Groundworthiness Certificate?

[Frequent Traveller]

Og kjære deg, hvor har dette tatt deg og konseptet ditt?

TwinAisleFeeders internal communication release : efter Web-møte 20 Mai m/JoeW, LN-MOW og Dag Johnsen er det blitt gjort følgende :

Vedtak 1 : ved introduksjon av H21QR eller H22QR hos en ny Operatør på hver ny flyplass, skal det tilsettes (for minst de 10 første bakke-rotasjonene) èn ekstra Ramp Safety Agent : èn skal overse sikkerheten rundt fwd fuselage, den andre skal ditto aft fuselage); vedtaket holder inntil ansvarlige Ramp Safety rapportør gir beskjed at introduksjonens sikkerhets-opplæringsfase er "satisfactorily overcome";

Vedtak 2 : 2.1 : der hvor det anvendes Ground Fuel Outlet, skal TwinAisleFeeders nærmere studere muligheten (med alle berørte aktører, hvorav tilsvarende IATA/EASA/FAA workgroups) å operere Loader/Dolleys på vanlig vis, iøyenmed bakkeutstyr-topografien (ground equipment layout); 2.2 : der hvor conventional fuel truck anvendes, skal fuel truck benytte lhs underwing fuel inlet/control panel, for å gi fri passasje rhs for dolleys/loaders v/fwd (+ aft) cargo luke(r) n° 2; evntlt skal det siste bestemmes i alle tilfeller ?

TwinAisleFeeders

 

[fjasebase]

Jeg tror ikke jeg har ord lenger....Jobber selv på bakken, og kan si med en gang at dette med 4 loadere ikke er gjennomførbart i praksis

 

[Frequent Traveller]

Husk at nå skal ikke lenger (som for A321 pr idag) 5 ULD ut/inn gjennom èn og samme luke (pr den tungvinte og langsomme "frem-og-tilbake"-prosessen) : heretter (med H21QR) skal 2/3 ULD ut/inn v/første luke, hhv (og samtidig) 3/2 ULD ut/inn v/andre luke - eller man anvender "kjede-operasjon" : inn bak/ut foran (som er fire ganger fortere enn "ut/inn" gjennom èn og samme luke !

 

[JoeW]

TwinAisleFeeders internal communication release : efter Web-møte 20 Mai m/JoeW, LN-MOW og Dag Johnsen er det blitt gjort følgende :

Jammen vakkert å bli tatt til inntekt for dette her... Jeg har ikke ord.

 

[Frequent Traveller]

JoeW, som jeg har sagt før, TwinAisleFeeders er en "One Man Operation" (+ Designer, etter behov ?!) : når jeg komunikerer "internt", betyr det at jeg sier det til meg selv !

 

[Frequent Traveller]

Det har du ihvertfall ikke lært av John Leahy - hverken beskjedenhet eller det andre.....

John Leahy var Area Sales Manager i Airbus USA da jeg var Area Sales Director i Airbus Europe. John's kunder var blant verdens største flyselskaper som kjøpte inn fly i store tall når de først bestemte seg. Derfor solgte John MANGE fly og fikk sterk medvind i sine seil ! Nå er han Sjef ! Det var Jean-Pierre REY (egentlig : Ivan Piotr, av polsk ætt) som lærte meg jobben. JPR hadde solgt både Caravelle og Concorde v/Aérospatiale i mangfoldige år før jeg kom til Airbus til sen-høsten 1979, nyfiken og våt bak ørene ! Dere mener kanskje at jeg enda ikke er helt tørr ? Bedre sent enn aldri, sa Mannen ...

 

[Frequent Traveller]

... har vanskelig aa se hvor du viser hva man kan spare med dette konseptet ... hva er maximum utilization for en typisk europeisk short haul operatoer? Her i USA er vel Southwest de som har den hoeyeste cycle-utilization per dag og jeg tror de kommer opp mot 6 flighter/dag paa enkelte ruter. De balanserer ogsaa opp mot brake-cooling chart ... Dag

Hei igjen, Dag ! Takk for fyldig innlegg ! Imidlertid, kanskje har du hatt anledning til å sette deg inn i bakgrunns-informasjonen ang H2XQR Series ?

