriøst. Da hjelper det ikke uansett hvor gode prosjekter du måtte ha.
Når det gjelder hva jeg tror, så ja jeg er enig at to midtganger vil gjøre t/a mye raskere. Men ulempen er tapet av antall seter, og personlig ville jeg heller hatt en 2-1-2 modell. Hvis man ser på f.eks charterselskapene som har lange flytider og stort behov av så mange seter som mulig, så er 3-3 forsatt det beste, siden en kort t/a har mindre å si for flyvninger på rundt 4-6 timer. For Norwegian og andre "LCC" som er avhengig av høye volumer og har flere lengre flyvninger så kan det nok hende at 3-3 er det beste. Jeg tror heller ikke det er et ønske om å ha to ulike konfigurasjoner for kortere "business"/"shuttle"-rettede avganger og en annen for lengre "leisure" avganger.
Det at du skal få folk til å bringe mer bagasje inn i kabinen, stiller jeg meg avventende til - jeg tror fortsatt at passasjerene vil ha vansker med å disponere den type overhead-kabinett som prosjektet ditt forespeiler, større volum hjelper ikke om det ikke kan utnyttes.
Når det gjelder under vingen, så nei jeg tror ikke det er noen gevinst i endring av lukenes plassering eller antall. Det å ha luker på venstre side vil neppe bli utnyttet, den tiden du ville tjent vil forsvinne på tiden det tar å bringe lasten rundt flyet. To ekstra luker på samme side blir veldig trangt, selv om 321 er lang. Hvis vi tar f.eks. Lufthansa så har de et krav om at nødutgangene skal være tilgjengelige mens man har passasjerer ombord under fylling av drivstoff, noe som vil bli et krav for t/a-tider under 25 min.
Jeg kommenterer ikke bestandig her, og det er en feiltolkning å tro at stillhet tilsier samtykke eller resignasjon. Mange her har andre bedrifter utenom forumet, og vil nødig bruke alt for mye verdifull tid på argumenter som normalt man bruker dyre konsulenter for å gå igjennom. Det er også vanskelig å kritisere prosjektet ditt siden du bruker mer tid på personene enn å svare på kritikken.
[youtube]enKPIxlwJSY[/youtube]
som viser en interessant "timelapse" av en Swiss-avgang, som sikkert tar ca 50 min som er vanlig t/a tid for 321. Det er ganske ideelt og luftige, f.eks. på OSL så har du begrensninger på hver side da det er lagt opp til liten plass mellom parkeringene. Her har de bare en loader i bruk, sannsynlig et forhold av god tid og lite personell eller materiell. De bruker også loaderen til å hente ULD-ene, men som f.eks. vi i SGH har en "transporter" som frakter ULD til loader, andre velger å kjøre helt inntil loader, men som kan gjøre det litt for trangt. Jeg skulle ønske man kunne se denne rett ovenfra, for å se reelt hvor mye plass ground equipment opptar. Dine skisser og plansjer viser ikke det overhodet. Jeg legger også ved figurer fra operatører, som viser bedre hva slags rom som finnes rundt flyet (319/320/321). Jeg vet ikke hvor avhengig du er personlig av at flyselskaper skal velge dine ideer, men jeg synes du bør slutte og angripe/hylle person og heller gå inn for å forklare fortrinnene i prosjektet ditt i forhold til "foreldede" tanker. Det er litt slitsomt å lese slik du ter deg nå, og taler ikke din sak overhodet. Ditt forhold til norsk språk vet jeg ikke, men du benytter vendinger og uttrykk som ikke er vanlige. Ved å skrive litt mer nøkternt og saklig, så kan det være verdt å følge nærmere med. Slik jeg leser dine innlegg så forestiller jeg meg en krysning av Dr. Frankenstein og "The Mad Scientist", og slik fremstår også dine ideer, jeg kan vanskelig se for meg beslutningstagere som skal investere materiell for ganske så mange milliarder euro, tar deg så veldig seriøst. Da hjelper det ikke uansett hvor gode prosjekter du måtte ha.
