Groundworthiness Certificate?

[Frequent Traveller]

Jeg var inne i "under-the-wing"-problematikken nede ... kabin-problematikken oppe er en helt annen sak, med andre regler, helt enig ! Jeg snakker derfor KUN om å klare 10 ULD ut, og deretter, å sette tilbake inn de andre 10 ULD : er 17' mulig ?

 

[Tommy777]

LOL.. Jeg lurer paa hva en airline executive hadde sagt dersom han/hun hadde lest denne traaden. Skal man bli tatt serioest av bransjen, tror jeg nok jeg ville drive forretningsutvikling paa en litt mer serioes maate enn aa hente raad og vink/sette sammen ett konsept for deg basert paa ett online forum.

 

[Superhai]

en sosialt sett uholdbar plass, tro meg, Superhai !

Ikke absolutt, men likevel så er alternativet 2-2-1 f.eks om det skulle plage deg.

"Actualités Aéronautiques" (et Fransk forum) og (2) umiddelbart fikk jeg skarp kritikk for å ha vært uforskammet nok til å ha tillatt meg den ugudelige friheten :

Kritikken var at forumet var på fransk, jeg ser ingen referanser til ugudelighet eller uforskammethet. Det er på samme måte som å referere til et norsk forum fra et fransk, det gjør det vanskelig å forstå siden man ikke kan språkene.

Og hvorfor vergrer dere Handlers her på forumet dere med skjold-løftning og opptromming[...]

[...]
(1) det blir for masete;
(2) de fleste av oss opererer med Jumbo Hiloaders;
(3) vi har ikke penger til påkoste oss nye typer Hiloaders, tror du de vokser på trær ?;
(4) vi skal jo allikevel flytte den ene Hiloaderen vi (kun) har rundt frem-og-tilbake mellom fwd og aft cargo holds, så det gavner intet å øke antall luker; (5) dette er urimelig;
(6) dette er ugjennomførbart;
(7) hold opp med å plage oss Handlers;
(8) hele fire Hiloaders alene til ditt fly ! Kjære venn, tror du du er Kongen av Europa ? etc etc ...
Hadde Moses blitt hørt for ti år siden, så hadde dere gutter stått parate idag, og dere ville ha sagt :

Jeg tror ditt utgangspunkt er å søke etter noen som kan hylle ditt prosjekt, ikke til å jobbe med kritikken. Du har helt sikkert investert mye tid og kanskje penger på dette, og jeg kan forstå at du vil ha noe igjen. Jeg tviler heller ikke på at du er oppriktig når du mener at du ønsker å korte ned t/a tiden, og et minutt spart er ett minutt tjent.

Men det er en grunn til at prosjektet blir kritisert av ulike årsaker, det betyr ikke at det er utelukkende negativt.

Til punktene dine. De fleste handlingsselskaper har ulike størrelse på loadere, og jeg tror det er flere som har mindre typer i Europa, unntatt de store basene ettersom 320 og 321 er populære flytyper. Men at de skal investere fire ganger så mye utstyr for en ekstrem volatil bransje som handlingsbransjen, da må du ha gode sikre langvarige kontrakter med selskapene. Jeg vil tro bare selskaper som er villig til å inngå kontrakter lengre enn tre år av gangen kan få handlingsselskapet til å ta den prisen. Jeg vet ikke om det er plass til så mye utstyr en gang på flyplassen her f.eks.

 

[Frequent Traveller]

... jeg tror nok jeg ville drive forretningsutvikling paa en litt mer serioes maate enn aa hente raad og vink/sette sammen ett konsept basert paa ett online forum ...

I motsetning til dine egne vurderinger, har jeg sterk tiltro til den "folkelige" (intuitive, bestefarslige, spontane, grunnleggende osv ...) visdom som er å hente inn fra forum-brukere generellt, og hvorfor ikke mer spesiellt her v/Flyprat, hvor man t.o.m. har adgang til yrkesfolk med aktiv bransje-erfaring innenfor oversyn av Handling og Rampesikkerhet, osv ... I dialektikken her med dere får jeg mer enn en god sjanse å prøvekjøre mine konsepter.

