Groundworthiness Certificate?

[Frequent Traveller]

OK, hvordan kan det ordnes med en 2-dagers sesjon innføring i Ramp Operations (helst A321 !!, kanskje også 738 = Boeing-konkurrenten ?) for Frequent Traveller (basert i TLS, men reiser gjerne ...) ? Får jeg da en velfortjent Diplom som konfirmert Handling Team Member ?

 

[Frequent Traveller]

... ditt business case mangler totalt et estimat på labor costs som jeg, inntill jeg får se tall og besparelse/merkostnad jfr. normal-config, antar er skyhøyt ...

Se her på tallene sammen med meg, JoeW :

Vi starter ut fra A321 [3+3] all Y-class @ 198 seter, med f.eks en fyllingsgrad på 79 % (gjennomsnittlig) : driften kan antages å forsvare seg, dvs, man tjener (nok) penger til at dette er god (nok) butikk, OK ? Flyene snues på 50', hvor man beveger 10 ULD (ut/inn), hvorav 6 AKH m/bagasje og (antar vi, men ???) 4 ULD egnet for frakt. Frakt-strategien er "Crazy Uncle" ... So far, so good ! Her sier jeg : STOPP !

Flyene (de samme !) omgjøres til H21QR [1+3+1] all Y-class @ 179 seter : fyllingsgraden stiger til 83 %, samt ticket sales yield stiger 4 % for triple-setene, men hele 7 % for single setene (econometrics, Product Differentiation ...). Brutto-inntektene for paxene oppe blir derfor Kif-Kif ! Men nå snur jeg flyene på 30' med de samme 10 ULD (ut/inn), hvorav kun 4 AKH m/bagasje og hele 6 ULD m/frakt. Fyllings-graden nede (Freight load factor) blir 100 %, mot 50 % før, fraktsratene er 110 % (der hvor de før var 100 %), og basis-likestillingsfaktoren av inntektene på markedet vårt for frakt vs YCff (net) er 12.6 cuft frakt = 1 YCff (Y-class ticket full fare). Dette betraktes å gi en realistisk forestilling av effekten av "Professional Freight Coaching" :

frakt-inntektene for A321 : 4 x 0.50 x 127/12.6 x 1.0 = (maksimum) 20 pax-equivalent
for H21QR : 6 x 1.00 x 127/12.6 x 1.10 = 66 pax-equivalent

Men mine total-kostnader er gått ned anslagsvis 0.45 x 20'/140' = hele 6.4 % !!! (pga av tidsbesparelsen), samt mer-inntekten (uten IFEC-revenue, frills, Checked-in luggage og Carry-On ancillary revenues) = 46 pax, samt på slutten av dagen produserer jeg en reise mer med H21QR enn med A321 : kjære deg, JoeW, hva kan jeg si annet enn at hvor mye mer det enn kunne koste (??) med Handling for å kunne klare denne kalkylen, står tallene og lyser ut med en varm hyldest : Hurra for H21QR !

 

[JoeW]

Tolker jeg deg riktig (her var det mange ulike enheter, pax-ekvivalente etc), går totalkostnaden (UTEN HANDLING) ned 6.4% som følge av prosjektet ditt. Handlingkostnadene vil øke med betydelig mer enn dette, det er sikkert og visst.

Men så var disse "pax-ekvivalentene" dine. Det du forsøker å si, er at du får en økt inntjening som tilsvarer 46 ekstra passasjerer per flight?

Sjekket Southwest operating income per passenger, som i 2010 var opp fra USD 3.04, til USD 11.20. La oss være greie og basere oss på 2010-tallene.

46*11.20 = USD 515.20 i merinntekt per avgang.

Nå klarer jeg ikke finne tallene dine for antall avganger du skal ha per dag, men jeg har fortsatt vanskelig for å tro konseptet, selv med besparelser og denne merinntekten per avgang, forsvarerer de svært høye økningene i handlingutgifter som vil bli resultatet -- både med tanke på drastisk flere ramp agents, og store investeringer i high loaders.