Når det gjelder hva jeg tror, så ja jeg er enig at to midtganger vil gjøre t/a mye raskere. Men ulempen er tapet av antall seter, og personlig ville jeg heller hatt en 2-1-2 modell. Hvis man ser på f.eks charterselskapene som har lange flytider og stort behov av så mange seter som mulig, så er 3-3 forsatt det beste, siden en kort t/a har mindre å si for flyvninger på rundt 4-6 timer. For Norwegian og andre "LCC" som er avhengig av høye volumer og har flere lengre flyvninger så kan det nok hende at 3-3 er det beste. Jeg tror heller ikke det er et ønske om å ha to ulike konfigurasjoner for kortere "business"/"shuttle"-rettede avganger og en annen for lengre "leisure" avganger.
Det at du skal få folk til å bringe mer bagasje inn i kabinen, stiller jeg meg avventende til - jeg tror fortsatt at passasjerene vil ha vansker med å disponere den type overhead-kabinett som prosjektet ditt forespeiler, større volum hjelper ikke om det ikke kan utnyttes.
Når det gjelder under vingen, så nei jeg tror ikke det er noen gevinst i endring av lukenes plassering eller antall. Det å ha luker på venstre side vil neppe bli utnyttet, den tiden du ville tjent vil forsvinne på tiden det tar å bringe lasten rundt flyet. To ekstra luker på samme side blir veldig trangt, selv om 321 er lang. Hvis vi tar f.eks. Lufthansa så har de et krav om at nødutgangene skal være tilgjengelige mens man har passasjerer ombord under fylling av drivstoff, noe som vil bli et krav for t/a-tider under 25 min.
Jeg kommenterer ikke bestandig her, og det er en feiltolkning å tro at stillhet tilsier samtykke eller resignasjon. Mange her har andre bedrifter utenom forumet, og vil nødig bruke alt for mye verdifull tid på argumenter som normalt man bruker dyre konsulenter for å gå igjennom. Det er også vanskelig å kritisere prosjektet ditt siden du bruker mer tid på personene enn å svare på kritikken.
Attachments
Frequent Traveller
Anthill kicker
Akkurat nå velger jeg å legge vekten på en innlysende selv-motsigelse som fremstilles pertentlig av mine med-debattanter - og som JEG hører meget godt (men som dere selv ser ut til å gå glipp av eller ikke ønsker å vedkjenne) :
- sier Dreyer : "A320 er topp å handle" ...
- sier andre : det går ikke å ha en luke v/ULD-3 aft på H21QR, hverken rhs eller lhs
En av disse to proposisjonene innebærer nemlig en direkt FEIL : her er det logisk "enten-eller", vi kan ikke ha "både-og" ! Selv velger jeg å anta at det er Dreyer som har rett.
Frequent Traveller
Anthill kicker
Nødutgangen (mid-cabin) på H21QR er ut over vingen ned over trailing edge. De to nødutgangene (mid-cabin) du ser på A321 fjernes. Ingen fare for interference m/Ground Equipment !
Frequent Traveller
Anthill kicker
Jeg er selv nettopp en type slik (meget !!) "dyr" Air Transport Business Strategy konsulent, og legger inn her c/o Flyprat min erfaring/mine kunnskaper samt min prosjekt-beskrivelse - ikke mindre enn det, karer ! - til fordel og nytelse av alle som ønsker, helt FREE-OF-CHARGE (quite exceptional, really !) ... værsågod, velbekomme, slit den med helsa !
Last edited:
Er dette åpne internettfora vi andre kan følge med på? Da vil jeg gjerne se en link, for jeg har vanskelig å tro at tilregnelige, oppegående personer støtter prosjektet ditt.
At dette kommer fra en person som visstnok har vært høyt oppe i airbussystemet overrasker meg, jeg trodde man måtte være relativt smart for å komme langt her i verden, men tydeligvis ikke....