Man sier "det som er uttenkt kan forklares på enkelt vis" ... men også : "the Proof of the Pudding is in the Eating", dvs hvis dette smaker for "Forum Layman" ?? Dere kritiserer min valgte fremgangsmåte som dere sammenlikner med å sitte i sandkassen og lage sandkaker oss Forumister sammen ... her "debatteres" det, er ordtaket. Selv lærer jeg. Det er i dialektikken jeg kan kjenne fremgangen, ikke i prosjekt-beskrivelsen selv. Den sistnevnte finner du på min Website. Den har ikke forandret seg siden 11 februar 2011.

 

[Frequent Traveller]

... det er på samme måte som å referere til et norsk forum fra et fransk, det gjør det vanskelig å forstå siden man ikke kan språkene ...

Selv har jeg referert til tråden her for mine franske forumister, og sikkert nok har noen av dem vært inne på visitt her hos Flyprat, noe som sikkert våre Moderatorer kunne konfirmere ? Hvorfor vise tilbakeholdenhet i språksammenhengen : Google Translator er lett tilgjengelig for alle !

 

[Tommy777]

I motsetning til dine egne vurderinger, har jeg sterk tiltro til den "folkelige" (intuitive, bestefarslige, spontane, grunnleggende osv ...) visdom som er å hente inn fra forum-brukere generellt, og hvorfor ikke mer spesiellt her v/Flyprat, hvor man t.o.m. har adgang til yrkesfolk med aktiv bransje-erfaring innenfor oversyn av Handling og Rampesikkerhet, osv ... I dialektikken her med dere får jeg mer enn en god sjanse å prøvekjøre mine konsepter.

Man sier "det som er uttenkt kan forklares på enkelt vis" ... men også : "the Proof of the Pudding is in the Eating", dvs hvis dette smaker for "Forum Layman" ?? Dere kritiserer min valgte fremgangsmåte som dere sammenlikner med å sitte i sandkassen og lage sandkaker oss Forumister sammen ... her "debatteres" det, er ordtaket. Selv lærer jeg. Det er i dialektikken jeg kan kjenne fremgangen, ikke i prosjekt-beskrivelsen selv. Den sistnevnte finner du på min Website. Den har ikke forandret seg siden 11 februar 2011.

Helt enig, den kunnskapen du finner her paa forumet er uvurderlig.

Synes bare det er ironisk at konseptet du har jobbet med mange aar (som du uten suksess har pushet til Airbus, flyselskaper, med flere) blir plukket fra hverandre paa kort tid av smarte forummedlemmer her.

Hvis de ser det, er det ganske sikkert at Smisek, Parker, Horton, Kelly, O'Leary, Kjos og Gustafson klarer aa komme frem til samme konklusjonen

MEN, dersom du kommer frem til ett konsept som funker/selger, boer du ihvertfall gi aksjeopsjoner til alle som har giddet aa komme med innspill i traaden.

 

[Frequent Traveller]

... er du klar over egentlig hvor mye som skjer under en turn around ? ... 17 minutter... Jaja, lykke til ! ...

Du henviser m.a.o. til PERT-skjemaet på side 141 av 410 i Airbus' ACAPS-manual ... joda, den er jeg fullt oppmerksom på ! Nettopp her sikter jeg å få skaffet vekk CLS handling NEDE ("under-the-wing") fra Critical Path. Målsetning er for øyeblikket å klare alt nede på under 17', dvs bl.a. CLS-tempo kommer opp i "ALLEGRO, MA NON TROPPO" : går det an å klare det ?

 

[Frequent Traveller]

... dersom du kommer frem til ett konsept som funker/selger, boer du ihvertfall gi aksjeopsjoner til alle som har giddet aa komme med innspill i traaden.

Store Gud, er det èn her som begynner å selv ane at kanskje er det noen $$$$ (LN-MOW dixit !) å hente med Frequent Traveller's konsepter, og som derfor mener det er riktig tid å rekke frem sin (koppformete) hånd ?

Dæggeren ?! Dette tilsier kvikke fremskritt ! Hurra !

 

[Frequent Traveller]

... så er alternativet 2-2-1 f.eks ...

