Groundworthiness Certificate?

[Frequent Traveller]

... (om DY) ... mer administrasjon, logistikk og færre seter er nok stikk i strid med deres planer og filosofi ... W

Hvis Airbus' egen tiltro til Bjørn Kjos' Business Plan er stor nok for at man har bestemt å betro beskjedent Norwegian med hele 100 stk (+ opsjoner) NEO-fly (tatt ut blant noen av de mest strategiske leverans-posisjonene, dvs på bekostning av andre konkurrerende like strategiske salgs-kampanjer v/United/RYR/... !!) tolker jeg dette med å anse at Bjørn & Co's (post-2015, derfor inntil videre ukjente) business-profil muligens kan overraske markedet, hermed kanskje også noen av Flyprat-brukerene selv, hvorfor ikke ?

Time will tell ?!

 

[Frequent Traveller]

Her er et nytt bilde av H22QR i bakke-operasjoner (v/MUC flyplass) med loaderene vist i riktig posisjon .... fremdeles er det loadere av den STORE typen (som Superhai påpekte), vi ettersøker en 3D numerical data package for en type Narrow-Body high-loader (f.eks. Trepel CCL-35s eller liknende ?) som kan anvendes til copy-stick av en bedre tilpasset type loadere inn på bildet vårt ... slik at risiko for bakkeskader kan reduseres ! (kommer tilbake når vi har klart dette !)

 

[LN-MOW]

1. Hvor er resten av bakkeutstyret? Traktorer, dolleys, beltloader/vogner for bulk compartment?
2. A320 familien bruker AKH-containere. Bildet viser .. tja, sannelig ikke sikker..
3. Du laster ikke mer enn en (eller et par) ULD'er på highloaderen om gangen. Ihvertfall ikke i hevet tilstand.
4. Selv om du bare har fueltrucken i utkanten av bildet, er det tydelig at den vil sperre for minst to av highloaderene, noe som gjør at du ikke vil kunne posisjonere ULD'er til og fra så lenge den er på plass. Fueltrucken skal også til enhver tid ha fri bane vekk fra flyet i tilfelle noe skjer.

Desverre er det åpenbart at du og dine har svært liten kunnskap om hva som faktisk skjer rundt et fly i en turnaroundprosess, og dette vil neppe hjelpe deg i forhandlingene med potensielle kunder. Sorry.

 

[JoeW]

Synes sannlig det begynner å se fult ut på bildet allerede -- og dette er en A321? (Hvor kom 22 fra?) -- hvor trangt det blir da for en A319?! Hverken som siviløkonom eller handlingagent klarer jeg å se at dette 1) blir lønnsomt og 2)er teknisk mulig.

Har du et overslag på hvor mange ramp agents du trenger til en slik turn?

 

[Dag Johnsen]

Heisann!

Jeg maa si meg enig med MOW, det mangler en del utstyr paa dette bildet. Det maa vaere plass til en traktor m/dollyer paa slep for aa laste av/pa containere og de maa enten paa siden eller enden av highloader slik at containerene kan skyves over. Det kan bli litt trafikk kaos her?

Har Airbus fuel panel paa begge sider?

Jeg har proevd aa lese litt av denne traaden fra start, og har vanskelig aa se hvor du viser hva man kan spare med dette konseptet. Som BSSW nevner saa maa du vise ikke bare et konsept, men ogsaa hva selskapene kan spare. Ta for eksempel dette med 4 laste doerer. I tillegg til det som nevnes med investering av mere bakkeutstyr, hvor mye ekstra vil 2 ekstra doerer koste med hensyn til vekt og vedlikehold og hvor mye tid vil du virkelig spare ved aa ha fire highloadere staaende klare?

Det nevnes aa ha en turn paa rundt 20 minutter mot normalt underkant av en time, og jeg regner med at skal dette konseptet betale for seg maa du klare aa spare inn en tur-retur flight leg per dag. Hva er maximum utilization for en typisk europeisk short haul operatoer? Her i USA er vel Southwest de som har den hoeyeste cycle-utilization per dag og jeg tror de kommer opp mot 6 flighter/dag paa enkelte ruter. De balanserer ogsaa opp mot brake-cooling chart.

Dette med twin-aisle narrowbody er et interessant konsept, og selvfoelgelig ideelt sett fra mange passasjerers synspunk, men jeg lurer paa hvordan dette ser ut paa regnearket. I dag har en B737-900, A321 og B757-300 en av de laveste CASM og dette er saa enkelt som seter per fly. Vi klarer aa faa ekstra revenue for bedre benplass, men jeg har vanskelig aa se hvor vi kan ta ekstra betalt for 2 midtganger...?