Frequent Traveller
Anthill kicker
Denne versjonen kalles HME på fransk, som står for "Twin Aisle Mauvais Elève" (Bad Pupil) : det er fordi du kan sette esel-ører på midtsetets okkupant ... en sosialt sett uholdbar plass, tro meg, Superhai !
Frequent Traveller
Anthill kicker
(1) jeg har vist tidligere til f.eks. "Actualités Aéronautiques" (et Fransk forum) og (2) umiddelbart fikk jeg skarp kritikk for å ha vært uforskammet nok til å ha tillatt meg den ugudelige friheten : http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=723864&postcount=149
Brent barn skyr ild !
Hvis det ikke regner eller at det er dårlige containere(ULD) så går det ca 20 minutter. Men hvis det er regn ute, eller der flyet har kommet fra så tar hjulene som drar ut ULD`ene dårligere tak i containeren, og da må man dra med håndkraft, ergo bruker lengre tid. Samme er hvis containerene er dårlige, da må det også håndkraft til, ergo lengre tid.
Jeg persolig liker at lukene er så langt unna vingen som mulig, da det ikke blir så trangt å få loaderen i posisjon. Hvis du tar for deg A319, så er lukene ganske nære motoren foran, og bak nær vingen, og da vil f.eks. ved fueling på høyreside av vingen, bli mye rot med å få ULD`ene inn til loaderen, som skaper problemer.
Er dette godt nok, eller vil du jeg skal utdype enda mer?
Og folkens, vær så snill å slutt med personangrep mot Frequent Traveller, det gangner ingen!
Jeg persolig liker at lukene er så langt unna vingen som mulig, da det ikke blir så trangt å få loaderen i posisjon. Hvis du tar for deg A319, så er lukene ganske nære motoren foran, og bak nær vingen, og da vil f.eks. ved fueling på høyreside av vingen, bli mye rot med å få ULD`ene inn til loaderen, som skaper problemer.
Er dette godt nok, eller vil du jeg skal utdype enda mer?
Og folkens, vær så snill å slutt med personangrep mot Frequent Traveller, det gangner ingen!
Last edited:
Jeg klarer ikke dy meg, men 1) jeg ville aldri hyrt deg inn og 2) jeg kan ikke være den eneste som tenker slik, all den tid du tilsynelatende har så mye tid til overs...
Frequent Traveller
Anthill kicker
Takk, Dreyer. Du kan ta det med ro, jeg har ikke tenkt å gjøre noen forandringer med strukturen nede på hverken H19QR eller H20QR. Med disse sikter jeg å konkurrere mot C-100 og C-300. En energisk generell strukturell "no compromise" LIPOSUCTION betraktes som nødvendig for at konkurransedyktigheten optimiseres... resten skjer oppe i kabinen.
Jeg svømmer i mot strømmen ... noen sier "pisser mot vinden", fordi hverken Airbus eller Boeing (H3XQR Series) er imponerte med èn som påstår at star best-sellerene 73X MAX og A32X NEO er "obsolete" !
Disse fly-programmene er nemlig utpekt som Cash Cows og anvendes til å fremdrive intern-finansiering for A380/A350 eller 748/787 til høyest mulig grad. Mht dette, er Frequent Traveller som "fluen i melkesuppa". Både Airbus og Boeing bruker betalte Webwatchers til å rapportere hva jeg foretar meg ... om de kan, så sager de grenen jeg setter meg på i hvert tre jeg prøver å klatre opp i ... se dere om rundt i ringen her på Flyprat, så kan dere selv konstatere alt det irrasjonelle som blir lagt frem : det er faktisk morsomt å prøve å sette de riktige etiketter på den ene og den andre ...
Jeg tar dette som min korsvei ... og jeg ber ikke om barmhjertighet, heller skal dere kaste steiner på mitt prosjekt, for at - om jeg endelig en dag klarer å få gehør - alle skal vite at dette klarte Frequent Traveller helt alene. Og JoeW : engst deg ikke ! Takk, jeg klarer mitt !