Denne har vi vært igjennom før, Superhai : [1+2+2]-alternativet heter HP3 eller "Twin Aisle Passenger Pleasing Plane", etter Jan Carlzons idéer. Altså er [1+2+2] ikke noe Twin Aisle "Operator Pleasing Plane", pga overhead stowage volume pr sete i kabinen, som kun øker 10 % vs [3+3], noe som dessverre ikke hjelper å øke payfreight capability optimalt. Heller ikke blir Turn-Around time redusert optimalt. Tross min tiltro til Sosialt Fremskritt, tror jeg at det er riktig å gi noe tilbake til Operatøren for setene som blir kastet ut av vinduet oppe i kabinen ?

http://www.flightglobal.com/blogs/runway-girl/2009/12/enter-the-twin-aisle-narrowbod.html
http://boardingarea.com/blogs/flyin...-narrow-body-plane-maybe-it’s-not-so-strange/
http://www.flightglobal.com/blogs/runway-girl/2010/07/photos-twin-aisle-narrowbody-i.html

 

[Superhai]

Denne har vi vært igjennom før, Superhai : [1+2+2]-alternativet heter HP3 eller "Twin Aisle Passenger Pleasing Plane", etter Jan Carlzons idéer.

Det er jeg klar over. Og jeg ville heller også valgt 2-1-2, som jeg sa. Fordi den som sitter i midten på 1-3-1 vil ha like store eselører som den som sitter alene, bortsett fra at han sitter inneklemt med eselørene sine. Jeg tror ikke at du kan få mer enn 10-20% mer av innsjekket bagasje inn i kabinen, enn det som er i dag. Større kolli vil bli vanskelig å håndtere og må stables på en måte som vanlige passasjerer ikke vil ta hensyn til.

 

[Frequent Traveller]

... Jeg tror ikke at du kan få mer enn 10-20% mer av innsjekket bagasje inn i kabinen, enn det som er i dag. Større kolli vil bli vanskelig å håndtere og må stables på en måte som vanlige passasjerer ikke vil ta hensyn til.

Stowage-terskelen på H2XQR Series centrebin er blitt senket ned 3.5" (9 cm) vs terskelen til lateral overhead stowages på A32X Series, for å gjøre det lettere å ta i full utnytelse de hele 59 % ( !! ) større stowage volym pr sete i H2XQR Series vs [3+3]-series, inkl for større kolli ... Og jeg mener ikke at fremtidens reisende blir dummere enn pr idag, litt kort og enkel "innføring" (med veivisende plakater hvor det passer inne i stowage-boksen) vil umiddelbart tilrette riktig bruk av det mye større stowage-volymet, mener jeg ?

 

[Frequent Traveller]

... den som sitter i midten på 1-3-1 vil ha like store eselører som den som sitter alene, bortsett fra at han sitter inneklemt med eselørene sine ...

Han sitter ikke sky og isolert, mens medmenneskene peker på ham (Bæææh ! ...) mens han må sitte rett opp og ned, i stram og våken GivAkt ! uten en hvilende skulder å lene seg til, samt konstant passe på bena sine og hodet sitt, for fare for smertefulle kollisjoner med Trolleys eller passasjerer som trafikkerer i aislen. Tvert imot, midt-passasjeren i [1+3+1] har det lunt og godt der inne blant sine vennlige, hyggelige naboer på høyre og venstre side ...

 

[Frequent Traveller]

Jeg kommer tilbake til Superhais utfyldige og konstruktive innlegg :

... de fleste som har kommentert i denne tråden har drevet med flyhandling i større eller mindre grad, og er nok vel så kyndige om temaet ... jeg skulle ønske man kunne se denne rett ovenfra, for å se reelt hvor mye plass ground equipment opptar. Dine skisser og plansjer viser ikke det overhodet. Jeg legger også ved figurer fra operatører, som viser bedre hva slags rom som finnes rundt flyet (319/320/321) ...

Bra stoff, Superhai, tusen takk !

Bl.a. viser du A319 i top-view, som passer utmerket til illustrasjon for mitt ærende : foran nede har A319 plass til to ULD. Luken står som alltid, v/ULD-1, rett ved siden av catering door fwd rhs. Dreyer sier "A32X Series (hvorav A319) er topp å handle". Vi tolker : det lar seg utmerket vel gjøre (mht wing/fairings/nacelle og fuel truck) å gi handling pr Hiloader til fwd luke rhs der den er plassert på A319. Er vi nå alle enige så langt ? Takk, Superhai, takk Dreyer !