Jeg regner selv med en 24t dag minus Curfew = 17 timer, minus èn time skjærings-tid = 16 timer til operasjoner fra TO flight N° 1 til Landing flight N° (last) = 960'. Det betyr altså at hvis gjennomsnitts-reisen varer 140' = 90' oppe + 50' nede klarer man 7 reiser : 7 x 90' + 6 x 50' = 930'. Så regner jeg at med 20' kortere turn-arounds klarer man èn reise til : 8 x 90' + 7 x 30' = 930' ...

Du sier at f.eks. SWA (alle her v/Flyprat er enige om at Gary Kelly's folk er blant de flinkeste å snu flyene deres på bakken, for det er fjærlett å bulk-loade en 738/739/757, fastholder man : det er distraherende "kondis-trening" ?!) klarer kun 6 reiser pr dag ... ?? Hmmm, det betyr at enten (1) er gjennomsnittsreisen c/o WN lengere enn 90' flytid ?, eller (2) planerer WN med en skjærings-reserve på hele TO timer, ikke èn ?, eller (3) er altså WN kanskje ikke akkurat så veldig flinke med å snu flyene som de fleste her antyder ??

Min egne antagelse peker til punkt (3) som den sannsynlige forklaring ? Eller kanskje det er punkt (1) ?

 

[Frequent Traveller]

... skal dette konseptet betale for seg maa du klare aa spare inn en tur-retur flight leg per dag ... Dag

På kortere strekninger (f.eks. m/60' flytid) blir det (i teorien) plass til èn tur-retur til :
for A321/739 : 9 x 60' + 8 x 50' = 960'
mens for H21QR : 11 x 60' + 10 x 30' = 960'

Dette er teoretiske beregninger ... dog desto større antall flyvninger, desto større risiko for mer skjæring !? H2XQR-konseptet skal derfor helst holde CASM-sammenlikningen pr hver flyvning ... faktum er at dette holder, som er blitt bevist her : http://avia.superforum.fr/t1070p240-a320-et-b737-bi-couloir#27227

 

[Frequent Traveller]

... du maa vise ikke bare et konsept, men ogsaa hva selskapene kan spare ... jeg lurer paa hvordan dette ser ut paa regnearket ... man maa hele tiden se paa bedre loesninger, men de maa ogsaa vaere praktiske og helst koste mindre enn dagens loesninger... Dag

Som jeg har sagt, er H2XQR Series en "yield boost strategy" dvs, man sikter egentlig ikke kostnads-siden av Yield-likningen (dvs slikt som fuel- eller vekt-besparelser ...); heller spilles det her på de bakke-operasjonelle og kommersielle aspekter med sikte å øke inntekts-siden av Yield-likningen, på en helt ny måte ! : m.a.o. spilles det fullt ut med Quick Rotation på bakken og Product Differentiation i kabinen, mot noen ekstra kostnader ... når det gjelder vekter, er anslagsvis H21QR kabinen noen 700 kg lettere enn tilsvarende A321 kabin. Dette gjør opp for mesteparten av mer-vekten for to ekstra luker nede m.m. Når det gjelder H19QR eller H20QR er det en forutsetning at flyene taes igjennom en drastisk "no-compromise" slankekur (structural liposuction) !

Men jeg ønsker igrunnen ikke å gå inn på detaljene her, for hele H2XQR Series som en Air Transport Business & Service Strategy er "Yield Boost", ikke Cost Reduction derfor er det ønskelig at kundene vender øynene sine i den riktige retningen, vekk fra det tekniske over mot det kommersielle : H2XQR er nye fly for Marketing-folkene og Bakke-folkene; for flyvere/teknikerene osv er de omtrent de samme flyene som før ...

 

[Frequent Traveller]

... jobber selv på bakken, og kan si med en gang at dette med 4 loadere ikke er gjennomførbart i praksis ...