Stemmer nok godt dette. Skjer veldig ofte at vi er ferdig med å både tømme og losse ombord i god tid før cabin er ferdig boardet. Men dette er jo ganske naturlig da, for vi er rutinert, mens i cabin møter man på alle mulige mennesker, så ting kan ta litt tid. Men alt avhenger stortsett på hva som ligger i lasterommet, uansett flytype.
Men personlig, tror jeg lite på å faktisk flytte noen luker, eller gjøre store modifikasjoner, da det ikke er så mye man kan få gjort. Å flyttet lukene til venstreside blir bare tull, da man kommer i konflikt med brua som står på passasjersiden ved bruk av lasteluke nr 1.
Frequent Traveller
Anthill kicker
Takk, Dreyer ... men hittil har jeg ikke foreslått å flytte fwd luke(r) til venstre side, dette gjelder KUN den nye luken AFT n° 2 som jeg vil ta ut foran ULD-3 lhs, KUN på H21QR; flyets tre andre luker aft/1 (v/ULD-2), fwd/1 (v/ULD-1) og fwd/2 (v/ULD-4) foreblir på høyre side. På H22QR som blir 210" lengere enn A321/H21QR kommer alle fire luker tilbake rhs, for nå er det nok med plass.
Frequent Traveller
Anthill kicker
For å være oppriktig ovenfor mine med-debattanter her, så aner jeg - blant de som har erfaring og kommer med innlegg som Handlers - en viss delt - og fullt rasjonell - bekymring : her er det noe nytt som skjer på bakken rundt flyet, ved airport turn-around !
Helt riktig, folkens !
Vi omtaler her SMR (kort- til mellom-distanse) feeder-fly, den mest vesentlige andelen av fly-flåtene verden rundt, som utgjør 60 % av den årlige IATA passasjer-trafikken. Dvs videre : the Bread'n Butter for Airbus/Boeing (og snart også for Irkut/COMAC + Bombardier). På denne fronten er det på gang en åpen økonomisk KRIG blant OEM-medspillerene.
Alt som lar seg gjøre blir altså gjort for å vinne denne krigen : Al-Li og CFRP i strukturen, winglets/sharklets, NEO/MAX ... : you name it, it's being tried !
Men ett slag gjenstår : slaget på bakken. Derfor sier Frequent Traveller til verdens Handlers : vær vare, vær oppmerksomme, stå klare : presset fra LCC leder an til at nye økonomiske krav pålegges Majors (Legacy carriers) for å skru kostnadene enda lenger ned, og hvis dette ikke lenger lar seg gjøre i luften (fordi man har nådd grensen på videre muligheter for kostnadsbesparelser i luften) så blir det turn-around kostnadene på bakken som i neste omgang kommer i skudd-linjen.
Fly tjener nemlig ikke inn penger når de er nede på bakken. Og den største kostnadsposten for flyet når det står på bakken er TIDEN som tikker og går.
H2XQR Series sikter å konkret svare på denne nye problemstillingen.
Om dette betyr at en Handler ikke lenger kan håpe å anvende - og skifte plass frem og tilbake - den eneste (747 jumbo-)Hiloaderen som hans selskap disponerer (fra seksti-årenes gull-alder !) når han skal ut å gi handling til en narrowbody : TOO BAD !
Hei gutter : 60-årenes gull-alder er nemlig SLUTT ?! : snakk med deres Bank. Kjøp inn en liten armada med Light Highloaders : de er ikke så overmåtelig dyre... med slike kan dere gi bedre - rappere ! - ULD Handling service til deres narrow-body kunder !
Mitt gode råd her er helt GRATIS !
Helt riktig, folkens !
Vi omtaler her SMR (kort- til mellom-distanse) feeder-fly, den mest vesentlige andelen av fly-flåtene verden rundt, som utgjør 60 % av den årlige IATA passasjer-trafikken. Dvs videre : the Bread'n Butter for Airbus/Boeing (og snart også for Irkut/COMAC + Bombardier). På denne fronten er det på gang en åpen økonomisk KRIG blant OEM-medspillerene.