EDIT: Og dette er jo basert på dine tall her, som jeg synes er svært optimistiske spesielt hva fraktmarkedet angår.

 

[Frequent Traveller]

... tolker jeg deg riktig (her var det mange ulike enheter, pax-ekvivalenser etc), går total-kostnaden (UTEN HANDLING) ned 6.4% som følge av prosjektet ditt. Handlingkostnadene vil øke med betydelig mer enn dette, det er sikkert og visst ...

Hvis du sier at OEKNINGEN på handlings-kostnadene vil utgjøre MER enn 6.4 % av reisens TOTAL-kostnad, når det mer eller mindre er kun spørsmål her om å sette i operasjon to loaders til pr rotasjon, for totalt fire x 22' m/H21QR istedet for de nuværende to x 44' m/A321, så tror jeg at jeg i det hele tatt ikke ville bestemme meg å kontrahere Handling hos ditt Firma, JoeW ?! Bl. annet, i aft hold med en luke rhs v/ULD position n° 2 og en luke lhs v/ULD position n° 3 blir det de SAMME folkene som klarer Latching for BEGGE loaders, mens dolley-karene skal bare kjøre rundt litt mer ... osv ... Jeg begynner å forstå f.eks. "Superhai" som passende Alias her c/o Flyprat : blant bakke-folkene er det nok noen ordentlige "haier" ute og svømmer : kanskje er det dere Handlers som kveler flyselskapene til konkurs disse dagene - ikke Oljeselskapene ?!

Hvis f.eks. vi helt glemmer frakt, for A321 skal 6 AKH med innsjekket bagasje med dolleys fra check-in Terminal til Loaders (eller omvendt), mens med H21QR skal kun 4 AKH med innsjekket bagasje kjøres frem (eller tilbake) ... Hvor mye mindre (??) ville dette koste ? Eller kanskje det vil koste MER ?

 

[Frequent Traveller]

... sjekket Southwest operating income per passenger, som i 2010 var opp fra USD 3.04, til USD 11.20. La oss være greie og basere oss på 2010-tallene :

46*11.20 = USD 515.20 i merinntekt per avgang ...

Vi henter synligvis ikke vår bakgrunns-informasjon fra samme kilder, JoeW. Gå f.eks. hit : http://airinsight.com/2012/05/22/southwest-evolves-into-legacy-lcc/ hvor du kan lese av gjennomsnitts-(brutto)inntekten pr ticket : hos WN lå den i overkanten av 250 USD (2010, 2011) ! Det må være etter at bl.a. (hovedsakelig) HANDLING Costs er blitt fra-trukket at det (netto) kun er ca. 11 USD tilbake i kassa pr pax ?

 

[JoeW]

Greit, det er mulig det gikk litt for med sammenligningen, men back to Southwest, og siden du liker per passasjer-tal: Operating costs per passenger (uten fuel og labor): 43 USD

43*0.064= USD 2.75 per passasjer.

Ja, helt enkelt. Jeg tror fort handlingkostnadene kan øke med 2.75 dollar per pax. Highloaderne dine er LANGT FRA gratis!

I tillegg, ditt eksempel med mer som carry-on og dermed mindre checked kjøper jeg fortsatt ikke. Det er veldig mye som går inn i beslutningen om å sjekke/ikke sjekke inn bagasje, og igjen; flyselskapet må jo, med mindre de kun har dine fly i flåten, operere med ulike regler per flytype... Jeg tror helt enkelt ikke du bare flytter 33% av bagasjen opp i kabinen så lett.... Og igjen, handlingkostnader er som regel faste per turn, uavhenging av antall bag og pax.

blant bakke-folkene er det nok noen ordentlige "haier" ute og svømmer : kanskje er det dere Handlers som kveler flyselskapene til konkurs disse dagene - ikke Oljeselskapene ?!

Du får sjekke litt GHA-regnskaper -- så finner du mye rødt....