Selv har jeg gransket Ground Equipment Layout picture http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus_AC_A321_20110501_Apr11.pdf (se side 135 av 410, chapter 5.1.2) og - dog jeg erkjenner at jeg ikke er ekspert på dette området - jeg har kunnet konstatere at for fwd cargo luke n° 2 rhs (ved ULD-posisjon n° 4 fra fwd) vil dolley-train få klar inn- og ut-kjørselsbane til Loader, UTEN INTERFERENCE m/Fuel Truck.

Er LN-MOW/Dag Johnsen/fjasebase/JoeW enige med denne analysen ?

Loading for cargo luke n° 2 aft gjøres lhs (opposite ULD position n° 3 fra aft). Det er OK.

Derfor er hele problemstillingen ang. hvorvidt loader/dolley-trafikken lar seg utøve normalt v/alle fire luker for H21QR er herved løst !

Riktig ?

OBS ! Bildet viser A321, ikke H21QR, fwd mid-cabin Emergency Exit door type B rhs skal vekk (erstattet med overwing EE) og omtrent her kommer nu inn nedenunder en (ny) cargo luke fwd rhs n° 2 som ikke vises her på Airbus-tegningen men som man ser på min egen H21QR-tegning.

 

[Frequent Traveller]

1. Hvor er resten av bakkeutstyret? Traktorer, dolleys, beltloader/vogner for bulk compartment?
2. A320 familien bruker AKH-containere. Bildet viser .. tja, sannelig ikke sikker..
3. Du laster ikke mer enn en (eller et par) ULD'er på highloaderen om gangen. Ihvertfall ikke i hevet tilstand.
4. Selv om du bare har fueltrucken i utkanten av bildet, er det tydelig at den vil sperre for minst to av highloaderene, noe som gjør at du ikke vil kunne posisjonere ULD'er til og fra så lenge den er på plass. Fueltrucken skal også til enhver tid ha fri bane vekk fra flyet i tilfelle noe skjer.

Desverre er det åpenbart at du og dine har svært liten kunnskap om hva som faktisk skjer rundt et fly i en turnaroundprosess, og dette vil neppe hjelpe deg i forhandlingene med potensielle kunder. Sorry.

Jeg har nu formidlet klart bakke-bilde (fra Airbus) som jeg mener svarer på dine (sikkerhetsmessig meget relevante ! - dog kanskje noe forhastede ?) punkter 1 og 4. Er du fornøyd med svaret, LN-MOW ?

Dine punkter 2 og 3 kritiserer min Designers artistiske tegneferdighet og fantasi, dvs, kun "kosmetikk", ikke noe vesentlig "poeng" : han har representert tre slags "pallett"-formete (?) containere på loader-planet, men kunne godt ha vist kun èn eller to AKH istedet ... prøv selv å tenke POSITIVT dvs, med din egen fantasi prøv å forestille deg dette, LN-MOW, så kan du kanskje helt glemme dine punkter 2 og 3, som kun påpeker en vanskelig tilbakeholden tendens for G. Michael Maddock-syndromet. Flinkere Designer finner du ikke lett, LN-MOW, vær sikker på dèt ! Tenk deg f.eks. at Thomas' fueltruck er på vei til Lufthansa-flyet v/neste oppstillingsplass ...

Det har imidlertid blitt helt stille her på denne tråden i de siste 48 timer ... jeg hører så gjerne fra dere alle hvor dere konfirmerer at baksiden av Frequent Travellers ører er nok allikevel tørre ?

Eller hvis noe fremdeles ikke "passer", gjerne fortell meg hva annet (?) som må gjøres for å klare å snu H21QR-flyene mine på 25'-30' dag inn/dag ut, flyvning etter flyvning etter flyvning uten at dere bakke-folk "får frysninger på nakken" ?? ...

Og hvis det finnes kun èn blant med-brukerene her som synes H2XQR Series er et morsomt konsept, at kanskje de ser fine ut og kunne komme til nytte, kom for all del frem og si det, ikke la noen mobbe dere til å tenke at man ville dumme seg ut hvis man kommer frem her med et kompliment ?! MvH Frequent Traveller

 

[wf145]

Grunnen til at du får forholdsvis få svar, er nok at du nyttar eit språk som er så komplisert at den gemene hop her på forumet dett av lasset ganske fort. Hugs at forumet består av folk frå ulike yrkesgrupper med ei varierande interesse for fly.