Ikke ta meg feil, jeg er for nye konsepter og man maa hele tiden se paa bedre loesninger, men de maa ogsaa vaere praktiske og helst koste mindre enn dagens loesninger...

Dag

 

[Frequent Traveller]

Hei ... her var det stor interresse/tilgang av "frågan" !
Først attn JoeW - som ikke følger med : TwinAisleFeeders lar H19QR og H20QR forbli uberørt underbelly (forandringene skjer kun oppe i kabinen). Derfor blir service til H19QR/H20QR på bakken helt lik servicen til A319/A320 som pr idag. Helt uforandret : hvis det fungerer for A319/A320 som det gjøres pr idag, vil det nok også fungere imorgen for H19QR/H20QR. Kanskje kunne vi da si oss enige om det ??, så snur vi den siden, over til H21QR/H22QR :

Forandringene underbelly starter med A321 (som blir gjort om til H21QR) og føres videre til H22QR, som blir 210" lengere enn A321, se her : http://forum.flyprat.no/showpost.php?p=722451&postcount=75 : hvis det er plass til alt utstyret pr idag rundt et A321 (@ LN-MOW og @ Dag Johnsen : hvorav fuel truck kommer inn under vingen rhs på utsiden av rhs engine), se chapter 5-1-2 i Airbus' ACAPS Manual A321 (jeg har tidligere herover sitert download-kilde til nevnte Manual), blir det likeledes plass til alt utstyret rundt en H21QR, da 2nd CLS loader aft kommer inn v/ULD position n° 3 lhs, from aft, ved siden av (eller - i tiden - rett efter) Potable Water refill truck. For H22QR kommer alt utstyret tilbake inn lett og rolig fra rhs, dvs, alt er igjen som det skal være ! Dere sier at det blir "trangt" ... selv sier jeg at det blir "spennende travelt" !

 

[LN-MOW]

Du får plass til loader, men hvordan skal du manøvrere dolleys med ULD'ene til og fra når fueltruck sperrer tilgangen?

Dere sier at det blir "trangt" ... selv sier jeg at det blir "spennende travelt" !

Dette er et utsagn som er uforenlig med Ramp Safety.

 

[JoeW]

Først attn JoeW - som ikke følger med : TwinAisleFeeders lar H19QR og H20QR forbli uberørt underbelly (forandringene skjer kun oppe i kabinen). Derfor blir service til H19QR/H20QR på bakken helt lik servicen til A319/A320 som pr idag. Helt uforandret : hvis det fungerer for A319/A320 som det gjøres pr idag, vil det nok også fungere imorgen for H19QR/H20QR. Kanskje kunne vi da si oss enige om det ??, så snur vi den siden, over til H21QR/H22QR :

God dag mann økseskaft -- hvor er den teoretiske besparelsen da? I boarding/deboarding tid? Som tidligere gatemanager med hovedsaklig
A319-erfaring hva Airbus angår (men også 318,320, og 321) er man som regel ferdig med deboarding og boarding før lastingen er klar uansett.

Du har forøvrig ikke gitt meg noe estimat på antall ramp agents.

Dette er et utsagn som er uforenlig med Ramp Safety

Tiltredes. Fra økonomen i meg kan nevnes at man sikkert kan kalkulere med noe damage to aircraft -- men det er dyrt -- men det man IKKE kan kalkulere med er økt risici for ramp agents. Er det noe jeg har lært (og jeg fikk desverre blandt annet oppleve en ulykke som førte til hjertestopp hos en ramp agent med påfølgende ambulansehelikopter på gaten (hvor skal dette få på plass...!)) er det at man ikke skal ha det travelt........

 

[Frequent Traveller]

... har vanskelig å se hvor du viser hva man kan spare med dette konseptet ... dette med twin-aisle narrowbody er et interessant konsept ... vi klarer å få ekstra revenue for bedre benplass, men jeg har vanskelig å se hvor vi kan ta ekstra betalt for 2 midtganger ... ? ... jeg er for nye konsepter og man må hele tiden se på bedre løsninger, men de må også være praktiske og helst koste mindre ...

Velkommen inn på tråden, Dag ! Det er en forutsetning for å aktivt være med her (og ikke bli akterutseilt !) at man på forhånd har satt seg inn i TwinAisleFeeders' to strategy documents :

- "H2XQR Series Description (Customer Copy).pdf" (A4 - 28 sider);
- "H21QR vs A321 Economic Review.pdf" (A4 - 16 sider).