 

[JoeW]

Vi henter synligvis ikke vår bakgrunns-informasjon fra samme kilder, JoeW. Gå f.eks. hit : http://airinsight.com/2012/05/22/southwest-evolves-into-legacy-lcc/ hvor du kan lese av gjennomsnitts-(brutto)inntekten pr ticket : hos WN lå den i overkanten av 250 USD (2010, 2011) ! Det må være etter at bl.a. (hovedsakelig) HANDLING Costs er blitt fra-trukket at det (netto) kun er ca. 11 USD tilbake i kassa pr pax ?

Hentet tallene herfra:

http://www.airlinefinancials.com/uploads/Southwest_2002-2010__mainline_ops_.pdf

Og med tanke på at gjennomsnittlig fare som utregnet av Airline Financials ligger på 130 dollar i 2010 lurer jeg jo enda mer på hvor du får enn inntekt på 250 pr. pax fra.

 

[Frequent Traveller]

Sagt med andre ord, mitt prosjekt sikter å øke brutto-inntektene med 250 x 46/[189 x 0.79] = 77 USD per solgte pax-ticket, dvs en økning på 30.8 % (omtrent, i WN(738)-sammenheng, hvis hvis hvis .... ?] ... For å klare å lage denne "omeletten" foreslår jeg at vi knuser et par egg til ... er du med, JoeW ?

 

[LN-MOW]

Vi starter ut fra A321 [3+3] all Y-class @ 198 seter, med f.eks en fyllingsgrad på 79 % (gjennomsnittlig) :

Flyene (de samme !) omgjøres til H21QR [1+3+1] all Y-class @ 179 seter : fyllingsgraden stiger til 83 %, samt ticket sales yield stiger 4 % for triple-setene, men hele 7 % for single setene (econometrics, Product Differentiation ...).

Har du her også regnet ut hvor mange passasjerer du må avvise pga redusert setetall og hvor mye du har i lost revenue i disse beregningene?

Jeg leste forøvrig dette i en diskusjon om handling av A320 i en annen diskusjonsgruppe. Det er også et argument du vil møte.

A few years ago I visited Swissport at ZRH. They turn around (below wing) the Swiss A321 with 2 men in just 21 minutes. Not just one but this was there average performance on daily basis! Just a mather of good preparation, the right equipment end qualified staff!

 

[Frequent Traveller]

Har du her også regnet ut hvor mange passasjerer du må avvise pga redusert setetall og hvor mye du har i lost revenue i disse beregningene? ... Jeg leste forøvrig dette i en diskusjon om handling av A320 i en annen diskusjonsgruppe. Det er også et argument du vil møte.

I en business-diskusjon er hovedsaklig spørsmålet hva jeg tjener med det jeg gjør, og ikke hva jeg IKKE tjener med det jeg IKKE gjør ... Videre : angikk den diskusjonen m/Swissair A320 ? ... eller A321 ? Jeg tipper det var A320 (7 containere, 3fwd+4aft) og med turn-around UTEN FRAKT (dvs : kun 5 AKH, 3fwd+2aft). Hvis nå Swissair klarer dette med 2 menn/21', hvorfor skal fjasebase ha en Headcount på 8 menn (= 2 x 4) for hiloaderne til A320/A321 og hele (4 x 4 =) 16 menn for samme til H21QR/H22QR ?? Det er noe muffens med de tallene ?? Jeg blir helt forfjamset ?!

 

[LN-MOW]

Videre : angikk den diskusjonen m/Swissair A320 ? ... eller A321 ? Jeg tipper det var A320 !

Diskusjonen var generell om A320-familien, men det sto presisert:

the Swiss A321 with 2 men in just 21 minutes.

Tror dog ikke han har talt med sjåføren på traktoren som posisjonerer dolley'ene.

 

[Frequent Traveller]

... hvor du får enn inntekt på 250 pr. pax fra ? ...

Det er statistikker fra US Department of Transportation, sitert via AirInsight, som regnes blant verdens mest anerkjente Analysts ...