Eit anna viktig moment er at du stort sett avfeier alle motargument med "tenk nytt", "dette er gamle tankar" og ikkje vil høre på det som folk med laaaang kjennskap og erfaring til groundhandling seier. Rosinen i pølsa er imidlertid når du påstar følgande:

"Dere sier at det blir "trangt" ... selv sier jeg at det blir "spennende travelt" ! "

Som LN-MOW påpeiker er dette ei utsegn som er heilt uforenelig i handling-bransjen.


Eg trur diverre at du er på feil forum for å nå fram til flyselskapa - du bør nytte skytset andre plassar enn mot dette forumet.

 

[LN-MOW]

Å diskutere detaljert faginfo med en teoretiker overhode uten praksis, er vanskelig. Og din mangel på ydmykhet gjør det bortimot umulig. Tegningen til Airbus er en illustrasjon, og i 'levende live' er bildet helt annerledes. UTstyr skal posisjoneres til og fra og i tillegg må man ha litt sikkerhetsmarginer. I tillegg vil du finne at vinge og motor fort kan komme veldig nærme...

Når det gjelder detaljene ... man sier at 'the devil is in the details', og når du skal presentere for fagfolk, er det viktig å ha slikt riktig. Feil som f.eks. en highloader som står feil vei, vil trekke opmerksomheten bort fra budskapet og fort bli det eneste kunden husker. Da er slaget tapt før du har begynt.

'Tenke nytt' har jeg drevet med hele livet, og ikke minst i den jobben jeg har nå. Men jeg er også praktiker, og hele mitt 'praktiske' jeg skjelver ved noen av de løsningene du fremlegger. Sorry.....

 

[Frequent Traveller]

Å diskutere detaljert faginfo med en teoretiker overhode uten praksis, er vanskelig. Og din mangel på ydmykhet gjør det bortimot umulig. Tegningen til Airbus er en illustrasjon, og i 'levende live' er bildet helt annerledes. Utstyr skal posisjoneres til og fra og i tillegg må man ha litt sikkerhetsmarginer. I tillegg vil du finne at vinge og motor fort kan komme veldig nærme...

Når det gjelder detaljene ... man sier at 'the devil is in the details', og når du skal presentere for fagfolk, er det viktig å ha slikt riktig. Feil som f.eks. en highloader som står feil vei, vil trekke opmerksomheten bort fra budskapet og fort bli det eneste kunden husker. Da er slaget tapt før du har begynt.

'Tenke nytt' har jeg drevet med hele livet, og ikke minst i den jobben jeg har nå. Men jeg er også praktiker, og hele mitt 'praktiske' jeg skjelver ved noen av de løsningene du fremlegger. Sorry.....

Hiloaderen som sto vendt feil vei var flaut, OK, og jeg takker deg for å ha pointert det ut. Nå er det blitt rettet, min Designer hadde hørt det fra andre kanter før og hadde rettet bildene på websiten, uten si fra til meg. Det var igrunnen unødvendig, men men ... "hver og èn av livets dager er en skoledag" sa Alain, en fransk filosof. Nok om det, her har vi kommet ett hakk lenger frem ... Kan vi snu den siden ? (kanskje retter jeg ved anledning til-og-med de andre "kosmetiske" aspekter som er blitt nevnt, uten at dette er av noen større betydning ... vi tar èn ting av gangen, OK ?)