Alt som lar seg gjøre blir altså gjort for å vinne denne krigen : Al-Li og CFRP i strukturen, winglets/sharklets, NEO/MAX ... : you name it, it's being tried !
Men ett slag gjenstår : slaget på bakken. Derfor sier Frequent Traveller til verdens Handlers : vær vare, vær oppmerksomme, stå klare : presset fra LCC leder an til at nye økonomiske krav pålegges Majors (Legacy carriers) for å skru kostnadene enda lenger ned, og hvis dette ikke lenger lar seg gjøre i luften (fordi man har nådd grensen på videre muligheter for kostnadsbesparelser i luften) så blir det turn-around kostnadene på bakken som i neste omgang kommer i skudd-linjen.
Fly tjener nemlig ikke inn penger når de er nede på bakken. Og den største kostnadsposten for flyet når det står på bakken er TIDEN som tikker og går.
H2XQR Series sikter å konkret svare på denne nye problemstillingen.
Om dette betyr at en Handler ikke lenger kan håpe å anvende - og skifte plass frem og tilbake - den eneste (747 jumbo-)Hiloaderen som hans selskap disponerer (fra seksti-årenes gull-alder !) når han skal ut å gi handling til en narrowbody : TOO BAD !
Hei gutter : 60-årenes gull-alder er nemlig SLUTT ?! : snakk med deres Bank. Kjøp inn en liten armada med Light Highloaders : de er ikke så overmåtelig dyre... med slike kan dere gi bedre - rappere ! - ULD Handling service til deres narrow-body kunder !
Mitt gode råd her er helt GRATIS !
Superhai
ScanFlyer Rusty
:stir
Og Moses talte til forsamlingen... som allerede forlengst var forlatt, talen var allered gjort over ti år tilbake...
Frequent Traveller
Anthill kicker
Fint, Superhai ! Men hva har OEM gjort ? Intet ! Siden når ble det sist gjort noe for at A32X Series (hhv. 73X Series) kan snues kvikkere på bakken ? Og hvorfor vergrer dere Handlers her på forumet dere med skjold-løftning og opptromming, når Frequent Traveller søker yrkesmessig bistand for å få satt ned "under-wing" turn around time til under 17 minutter FullIn/FullOut ?
Svarene (inneforstått tolket/reformulert) jeg får fra dere gutter er (1) det blir for masete; (2) de fleste av oss opererer med Jumbo Hiloaders; (3) vi har ikke penger til påkoste oss nye typer Hiloaders, tror du de vokser på trær ?; (4) vi skal jo allikevel flytte den ene Hiloaderen vi (kun) har rundt frem-og-tilbake mellom fwd og aft cargo holds, så det gavner intet å øke antall luker; (5) dette er urimelig; (6) dette er ugjennomførbart; (7) hold opp med å plage oss Handlers; (8) hele fire Hiloaders alene til ditt fly ! Kjære venn, tror du du er Kongen av Europa ? etc etc ...
Hadde Moses blitt hørt for ti år siden, så hadde dere gutter stått parate idag, og dere ville ha sagt : Well Done, Frequent Traveller ! It's high time you came ! We're ready ! H2XQR Series can come any time, and we'll turn it around for you in less than 17', no sweat !, we swear by (Saint Patron of all aircraft Handlers ?) !
Det er ikke den musikken JEG har hørt her på Flyprat ?!
Frequent Traveller
Anthill kicker
Det er blitt sagt [dixit Dreyer; hhv. dixit LN-MOW (som siterer Swiss)] at det tar 20' (hhv. 21') å snu en A321 "FullIn/FullOut" (dvs 10 ULD skal manipuleres to ganger, først alle 10 ULD ut, deretter 10 andre ULD tilbake inn) ... Så sier jeg : dette er ikke godt nok, nå vil jeg ha den tiden videre nedsatt til 17', ikke som noen merkbar "rekord" som kanskje kan la seg klare fra tid til annen, som ett unntak, men fortrinnsvis på helt vanlig planning-basis (dag ut/dag inn, fly etter fly etter fly, rutinemessig, med god sikkerhet, no bullshit, no nonsense ... Hva er oppskriften til den beste (enkleste/billigste) måte å oppnå det resultatet ?