 

[Frequent Traveller]

OK, LN-MOW, egentlig bringer dette vann til møllen min : CLS = ergonomi = cost-efficiency. Hvis det lar seg gjøre på 21 minutter å bevege 10 ULD ut/inn gjennom 2 luker som v/A321, som innebærer 12x2 + 15x2 "lengder" (à 63"), totalt 54 "lengder", så klarer man 2.6 "lengder" pr minutt. Med 4 luker som v/H21QR blir antall samme "lengder" nedsatt til 9x2+8x2= 34, som det derfor vil ta 34/2.6 = 13 minutter å handle, mens for H22QR det blir 46/2.6 = 18 minutter med alle 13 containerne (6fwd+7aft). CQFD !

EDIT : Takk Swiss ! Men jeg er egentlig ikke så veldig interressert i rekord-tall ... jeg tror at f.eks. Air France's slot planning time for en FULL (inn og ut) A321 på 50 minutter ligger nærmere gjennomsnitts-tallene for Industrien ? Jeg tror nok også at Swiss-folkene blåste seg selv opp litt, med sin påstand om at kun 2 menn trengs, her sier jeg meg enig med LN-MOW : det betyr bl.a. at den ene hiloaderen skal flyttes over tre ganger mellom fwd og aft luker fra start lossing aft til slutt lasting fwd ?!

 

[JoeW]

Det er statistikker fra US Department of Transportation, sitert via AirInsight, som regnes blant verdens mest anerkjente Analysts ...

Med fare for å være for påståelig, så rapporterer DOT/BTS (Bureau of Transport Statistics) average fare PER ITINERARY, altså i stor grad roundtrip (eller one-way dersom retur ikke er purchased) og/eller flere leg (de bruker en sample av alle ticket numbers som ender på 0). I tillegg er skatter inkludert i tallene de bruker...

Jeg tror dette forklarer hvorfor dine tall er langt høyere... Nå sier jeg ikke at jeg har satt meg veldig godt inn i dette -- men hvordan skal potensielle kunder ta deg seriøst når du ikke har gjort hjemmeleksen din en gang?

:72:

 

[Frequent Traveller]

... skatter er inkludert i tallene de bruker ... jeg tror dette forklarer hvorfor dine tall er langt høyere ...

Igjen, JoeW, det er ikke MINE tall, det er AirInsight - DOT/BTS' tall ... for "average fare" over visse (nevnte) strekninger hvor SWA er hovedoperatør. La gå at skatt er innkludert, vi kan bruke dine egne tall på 130.27 USD pr ticket ... men du kan helt glemme dine tidligere oppgitte 11.20 USD "Operating Income (One Way)" pr sold ticket : som gjennomsnittlig BRUTTO-inntekt legger nemlig alle vi her nøkkelen under matten og går og fisker ...

Jeg ser at 130.27 USD = "Passenger Revenue" (11,489 BUSD)/"Passengers Boarded" (88,189 Millioner) dvs at alle typer inntekter (frills, ancillaries, IFE, cancellation fees, etc) inngår, ikke bare ticket fare. Der hvor tallene dine og tallene mine møtes for WN er for average Cabin Load Factor som er oppgitt til 79.3 % ...

Men tro meg, JoeW : mitt ærende er ikke å overbevise folk her at Frequent Traveller er flink med tall. Det jeg ønsker å forklare er at her har jeg noe nytt, som tenkelig lar seg gjøre, hvor enn overraskende det kan se ut for dere fleste ... kanskje jeg har rett, JoeW, ville ikke det være bedre for passasjerene, for Flight Attendants og for Cabin Cleaners ?

 

[JoeW]

Her blander vi epler og bananer.

Accounting 101: Operating Income(Driftsresultat) = Revenue (Omsetning) - Operating Expenses (Driftskostnader).

Average one-way fare (som ganget med passasjerantallet vil gi total passenger revenue) var for Southwest i 2010 USD 130.27. DOTs tall er relativt ubrukelig for ditt business case -- det er tur/retur og gjerne flere legs. Tar deg fem minutter å lese om hvordan de lager sin statistikk basert på en 10% sample av ticket-numbers (hvilket vel er naturlig av meg å synes du skal ofre, all den tid du tar for gitt at man skal putte noen timer ned i ditt materiale ).

Jeg viftet med det hvite flagget og gir meg -- og ønsker deg lykke til.