Begge er downloadable fra vår Website http://www.wix.com/twinaislefeeders/quickrotation. Det tar en times tid å sette seg inn i disse, ellers blir det "god dag mann økseskaft !" ...

Kort sagt er H2XQR en "Yield boost strategy" : man skal knuse et par ekstra egg/rydde opp litt her og der ... og så lager man deretter en vesentlig større/mer smakelig omelett !

 

[JoeW]

Det tar en times tid å sette seg inn i disse, ellers blir det "god dag mann økseskaft !" ...

Selvom jeg sikkert har brukt noen timer på konseptet ditt etter hvert, er det et vanskelig krav du kommer med her. Kanskje kan det være en idé å få en independent aviation consultancy til å ta en titt på modellen din i stedet, så kan du lettere stille krav.

 

[Frequent Traveller]

God dag mann økseskaft -- hvor er den teoretiske besparelsen da? I boarding/deboarding tid? ... Som tidligere gatemanager med hovedsaklig A319-erfaring hva Airbus angår (men også 318, 320, og 321) er man som regel ferdig med deplaning og boarding før lastingen er klar uansett ...

OK JoeW : èn gang til : hovedprinsippet med H2XQR er 59 % MER carry-on volym pr sete oppe i kabinen. Det holder for alle fire H2XQR-modellene, inkl. H19QR og H20QR ! Konsekvensen er umiddelbart at der hvor før f.eks. for A320 man bruker 5 stk AKH til inn-sjekket bagasje (som ved en bakke-rotasjon da krever 5 x ut + 5 x inn = 10 uld-bevegelser) klarer man seg heretter med H20QR med kun 3 AKH for innsjekket bagasje, dvs ialt 6 uld-bevegelser ... og dessuten : til ULD-posisjoner som derved står nærmere lukene (det er ULD-posisjonene lengst vekk fra luken som tar lengst tid til å losse/laste ... Er du med ?

Og èn gang til : H20QR konkurrerer mot C-300 mens H19QR konkurrerer mot C-100, som begge er bulkloaded... Selv er jeg mest i favør av H21QR og H22QR som begge har fire luker nede (og som konkurrerer mot A320/738 og A321/739 !) ...

 

[JoeW]

OK JoeW : èn gang til : hovedprinsippet med H2XQR er 59 % MER carry-on volym pr sete oppe i kabinen. Det holder for alle fire H2XQR-modellene, inkl. H19QR og H20QR ! Konsekvensen er umiddelbart at der hvor før f.eks. for A320 man bruker 5 stk AKH til inn-sjekket bagasje (som ved en bakke-rotasjon da krever 5 x ut + 5 x inn = 10 uld-bevegelser) klarer man seg heretter med H20QR med kun 3 AKH for innsjekket bagasje, dvs ialt 6 uld-bevegelser ... og dessuten : til ULD-posisjoner som derved står nærmere lukene (det er ULD-posisjonene lengst vekk fra luken som tar lengst tid til å losse/laste ... Er du med ?

Nå er det lite som tyder på at plass til carry-on er direkte correlated til den faktiske mengden carry-on (se spesielt på alle små commuter jets og Q400 i USA og håndbagasjenivået) -- og personlig gir jeg blanke i faktisk plass når jeg pakker -- og jeg har endog som regel oversikt over flytype jeg skal fly -- mer enn hva som kan forventes hos den jevne reisende. Jeg sjekker inn hvis jeg har enorme mengder bagasje, eller dersom jeg ikke har tidspress og ikke orker å drasse rundt på håndbagasje -- motsatt gjør tidspress eller mindre enorm bagasje at jeg tar det som carryon og håper på det beste. I tillegg har du sikkerhetskrav som gjør at mange vil fortsette å sjekke inn. 59% økning i carryon-bruk synes relativt urealistisk, og en farlig policy dersom ikke samtlige fly i selskapet har denne kapasiteten...

Igjen, da headcount tross alt er en stor kostnad i forbindelse med handling og turnaround (og spesielt i høykostland) -- spør jeg for tredje gang: Hvor mange ramp agents trenger du for den "travle" turnen din?

 

[Frequent Traveller]

... det (er) et vanskelig krav du kommer med her ...