Svar med kun to luker : flytte aft luke til ULD-3/flytte fwd luke til ULD-3 (sier jeg)
Svar med fire luker : aft ULD-2 rhs/ULD-3 lhs + fwd ULD-1 rhs/ULD-4 rhs (sier jeg)
Disse svar er blitt forkastet ... et ikke-svar er uakseptabelt : hva andre svar har dere ?
Svar med kun to luker : flytte aft luke til ULD-3/flytte fwd luke til ULD-3 (sier jeg)
Svar med fire luker : aft ULD-2 rhs/ULD-3 lhs + fwd ULD-1 rhs/ULD-4 rhs (sier jeg)
Disse svar er blitt forkastet ... et ikke-svar er uakseptabelt : hva andre svar har dere ?
Er du klar over egentlig hvor mye som skjer under en turn around? Det er ikke bare pax og bagasjehandling.
1. Flyet kommer inn til gate
2. Man skal sette strøm, chocks, tipcoins etc tar 1 minutt.
3. Brua blir kjørt på, tar ca 1-2 minutter avhenig av type. Da er vi allerede oppi ca. 3 minutter.
4. Flyet skal tømmes, tar ofte 5-10minutter, avhengig av barn, rullestolbrukere eller andre som trenger ekstra tilsyn.
4. Bagasje/frakt skal ut, tar ofte 10-13 minutter om man er rutinert, ofte lengre tid. Da er vi oppi tja, la si 15 minutter.
4. Og hvis man har noe liggende i lasterom 5, så må man ha et bagasjebånd for å komme til der, det er jo bare å begynne å telle.
5. Fueling skal koples på, tar ofte 10-15 minutter avhengig av destinasjon.
5. Catering skal inn og ut, tar ofte 5-10 minutter.
5. Ca. samme tid tar det med bagasje og frakt som skal inn i lasterommet igjen.
6. SÅ skal man slippe passasjerer ombord, tar vel ofte 10-15 minutter det også.
6-7.Fylle på vann hvis nødvendig 30sek.
8.Rydde vekk utstyr, 2-3 minutter.
8.Man skal release to service, så skal gate gjøre det samme. Ergo, 17 minutter... Jaja, lykke til!
Om noen har noe som jeg har glemt i farta, bare legg på mer.
1. Flyet kommer inn til gate
2. Man skal sette strøm, chocks, tipcoins etc tar 1 minutt.
3. Brua blir kjørt på, tar ca 1-2 minutter avhenig av type. Da er vi allerede oppi ca. 3 minutter.
4. Flyet skal tømmes, tar ofte 5-10minutter, avhengig av barn, rullestolbrukere eller andre som trenger ekstra tilsyn.
4. Bagasje/frakt skal ut, tar ofte 10-13 minutter om man er rutinert, ofte lengre tid. Da er vi oppi tja, la si 15 minutter.
4. Og hvis man har noe liggende i lasterom 5, så må man ha et bagasjebånd for å komme til der, det er jo bare å begynne å telle.
5. Fueling skal koples på, tar ofte 10-15 minutter avhengig av destinasjon.
5. Catering skal inn og ut, tar ofte 5-10 minutter.
5. Ca. samme tid tar det med bagasje og frakt som skal inn i lasterommet igjen.
6. SÅ skal man slippe passasjerer ombord, tar vel ofte 10-15 minutter det også.
6-7.Fylle på vann hvis nødvendig 30sek.
8.Rydde vekk utstyr, 2-3 minutter.
8.Man skal release to service, så skal gate gjøre det samme. Ergo, 17 minutter... Jaja, lykke til!
Om noen har noe som jeg har glemt i farta, bare legg på mer.
Last edited:
