Groundworthiness Certificate?

[Frequent Traveller]

Norwegian reitererer

... Samme gode jobb som Norwegian (long haul) har ordnet i London ...

Mer av det samme anmeldes fra London, denne gangen ang. Royal Mail. Det ser ut som at Norwegian har anskaffet seg den riktige typen Freight-Hunter :

http://www.aircargoweek.com/norwegian-cargo-signs-royal-mail-agreement/

Björn-Erik Barman-Jenssen er mannen i Norwegian som kan forstä hva det betyr for Load Factor, revenue management, Yield Equation & tutti quanti ä ha ordnet med forward schedule line cargo frame agreements som tar fordel av de TO EKSTRA LEDIGE AKH (MGW 1,134 kg - volym 127 cuft) nede i belly-holds, pr hvert feeder flight i en H21QR vs A321.

Well Done, Björn-Erik !

 

[Frequent Traveller]

http://www.cargoforwarder.eu/2015/05/18/iag-cargo-expands-euroconnector-in-germany/
http://www.aircargonews.net/news/ai...ew/news/vueling-fueling-iag-cargo-growth.html

IAG har ansatt Chris Nielen, som nu stövsuger Vuelings baser i Europa for ilfrakt med sitt EuroConnector frakt-tilbud med leverans innen 24 timer (alternativt innen 48 timer). Pr idag blir 128 destinasjoner dekket av tilbudet, men planen er ä strekke dette til ä dekke alle 350 mulige destinasjoner i Vuelings nettverk. EuroConnector tar nytte av frakt-kapasiteten i Vuelings A320-serie flyfläte.

 

[Frequent Traveller]

Suzana Hrnkova hos Airbus har foreslätt en säkalt "wide aisle-seat option" (dvs D/E/F = 20/17/17 istedenfor 18/18/18 i en A321). Resultatet er at det umiddelbart oppstär TO FARER : (a) at midtgangen blir sperret ; og (b) at adgang til midtgangen for passasjerer i E og F blir avsperret. Lösningen for dette er den säkalte "banquette"-type triple, hvor armrests kan böyes vekk vertikalt mellom ryggsetene, hvor seteputen strekker seg 62" bred over alle tre seter D, E og F samt hvor Flyvertinnen tildeler ett ekstralangt sikkerhetsbelte. Videre tildeles to seter til passasjeren. Om sistnevnte skal eller ikke betale dobbelt kommer an pä hva slags Image flyselskapet kultiverer. Selv tror jeg ikke Hrnkova's innstilling til problemet er riktig : hennes 'wide aisle-seat option' (som viser til muligheten for ä selge det bredere aisle-setet til en Premium) er ikke enstydene med "Product Differentiation" men heller med "Product Discrimination", sterkt upassende i sosial-etisk sammenheng ?

 

[Bergern]

Har reist ved siden av meget plasskrvende medpasasjerer ved noen anledninger. Det er meget pinlig for alle parter, men det er dog ikke jeg som belaster privatrommet til naboen. Vi gjør stort sett vårt beste for å få en grei tur, men B eller E mellom to av det kaliberet tror jeg jeg hadde betalt meg ut av om ikke flyselskapet selv hadde sett problemet.

 

[Frequent Traveller]

Overweight eller oversize invisibility er en direkt konsekvens av mangel pä innebygget empati i online booking CRS. Dog systemene systematisk utsöker bl.a. kjönnsgruppen, blir den reisendes andre vitalia ikke eksplorert. Mange Cabin Crew Unions mener at individer over 115 kg eller over 192 cm krever spesial-behandling, dvs sete-allokering samt boarding-sequencing som tar hensyn til vitalia, uten at man fär gehör, av "etiske grunner". Spörsmälet som oppstär er hvor grensen ligger mellom informasjons-systemenes etikk vs sikkerhet i fly-kabinen ? Men poenget her er at Airbus' forslag var uetisk : det passer ikke ä ville melke ancillary revenues fra mennesker med avvikende vitalia, oder ? En av fordelene med H21QR er ä by pä 76 singles hvorav noen kan bygges bredere (mot at den sentrale triple bygges smalere) og reserveres for individer med spesial-behov. I säfall blir en ancillary premium bedre akseptert og singles utsökes i booking-prosessen ? Setene i den 59"-brede triple i vis-à-vis kan deretter selges med ekstrarabatt, til f.eks. globetrotters og haikere med interesse for deep-discount ...

 

[Frequent Traveller]

http://airinsight.com/2015/12/28/utc-offers-conversion-path-to-geared-fans/

UTC offentliggjör en patent som muliggjör konversjoner fra klassiske turbofans til GTF. Dette tyder til at veien fra 752 til H52QR MAX er blitt belagt med brostein i granitt !

http://media.wix.com/ugd/4f7666_6da...eet+strategy+paradigms+vs+the+757+niche-1.pdf

Men patenten holder ogsä for 737 NG eller A320 CEO... anledningen oppstär herved for ä kunne slä to fluer i ett smekk : f.eks. NEO-isere A320 CEO til A320 GTF pluss samtidig innföre HQR 1+3+1 i kabinen med bedre APEX i siktet ?! Billig og enkelt, til oppreisning av Residual Value, lengre levetid for flyene og en mäte ä arbeide seg rundt köene i vente pä forsyning av 737 MAX eller A320 NEO (etter 2021/22 ?)

 

[Frequent Traveller]

Denne synes jeg passer inn her, hvis det er OK med litt engelsk ? :

Based upon cost analysis for feeder types, the 45/20/35 cost split (hourly/cyclic/fuel) translates eg for the A321 into stagnation of the function CASK = ϕ(Size) … What this fact (in econometrics) implies is that from Size = 209 pax all the way through Size = 240 pax the value of CASK doesn’t change to any noticeable order, because the tripcost(size) function deteriorates rapidly when size increases. The conclusion thereof is that Airbus are making an “offre de Gascon” when talking about A321 fitted with 240 pax @ 28″ as a tool to sharpen airlines’ competitivity … for details, see here http://media.wix.com/ugd/4f7666_747...?dn=CASK + Yield comparison H21QR vs A321.pdf

The same logics goes also for the A320 : you may be able to shoehorn 189 pax, or even 192 pax … all the way to an all-S (sardine-class) cabin @ 200 pax ultra-slimline 27″ (?) but do not expect to get a better aicraft in terms of Trip Yields !

Trip Yield maximisation arrives at a "sweet spot" where all aspects of service optimisation have been smoothened, including for the ground turn-arounds.

 

[Frequent Traveller]

Det diskuteres i en annen träd ang. konkurransen som stär pä hos United, som er igang med ä utskifte sine fly nederst i fläteskalaen, dvs i 110-130 seters klassen. Dertil har TwinAisleFeeders presentert vedlagte Pamphlet .

 

[Frequent Traveller]

Det var noen grafiske feiler i min .pdf som er blitt rettet, her kommer en oppdatert utgave av samme :

 

[Frequent Traveller]

Denne henter vi inn fra träden NSOC under "Arbeid i Flybransjen" :

--------------------------------------------------------------------------------

Takk, dc-8-63 : jeg vet nu m.e.m. nok om NSOC til anslagsvis ä kunne gjöre denne sammenlikningen : NSOC veier inn i kostnadsbildet pr. flight omtrent tilsvarende inntekter fra salg til pax av 7 stk. Y-class full-fare tickets (for en type A321) mens den tilsvarer 5 pax YCff pr. flight for en type H21QR. Med andre ord kan jeg ta ut to seter i sistnevnte og tjene samme netto som den först-nevnte. Dette er en informasjon som jeg skal bearbeide inn i min andre träd "Groundworthiness Certificate"/FT

 

[Frequent Traveller]

Opp-summering (H21QR vs A321)

En ekstra FA tilsvarer 6 seter.
NSOC tilsvarer 2 seter
IFEC fees v/2 Home-Cinema 44" x 25" flatscreens (Mobilier Urbain) tilsvarer 2 seter
Lettere fly ---> lavere fuel consumption tilsvarer 2 seter
Bedre fyllings-grad i kabinen (estimert til 4 % i gjennomsnitt) tilsvarer 7 seter
Bedre Product Differentiation tilsvarer 9 seter
Bedre 24t produktivitet = 45 % profitt pä siste flight tilsv. 12 seter pr alle andre flighter
Fakturering av Carry-on händbagasje nº 2 for noen 60 passasjerer tilsvarer 10 seter

Konklusjon hittils = vi kan uten videre plukke ut 6 + 2 + 2 + 2 + 7 + 9 + 12 + 10 = 50 seter fra en A321, eller omvendt, det gavner intet ä stappe inn opp til 50 ekstraseter i en A321, flyet klarer allikevel ikke ä matche netto-inntjeningsevnen til H21QR. Uten at frakt er blitt tatt med i bildet.