Om dette at "her blir det spennende travelt" har jeg synligvis prestert å pådra meg litt sunn kritikk-sang med LN-MOW som Kor-forsanger ... Mitt svar tilbake er (1) takk, gutter, men er det ikke allerede "spennende travelt" som det er idag ? ... Se hva som skjer v/bakkesnuingene f.eks. hos Delta i Atlanta med 738/739 (og det kommer ikke til bli noe bedre med ex-WN's MD-80/90 !) med bulk-loading i critical path hvor Handlingfolkene derfor skal arbeide på "akkord" mot stoppeklokken ??; og videre mener jeg at (2) H21QR med dual CLS er igrunnen en løsning på (1) - og ikke en forværring - da jeg bytter ut manuell bulk-loading (hårreisende slavedrift, med betydelig høyere Head Count !) med CLS loading, fire ganger kvikkere - noe som jeg selv mener er til Handlerens FORDEL, ikke til hans videre fortvilelse og sikkerhets-risiko !? Nemlig medfører bulk-loading stor fare for ryggskader (MSD) :
- http://www.healthandsafety.co.uk/NealsnotesJune2006.html;
- http://www.hse.gov.uk/foi/internalops/sectors/cactus/051002.htm;
- http://www.hse.gov.uk/airtransport/docs/baggage.pdf;
- http://www.hse.gov.uk/airtransport/topics/baggage.htm
(... etc etc etc : you asked for it, here it is ! ...)
Hvorfor da alle bakke-folkene her blir så opphisset har jeg vanskelig å forstå ?

 

[Frequent Traveller]

Om Sikkerheten v/Ground Rotations ?

Det er blitt debattert her om innføring av H21QR eller H22QR (begge fly har fire luker nede) kan ha negativt utslag på sikkerhets-forholdene v/Ground Rotations ? Spesielt er mitt uttrykk - at på bakken rundt nevnte fly blir det "spennende travelt" - blitt sterkt kritisert.

Selv ønsker jeg nå å komme med et lite demonstrerende tillegg her, m/følgende ord : "DOG, IKKE PAA BEKOSTNING AV SIKKERHETEN PAA BAKKEN RUNDT FLYENE, TVERT IMOT !"

At bakke-arbeidet er "travelt" vet vi fra før, faretruen - om denne presses frem til å bli følbar - er når arbeidet ligger på det såkalte "Critical Path", dvs man arbeider mot stoppeklokken på bristen av en "akkord"-tid. Dette er tilfellet med CLS handling pr idag for A321 (som nevnt her : http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=746778&postcount=88 hvor JoeW fastholder : "Som tidligere gatemanager med hovedsaklig A319-erfaring hva Airbus angår (men også A318, A320 og A321) er man som regel ferdig med deplaning og boarding før lastingen nede er klar uansett" ...). Da blir presset stort og fra "travelt" blir arbeidet kanskje ofte nerve-pirrende, fordi om man ikke holder akkord-tiden kan flyet bli forsinket med alle (kontraktuelle, finansielle) konsekvenser ... Dette kan lede an til at feil blir gjort, videre til at ulykker eller bakke-skader skjer. Slikt skal man selvfølgelig ta avstand fra og sikre seg mot på best mulig vis.

Med H21QR eller H22QR deles CLS handling time firefoldig, med den konsekvens at underbelly ground operations blir helt fjernet fra flyets "Critical Path". Denne flyttes tilbake "opp" v/kabinen, hvor presset nå blir lagt på arbeids-sekvensen [... Deplaning - Cleaning/Recatering - Boarding ...]. M.a.o. er "nerve-presset" tatt vekk fra lossing/lasting-operasjonene på bakken nede, hvor handling-folkene heretter kan ta det "rolig travelt" men IKKE LENGER ER UNDER FARETRUENDE NERVE-PRESS ... med "kniven på strupen" !

 

[fjasebase]

Selv har jeg gransket Ground Equipment Layout picture http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus_AC_A321_20110501_Apr11.pdf (se side 135 av 410, chapter 5.1.2) og - dog jeg erkjenner at jeg ikke er ekspert på dette området - jeg har kunnet konstatere at for fwd cargo luke n° 2 rhs (ved ULD-posisjon n° 4 fra fwd) vil dolley-train få klar inn- og ut-kjørselsbane til Loader, UTEN INTERFERENCE m/Fuel Truck.

Er LN-MOW/Dag Johnsen/fjasebase/JoeW enige med denne analysen ?

Loading for cargo luke n° 2 aft gjøres lhs (opposite ULD position n° 3 fra aft). Det er OK.

Derfor er hele problemstillingen ang. hvorvidt loader/dolley-trafikken lar seg utøve normalt v/alle fire luker for H21QR er herved løst !

Riktig ?