Alle forum-brukere som er interresserte kan vel fritt medta og er meget velkomne ... Dog (mener jeg ?) de som ikke disponerer èn times tid til å sette seg inn i lese-materialer som finns, kan ikke regnes som "interresserte" medbrukere ... heller blir de noe à la "dilettanter" eller "surfing aviation geeks". Det er ikke noe stort problem, det blir bare mer snakk "frem-og-tilbake" om ting som er blitt behandlet tidligere eller står forklart i dokumentasjonen ...

Selv er jeg mest (spesielt !) interressert i nye tekniske bemerkninger f.eks. fra LN-MOW, som her hvor han sier at "fuel truck (under vingen) sperrer for dolley train" ? Jeg forstår innvendingen mht H21QR fwd hold door n° 2/H22QR fwd hold door n° 2/H22QR aft hold door n° 2 ... for H21QR aft door n° 2 er situasjonen klar, enig, LN-MOW ? Så spør jeg videre LN-MOW : kunne ikke dolley-train kjøre inn til loader "på siden" når/om fuel truck sperrer for vanlig adgang til loader-enden ? Eller : kan ikke fuel truck omplasseres litt, på en måte som gjør det mulig å operere loader/dolley "normalt" ?

 

[LN-MOW]

Så spør jeg videre LN-MOW : kunne ikke dolley-train kjøre inn til loader "på siden" når/om fuel truck sperrer for vanlig adgang til loader-enden ? Eller : kan ikke fuel truck omplasseres litt, på en måte som gjør det mulig å operere loader/dolley "normalt" ?

Dette er spørsmål du selv burde hatt svar på før du går ut og snakker med seriøse aktører.

Det finnes flere typer fueltrucks og på flere av de større flyplassene har man fuel i bakken. Der er kjøretøyet 'låst' til uttaket i bakken. Disse kjøretøyene er dog mindre enn en vanlig fueltruck. Likevel er marginene små og det vil uansett oppstå konflikt av plassmessig art.
En konvensjonell fueltruck har minimal fleksibilitet på en trang oppstillingsplass.

Du er muligens kjent med at det finnes et IATA-organ for Ground Handling - IATA Ground Handling Council. Disse setter Groung Handling Standards og er ansvarlig for IATA Ground Handling Manual. Ettersom mye av det du presenterer her vil komme i konflikt med publiserte standarder fra dette organet, tror jeg det er langt nyttigere for deg å kontakte disse og presentere dine konsepter for dem. Denne gruppens medlemmer består i en stor grad av de personene du vil møte når du har presentasjoner for potensielle kunder.
http://www.iata.org/workgroups/Pages/ighc.aspx

Jeg tror det ville være langt bedre tidsbruk av deg å kontakte disse og utveksle ideer med gruppens medlemmer enn et norsk forum for flyentusiaster. Det finnes også en gruppe på Linkedin med over 3500 medlemmer, GROUND HANDLING, CARGO & CATERING Professionals, hvor jeg tror du vil finne mer profesjonell feedback enn du vil finne her.
http://www.linkedin.com/groups?gid=1130777&trk=group-name

 

[Frequent Traveller]

Nå er det lite som tyder på at plass til carry-on er direkte correlated til den faktiske mengden carry-on ... + ... jeg spør for tredje gang: Hvor mange ramp agents trenger du for den "travle" turnen din?

Mengden faktuell carry-on styres - riktig nok, ikke av "available volume" men - av strategien for "ancillary revenues", dvs hvor mye det koster ekstra å få sjekket inn en item underbelly ...

Ang. det andre, kan ikke jeg en gang oppgi antall ramp agents som trengs for å gi handling for A320 eller A321 [3+3] pr idag ! Jeg bare sier at de som påstår at en full (inn og ut, pax + cargo) 738/739/A321 "snues lett på 25 minutter, dag inn/dag ut, flyvning etter flyvning etter flyvning" (= slot planning time), enten er uærlige eller ikke vet hva man snakker om, eller kanskje omtaler den "rekorden" som de èn gang presterte å sette og som de husker hele sitt liv deretter ... og om ett eller noen flere hoder så skal arbeide (men : i noe kortere tid !), blir regningen for Handling omtrent den samme - mens på den andre siden inntektene øker vesentlig ... er min påstand at saken holder gransking fra strategene/økonomene ?!

 

[LN-MOW]

Ang. det andre, kan ikke jeg en gang oppgi antall ramp agents som trengs for å gi handling for A320 eller A321 [3+3] pr idag !

Du blit ikke tatt seriøst i en forhandlingssituasjon om du ikke kan presentere disse tallene.

og om ett eller noen flere hoder så skal arbeide (men : i noe kortere tid !), blir regningen for Handling omtrent den samme !