Spiller vi frakt med 'First Concubine'-strategi, kan vi trygt ta ut 20 seter til, det er kirsebaeret pä kakestykket. Da vi (f.eks. i Wizz Air's tilfelle) kun behöver ä fjerne 230 - 199 = 31 seter er det etablert innlysende bevis for at H21QR er mer yield-effektivt enn A321.

 

[Frequent Traveller]

Moderator lukket den interessante träden "Night Stop-Over Costs" i Arbeids-spalten ... noe jeg igrunnen mener er riktig, da debatten hadde vinklet seg avvikende ifra temaet og skulle egentlig ha blitt omplassert tilbake hit, sä jeg takker Gustavf for hans à-propos !

Vi var kommet sä langt som til dette :

--------------------------------------------------------------------------------

@ Wahoo : när jeg sier at det er töft ä forhandle med deg, er dette (i min verden) et KOMPLIMENT !! Du ble borte, please come back !!! Jeg har laert èn ting, nemlig at mitt (litt lettere) fly ikke kommer frem 2 minutter för A321 (som er litt tyngre), fordi flyene opereres etter "Transport Coefficient"-prinsippet hvor fuel-minimisering prioriteres fremfor BlockTime management. I de etapene hvor H21QR kan bli aktuell kommer A321 og H21QR frem SAMTIDIG. Det har jeg forstätt og det aksepterer jeg, tusen takk for irettesettelsen, Wahoo ! Nä er jeg innstilt pä ä komme videre i alle de andre poengene ??

Dette om "butikk" ? ... B sin butikk er god nok for meg hvis B tjener penger. Jeg mener ä kunne bevise at B tjener penger om enn A - som dominerer markedet - setter utbudsprisen til egen bottomline (en pris pr sete pä strekningen XYZ-PQR som vi kaller 1 paxA tilsvarende 80 % belegg x 1paxA = trip cost A). Hvis vi bruker Maxpax A = 225, er 80% CLF verdt 0.8 x 225 = 180 paxA = A sin trip cost. Bruker vi 230 blir det 184 paxA = A sin trip cost. Det blir det samme for B, fordi A sin funksjon CATK = F(size) flater seg ut fra size = 209 seter oppover, helt opp til size = 230 seter, pga at fuel gär opp, turn-around saktes ned ... Av dc-8-63 har vi laert at i det vesentlige leverer B èn reise - ikke to - mer enn A pr 24 t. B leverer 2 mer kun ifall snitts-etapen pä flätebasis kommer ned naermere 60 minutter flytid, som er noe uallminnelig ? Kan vi ta dette videre herfra, sparring partners ? Jeg pris-setter ä ha noen krevende COACH'er som Devil's Advocates !

 

[Frequent Traveller]

Fölgende er en ny utgave av Wahoo's Excel Spreadsheet, for en fläte bestäende av 110 stk. fly A321 eller H21QR. Ville gjerne ha dette uploaded i xlsx-formatet med alle formelene, hvis noen her kunne forklare hvordan dette kan oppnäes. Jeg klarte ä konvertere til pdf-format men da mister vi jo hele Excel spreadsheet-funksjonene hvis man önsker ä leke litt med forutsetningene ?