Nå går vi over til H21QR foran nede, hvor Frequent Traveller vil åpne en ny luke fwd n° 2 rhs v/ULD-4 (av totalt fem ULD). I forhold (geometrisk sett) til wing/fairings/nacelle og fuel truck, er ULD-4 (v/H21QR = A321) plassert på samme sted som ULD-1 v/A319 (som er en "avsagd" A321, dvs hvor hele tre ULD-lengder er blitt fjernet i nesepartiet !).

Hvem er det som ønsker å videre offentlig vedstå sin (som jeg har sagt før : IRRASJONELLE !) formening at det ikke lar seg gjøre å gi helt normal - flytende lett - handling-service pr Hiloader til nevnte nye luke fwd n° 2 v/ULD-4 på H21QR ?

 

[Frequent Traveller]

Helt enig, den kunnskapen du finner her paa forumet er uvurderlig ... det er ironisk at konseptet du har jobbet med mange aar ... blir plukket fra hverandre paa kort tid av smarte forum-medlemmer her ...

Vi ser ikke på situasjonen med samme øyne, Tommy777. La meg forklare meg :

Du sier "plukket fra hverandre", mens jeg sier "plukket på", dvs noen av de "smarte" (ikke alle, heldigvis !) med-debattantene her bruker sin erfaring [som 738/739 handlers - m/belt-loader og en hær av arme håndstuere som de utsetter for fysisk vold og betaler kanskje som slaver - samt lykkelige (!) eiere attpåtil av kanskje èn (eneste !) Jumbo-hiloader (som faren kanskje kjøpte en gang tilbake i seksti-årene ?)] for å - i innlysende urimelighet, med irrasjonelle argumenter og twister (som er blitt påpekt, uten at det taes inn til noen "mea culpa") - misforstå uttrykket "ti-årets turn-around slag på bakken" med en innbydelse til å gå inn for å skyte fortest mulig ut av himmelen et prosjekt som de realiserer går vei forbi deres egne muligheter og utrustning som handlers og som kun tilsier at de selv er "obsolete" ... de samme du selv mener skulle være berettiget til en eier-andel i mitt prosjekt ?

Ser du, Tommy777 : vi er ikke på samme bølgelengde, du og jeg !

 

[Dreyer]

A319 med ULD KAN bli trangt om man ikke kan bruke tilbringere fra "tilhengern" og til loaderen som er satt i posisjon til flyet.

I tillegg til at du sier du vil øke volumet i hattehyllene, flott det. Men det er jo en grunn til at man må sjekke inn en god del ting som bagasje, så hjelper det så mye med store hattehyller, om man fortsatt er nødt å sende veldig mange ting i lasterommet, da det ikke er lov å ta med seg inn i flyet? Det er jo ikke flyselskapene som alltid prøver være kjipe, men IATA har jo DGR, som setter ned en fot for hva man kan ta med seg, og ikke.

 

[Bergern]

Har noen regnet på hvor mye lenger tid det vil ta å fylle flyet med pax når mesteparten av bagasjen også skal inn der? Syns det tar evigheter nå jeg, når minst halvparten bare har en jakke og taxfree-posen å finne plass til...

 

[Frequent Traveller]

A319 med ULD KAN bli trangt om man ikke kan bruke tilbringere fra "tilhengern" og til loaderen som er satt i posisjon til flyet ...

Her har du helt rett, Dreyer : det KAN bli litt trangt, mht Nacellen (rhs Engine) ... Det er en av grunnene for at TwinAisleFeeders har kommet med anmodning til Airbus Engineering (A320 Series) om å få recentret bakover på pylons de nye NEO-motorene (samtidig som vi ga en anmodning om få de recentret høyere opp) : ikke bare gir dette en bedre Nacelle vs Hiloader clearance (for A319/H21QR), men også ville det hindre at NEO-flyene blir nesetunge/får høyere enn nødvendig trim-induced drag (spesielt i deceleration/descent/approach).