 

[fjasebase]

Lastet senest denne morgenen en A321 med containers. Kan fortelle deg her og nå, at 2 loadere til er det rett og slett ikke plass til. Det blir alt for rotete. Dette var til og med en natstopp (kun lasting, ikke lossing), men aktivitetsnivået rundt flyet gjør at dette ikke lar seg gjøre i praksis, ikke engang i en perfekt verden. Meningen min blir derfor at dette aldri vil se dagens lys. Tror jeg låner JoeWs hvite flagg og følger han på vei ut av diskusjonen, siden denne diskusjonen ikke kommer noen vei (Du med teoretisk grunnlag mener det er mulig, mens vi med praktisk erfaring er uenige) Lykke til videre

 

[Frequent Traveller]

Hvis vi tar JoeW til alvor, og samtidig hører LN-MOW når han rapporterer fra Swiss, så trekker jeg den konklusjon at det ikke behøves å sette inn to ekstra luker på A321 ... vi klarer oss uten !? Fint !, så har jeg spart "rotet" på bakken (JoeW's innvending), ekstra-vekten på lukene (Dag Johnsen's innvending) og ektra-kostnadene for to ekstra loadere (alle i kor !).

På en annen side, når vi hører JoeW (se hans Post 88 herover) så går det "saktere nede enn oppe". Min plan er (med Twin Aisle oppe !) å vesentlig kutte av på turn-around-tiden "oppe". Da blir det jo - eller : kanskje blir det egentlig ikke (ifølge rapporten fra Swiss) ?? - enda mer press på sakene "nede" ...

Hvem skal jeg tro, da vi synligvis har noen MOTSIGELSER blant med-brukerene som er med å kommentere på denne tråden ? BloG AllMigthy, heeelp me !

 

[LN-MOW]

Hvis vi tar JoeW til alvor, og samtidig hører LN-MOW når han rapporterer fra Swiss, så trekker jeg den konklusjon at det ikke behøves å sette inn to ekstra luker på A321 ... vi klarer oss uten !? Fint !, så har jeg spart "rotet" på bakken (JoeW's innvending), ekstra-vekten på lukene (Dag Johnsen's innvending) og ektra-kostnadene for to ekstra loadere (alle i kor !).

If it ain't broke, don't fix it!

 

[Frequent Traveller]

Altså, vi glemmer helt JoeW's innvending om at det går "saktere nede enn oppe" ? OK ?

Videre, for H22QR kommer vi opp i 13 ULD = 6fwd + 7 aft ... mens vi har 210" (= 5m33) lengere fuselage, som derfor gir all den bakke-plassen som trengs for installering og operasjon av TO LUKER TIL NEDE, så vi får FIRE HILOADERS rhs hvortil dolley-trains har brukbar tilgang ... (evntlt, kan Fuel Truck benytte Fuel Inlet/Fuel Control Panel lhs underwing alternative location...). Dette er OK ?

Enige ?

Det finnes en annen "forbedrings-mulighet" : nemlig, å forskyve aft luke på H21QR èn ULD-posisjon fremover (vs A321), pluss forskyve fwd luke to ULD-posisjoner bakover (vs A321). Begge luker står da "i midten" av de fem ULD-posisjonene, både fwd og aft. Da blir antallet transfer-"lengder" for H21QR (med kun to luker nede) satt ned til 11x2 + 11x2 = 44 (ut/inn, 10 ULD = 5fwd+5aft) som vi derfor klarer (jfr Swiss) på 44/2.6 = 17 minutter, istedet for 21 minutter ? Pluss at fwd hiloader kommer vekk fra fwd Catering Truck ?

Videre betyr dette at for de siste 4 AKH (m/checked-in luggage, fra Check-in Terminal, always arriving late !!) trengs 3+3=6 transfer-"lengder" som tar 6/2.6 = ca 2 minutter med H21QR (rett før push-back) der hvor pr idag med A321 man venter på de siste 6 AKH, som nødvendgjør 5+5=10 transfer-"lengder" som tar ca hele fire minutter, dvs med H21QR halveres risikoen å misse take-off timeslot vs A321 ?!