EDIT : Jeg kommer tilbake med oppdatert/rettet Excel i pdf-format, jeg fant noen feiler med tidligere utgave, samt har gjort et par forbedringer

 

[Frequent Traveller]

Kommentar : jeg har tatt med dc-8-63's innvendinger, videre har jeg rettet pä Flight Time H21QR i produksjons-likningen ... nä er den satt til samme tid som for A321, dvs 90' block time i gjennomsnitt for hele fläten à 110 fly (Wizz Air-modellen). Kabin-innredningene er blitt satt til "samme APEX" = 225 vs 199. Vi kunne ha satt dette til 213 vs 189 som er mer realistisk. 230 (Wizz Air pr idag) vs 199 mener jeg er urealistisk, fordi Wizz Air kommer sannsynligvis til ä revidere kabinene sine ned til naermere 222-225, innen kort tid pga feedback fra Cabin Crew Unions ... vi fär vente og se ?

Sammenlikningen tar ikke med to andre meget vesentlige aspekter, nemlig CIL (Checked-in Luggage) og flyfrakt. Det holder jeg i neven som mitt "kirsebaer pä kakestykket".

Jeg har bygget inn i modellen at belegget for single-setene kommer til ä ligge vesentlig höyere enn belegget i resten av kabinen. Videre blir belegget i H21QR forövrig höyere enn for A321. Disse forutsetningene kan vi leke med, ved bruk av Excel-funksjonene. Dessverre er det ikke mulig ä uploade xlsx-formatet. Dette er noe Flyprat-administrasjonen skulle innföre, da xlsx spreadsheets er ganske alminnelige pr idag ... Videre har jeg lagt inn pris-indekseringer som jeg mener det er begrunnet ä kunne hentes ut av markedet ved anvendelse av P.E.O.P.L.E., en HQR-dedicated loop i online CRS booking/salgs-systemet. Disse forutsetningene kan man ogsä spille med.

Det mest vesentlige i modellen er kostnads-forskjellene for fuel og lönninger, pga at H21QR er lettere enn A321 for det förste, samt pga crew roster for det andre. Her har jeg anvendt direkt Wahoo's modell.

Resultat-regnskapet viser til en kraftig fordel i H21QR's favör, utregnet til 9.4 % bedre yield/24t pä fläte-basis, tross en halv prosent höyere kostnader pr transportert pax. CASK ligger hhv pä 100 for A321 mot 106.2 for H21QR, mens RASK ligger hhv pä 100 for A321 mot 117.1 for H21QR. Riktignok er H21QR dyrere pr sete, men den tjener inn relativt mere pr sete, sä den tar innersvingen pä sin konkurrent ... det er dette jeg mener med hvor bunnen i spannet ligger ... H21QR frakter mer vann i sitt spann, nemlig (se träden om NSOC i Arbeids-spalten ...). Og som sagt, har vi holdt flyfrakt utenfor samstillingen. När flyfrakt blir tatt med, blir A321 slätt sönders !

Videre vil jeg kommentere at NSOC er blitt utelatt i modellen. Jeg mener at jeg inntil videre ikke har godt nok begrep av Night Stop-Over Costs. Videre, mht til Wahoo's kostnads-modell for Lönninger, tar denne med forskjellen i crew-rosteren, men ikke forskjellen i lönninger pga kortere dispo-tid = 30' x (845 - 110) x (2FC + 4 CC) = 2,205 timers lönn/dag (H21QR) mot 50' x (740 - 110) x (2FC + 5CC) = 3,675 timers lönn/dag (A321). Denne forskjellen skal veies opp mot forskjellen den andre veien, ettersom Wahoo har päpekt, nemlig at pga kvotene EU-OPS, blir B nödt til ä ansette flere crews. Hvis noen her har klare tanker ang hvordan det ene mot det andre slär ut mer presist, sä er inputs meget velkomne !!

Til sist ville jeg nevne at i vekt-beregningene har jeg lagt inn et "tommeltott-tall" for FUEL LOADED. Hvis noen men innsikt kunne gjöre en eksakt (Airbus-faktuell) fuel-beregning for en typisk etape med 90' block time, med A321, basert pä tallene her for ZFW, sä kan vi rette pä fuel-tallene mine. Wahoo kan kanskje hjelpe her, oder ?