Feil. Flyselskapet forhandler handlingpriser per turn per flytype. Du betaler mao. det samme enten du har smekkfull eller halvtom maskin. Du betaler mer for en maskin hvor du trenger highloaders enn en maskin hvor du bruker beltoader. Flyselskapet og handlingagenten forhandler om en pris basert på utstyr og headcount og denne kontraktfestes. Handlingagenten planlegger også sin bemanning (og til en viss grad utstyrspark) etter dette.

 

[JoeW]

Ang. det andre, kan ikke jeg en gang oppgi antall ramp agents som trengs for å gi handling for A320 eller A321 [3+3] pr idag ! Jeg bare sier at de som påstår at en full (inn og ut, pax + cargo) 738/739/A321 "snues lett på 25 minutter, dag inn/dag ut, flyvning etter flyvning etter flyvning" (= slot planning time), enten er uærlige eller ikke vet hva man snakker om, eller kanskje omtaler den "rekorden" som de èn gang presterte å sette og som de husker hele sitt liv deretter ... og om ett eller noen flere hoder så skal arbeide (men : i noe kortere tid !), blir regningen for Handling omtrent den samme - mens på den andre siden inntektene øker vesentlig ... er min påstand at saken holder gransking fra strategene/økonomene ?!

Med andre ord: Du har pt. ikke utarbeidet et business case.

Vi kan sitte og guesstimate hva vi vil ift. vekst i cargo/kortere snutider/innkjøprspriser av utstyr. Men skal du selge dette inn, må du kunne vise meg (eller rettere sagt, aktuelle beslutningstagere) HVA det koster og HVOR STORE besparelsene vil være. All verdens grafikk er uinteressant med mindre du kan vise til konkrete besparelser. Her kommer du jo bare med en drøss ulike estimater -- kan du ikke sette deg ned og sette sammen disse estimatene til en totalbesparelse i kroner/dollar/euro eller hva du måte foretrekke?

og om ett eller noen flere hoder så skal arbeide (men : i noe kortere tid !), blir regningen for Handling omtrent den samme

Hvis jeg driver handling, og handler fem DY-fly om dagen (la oss for enkelhets skyld anta at disse fem flightene ikke er planlagt samtidig), og har et rampteam på fire på jobb, innebærer en eventuell økning til 6-8 ramp agents per turn en økning i lønnsutgifter på 50-100% -- ramp agents får nemlig også betalt utenom selve turnene -- enten de passivt venter, sorterer bagasje, etc -- jeg kan ikke betale dem for 25 minutter her, og 25 minutter der. En slik økning i lønnsutgiftene -- og dette før jeg har investert i utstyr til noen millioner -- betyr at jeg vil komme til å fakturere flyselskapet mer enn "omtrent det samme".

Det er klart, på en større flyplass/hub, hvor min utnyttelse av ramp agents er langt høyere, vil merkostnaden være mindre, men all den tid gjennomsnittsstasjonen er langt mindre, er en tidsbesparelse på selve turnen lite interessant for handlingagenten.

 

[Frequent Traveller]

Det første jeg lærte som ung "Area Sales Manager" var beskjedenhet, dvs, at "fly selges ikke" - fly kjøpes ! M.a.o., jeg skal vite hvordan flyet er laget, så vet flyselskapenes eksperter hva flyene evtlt kan brukes til og hvor de best kan anvendes ... Dere er bruks-ekspertene, ikke jeg ! Jeg skal selv bare lytte/forklare til min beste viten. Idag har jeg lært mye, TAKK, gutter ! Til gjengjeld er jeg sikker på at noen av dere begynner å ane at kanskje er ikke H2XQR så absolutt bortinatta dumt som det ser ut v/første blikk ? Takk for idag !

 

[LN-MOW]

Det første jeg lærte som ung "Area Sales Manager" var beskjedenhet, dvs, at "fly selges ikke" - fly kjøpes !

Det har du ihvertfall ikke lært av John Leahy - hverken beskjedenhet eller det andre.....

 

[JoeW]

Det første jeg lærte som ung "Area Sales Manager" var beskjedenhet, dvs, at "fly selges ikke" - fly kjøpes ! M.a.o., jeg skal vite hvordan flyet er laget, så vet flyselskapenes eksperter hva flyene evtlt kan brukes til og hvor de best kan anvendes ...!

Og kjære deg, hvor har dette tatt deg og konseptet ditt?