På papiret ser det utmerket ut, men det er ingen perfekt verden vi lever i. Først å fremst så er det et mindretall av flyplasser som har fuel i bakken, dermed trenger man ofte en "normal" fuel-bil. Den er mye større enn på illustrasjonen. I tillegg skal diverse ting flyttes på. Catering trenger f.eks. ikke å være der før man begynner å losse, da må det gjøres plass til de. I tillegg har du toilet service, som ikke er på tegningen i det hele tatt (skal være rett under rear catering. Trapp på bakre dør mangler, og med pax som benytter bakre utgang, får du ikke plassert water truck med en gang. Dessuten så trenger denne 4-loader operasjonen så mye mer personell at det er ugjennomførbart mtp. pris. Man trenger MINST 3 mann, helst 4 per loader....

 

[Frequent Traveller]

På papiret ser det utmerket ut, men (...) trapp på bakre dør mangler, og med pax som benytter bakre utgang, får du ikke plassert water truck med en gang. Dessuten så trenger denne 4-loader operasjonen så mye mer personell at det er ugjennomførbart mtp. pris. Man trenger MINST 3 mann, helst 4 per loader....

fjasebase : du er sikkert klar over at blant Ground Equipment Layout-tegningene har jeg valgt eksempelsvis å fremheve "aircraft at Jetway" [og ikke "aircraft at Ramp stop"] som du altså kanskje kunne lete deg frem til selv i angitte ACAPS Manual A321 ?, du finner den andre tegningen ikke langt vekk fra side 135/410 ... Det er "enten-eller", ikke "både-og". Dere er store gutter, OK ? Stol litt på Airbus, de kan leksa si de og !

Om din antatte "Head Count" pr Hiloader skulle jeg tro du refererer til forholdene v/Loader Belt for Bulk Handlig av f.eks. 738 : med fire mann pr hver av mine CLS hiloadere er det minst to, kanskje tre som står og ser på (og snurrer tommeltottene sine ?), kun èn av dem er opptatt med å trykke på knappene v/Control station. Her er det ikke lenger noe behov for tre-fire "stuere" ... mener jeg ... ODER ? Headcount (samt ERGONOMI ! dvs sammenlagt : cost-efficiency !) er jo nettopp grunnen for at man velger CLS over manuell Bulk handling ...

Tenk deg flyene mine som en slags "RoRo"-fly : i Norge vet man hva dette betyr, fra Shipping !

 

[LN-MOW]

Tror du virkelig at disse containerne flytter seg og låser seg selv?

 

[Frequent Traveller]

Tror du virkelig at disse containerne flytter seg og låser seg selv?

Hei LN-MOW ! Du er oppe tidlig ! ... Nei, jeg bar synes at "fire mann" pr hiloader for Containerne blir en noe overmåtelig høy Headcount ? Hva i Herrens navn beskjeftiger de seg med, utenom den ene som sikkert skal klare loaderen, og (?) kanskje den andre som klarer latching osv inne i holdet ??

 

[JoeW]

Hei LN-MOW ! Du er oppe tidlig ! ... Nei, jeg bar synes at "fire mann" pr hiloader for Containerne blir en noe overmåtelig høy Headcount ? Hva i Herrens navn beskjeftiger de seg med, utenom den ene som sikkert skal klare loaderen, og (?) kanskje den andre som klarer latching osv inne i holdet ??

Det kommer igjen down til at ditt business case totalt mangler et estimat på labor costs som jeg, inntill jeg får se tall og besparelse/merkostnad jfr. normal-config, antar er skyhøyt, og ihvertfall ikke foretningsmessig forsvarlig med skandinaviske lønninger. Her kommer det også igjen ned til at du mangler praktisk erfaring med hva som foregår på bakken. Det beste ville kanskje vært om du fikk tilbringe en uke som ramp agent? (Merk: Jeg har selv ingen direkte rampefaring, men jeg har møtt et hundretall av fly, og stått med passasjeransvaret på mang en turnaround og sett hvordan ting (kan) foregå.

Tror du virkelig at disse containerne flytter seg og låser seg selv?

Klart de firkantete boksene klarer alt selv!