 

[Wahoo]

Det er en av grunnene for at TwinAisleFeeders har kommet med anmodning til Airbus Engineering (A320 Series) om å få recentret bakover på pylons de nye NEO-motorene (samtidig som vi ga en anmodning om få de recentret høyere opp) : ikke bare gir dette en bedre Nacelle vs Hiloader clearance (for A319/H21QR), men også ville det hindre at NEO-flyene blir nesetunge/får høyere enn nødvendig trim-induced drag (spesielt i deceleration/descent/approach).

Mener du seriøst at Airbus har plassert CoG ett sted de ikke vil ha det og
at de ikke selv ville flyttet motoren bakover dersom det var mulig og samtidig ga
redusert drag :headbang

Ved å flytte motoren "opp" og "bak" vil du også måtte forsterke vingen til en vanvittig kostnad
og økt vekt. For ikke å snakke om at du får problemer med blast og oppvarming av
flaps når de er extended.

Dine ideer har altså store svakheter både
- Økonomisk
- Teknisk
- Praktisk
- Sikkerhetsmessig

Det er flott at noen forsøker å tenke nytt, men å gjøre større fysiske forrandringer på ett fly til noe hverken
flyet eller logistikken rundt er designet for blir neppe noen success.

W

 

[Frequent Traveller]

I tillegg til at du sier du vil øke volumet i hattehyllene, flott det. Men det er jo en grunn til at man må sjekke inn en god del ting som bagasje, så hjelper det så mye med store hattehyller, om man fortsatt er nødt å sende veldig mange ting i lasterommet, da det ikke er lov å ta med seg inn i flyet? Det er jo ikke flyselskapene som alltid prøver være kjipe, men IATA har jo DGR, som setter ned en fot for hva man kan ta med seg, og ikke.

Man regner pr. idag (A32X Series) med et behov for gjennomsnittlig 5.9 cuft bagasje/pax, fordelt 2.05 cuft carry-on + 3.85 cuft CIL (checked-in luggage). Tallene står slik, pga lateral overhead stowages i A32X Series, som IKKE GIR PLASS TIL MER carry-on. Det er m.a.o. et ikke-serviced BEHOV for plass til mer carry-on, men man må leve med det man har, ikke sant ?!

3.85 cuft x 33 = 127 cuft = 1 AKH, ergo anvender man (for 6 x 33 = 198 pax) omtrent 6 stk. AKH til CIL, anslagsvis, for en A321 [3+3] ... Så sier jeg mht H21QR : la oss regne med et behov for m.e.m. 4 stk. AKH med CIL, dvs dette gir plass nok (med samme bagasje-statistikk ?) til CIL for 4 x 33 = 132 pax. H21QR har 179 seter. Dvs, hvis samme reise-vaner (bagasje-statistikk) gjelder, har 179-132 = 47 pax så langt ikke fått plass til sin CIL ? Vi behøver derfor å finne plass oppe til 3.85 cuft x 47 = 181 cuft. Allerede har vi gitt plass til 179 ganger 2.05 cuft = 367 cuft. Men vi har plass til ytterlig 0.59 x 367 = 216 cuft. CQFD : vi har nok plass oppe til å akkomodere mer enn det ekstra-behovet som vi har identifisert her.

Deretter er spørsmålet hvorvidt man kan få passasjerene til å endre litt på sine vaner mht måten å reise på ? Jeg har tidligere sagt at behovet for carry-on pr. idag IKKE ER UTFYLT. Mulgheten å øke carry-on/pax vil bli mottatt med velvilje/velsignelse ! Det antyder du selv. Videre kan man "styre" passasjerenes holdning til CIL vs carry-on med riktig Ancillary Revenue Policy : desto dyrere fee pr item CIL, desto mer carry-on ...

 

[Frequent Traveller]

Mener du seriøst ... W

Ta det med ro, Wahoo : alt i orden, there is NO SNAFU ! Airbus Engineering trenger ikke hjelp fra TwinAisleFeeders. Men det koster ikke noe å si en sannhet som alle vet : motorene på 73X-NG Series Legacy sitter nærmere "riktig plass" på wing/pylon enn motorene på A32X Series Legacy ... jeg bare sier (og Airbus vet selv, ingen fare for det !) at tiden er riktig for å gjøre en enda bedre jobb med plasseringen av NEO, da de i alle tilfeller må gjennomgå en engine-to-pylon-to-wing fixation redesign.