 

[Frequent Traveller]

Det begynner ä lysne for meg : Wahoo delte opp roster-kostnadene (40 % av trip costs A321) til 2 x 0.2 (Flight Crew) + 5 x 0.12 (Cabin Crew) og sä tok han vekk en Flight Attendant derfor ble "Lönninger" satt til 0.88 for H21QR hvor de var satt til 1 for A321. Det er OK. Men nu er det slik at tiden for "Lönninger" tikker og gär i 120 minutter pr flight (H21QR) hhv i 140 minutter pr flight (A321). Derfor skal denne posten koeffisienteres videre ned til 0.88 x (120/140) = 0.75429 pr flight. det er 120/140 = 0.85714 eller 14.286 % lavere. Forskjellen totalt pä posten "Lönninger" kommer opp til hele 24.571 % lavere for H21QR vs A321. Det er her vi vinner, ser det ut som ...

Dessverre har vi disse EU-OPS reglene, hmmm ?

Nemlig flyr vi daglig 845 x 90' = 1267.5 Block Hours (H21QR) hhv 740 x 90' = 1110 Block Hours (A321) eller 14.189 % mer BH pr 24t hos B enn hos A. Sä det ser ut som at vi kan m.e.m. glemme hvordan tiden insiderer pä posten "Lönninger", kun Crew-roster slär ut i sammenlikningene. Oder ? Har jeg oversett noe ?

Sä kommer dette med flätene ... vi skal servere et visst Marked med to forskjellige flytyper. Vi har foreslätt ä anvende samme antall fly = 110, men flyene er ikke helt like ?

B leverer 845 x 199 = 168,155 seter/dag til markedet, mens A leverer 740 x 225 = 166,500 seter/dag til samme marked. Det er 1 % mindre antall seter/dag ? Er dette "fair" likestilling ? B levere 845 frekvenser/dag mens A leverer 740 frekvenser/dag ... det er jo vesentlig forskjell, hele 14.2 % mer hos B vs A ? Kan vi derfor si at B serverer markedet BEDRE enn A ? Hva er det som definerer identisk service-nivä ? Er det samme antall frekvenser/dag eller er det samme antall seter/dag ? Kan noen her orientere oss om hvordan flyselskapene mälsetter sitt "service-nivä" ?

 

[Thomas]

Hva med å starte en blogg?

 

[Frequent Traveller]

Takk for tipset, Thomas ... men jeg er fornöyd med interessen her hos Flyprat. Ta eksempelsvis NSOC-träden, som fikk 3,400 treff pä to uker, samt hvor en rekke inputs har hjulpet meg fremover med insiktsfull feedback fra folk her med erfaring. Og jeg venter spent pä mer av det samme her pä hovedträden, hvor flere av flyprat-forumistene fölger med (120 treff bare idag). Jeg har ikke hört mye comments fra deg selv, Thomas. Har du noen nye og pätreffende tanker du kanskje önsker ä lufte ang denne träden ?

 

[Frequent Traveller]

Med den litt raffinerte Excel Spreadsheet-modellen som jeg fremarbeidet ifra Wahoo's innlegg ovenfor har jeg simulert fläte-dynamikken for hhv en fläte A321 @ 30" pitch 3+3 dvs 222-seter hhv samme antall fly av typen H53QR @ 28" pitch 1+3+1 (det antages ny vinge samt andre-generasjon MAX motorer). De respektive fläter laes servere et nettverk av kortere-til-mellomdistanse ruter (riktignok ikke et typisk 'MOM' nettverk). For OWE til H53QR brukte jeg 58.8 tonn, kabin-lengden fra rhs dör-ramme 1L ---> lhs dör-ramme 4L antok jeg 1,522" = 38.74 m ... Sammenlikningen förte til CASK H53QR = 98.5 (basis CASK A321 = 100.0) mens RASK H53QR = 117.0 (basis RASK A321 = 100.0). Helhetsbildet er at H53QR gir en kraftig forbedring av YIELD pr 24 t. Selvfölgelig ble alle tallene tatt ut av FT's hatt men jeg mener ä kunne forsvare disse med samvittigheten i god behold. Dog lot jeg flyfrakten utebli i samstillingen ...

 

[Frequent Traveller]

Hva er motivasjonen pr idag midt i dekade nº 2 i XXIste ärhundrede ved valg av fly ? Noen sier det for ä reise fra AAA til BBB, den og den dag, ca. ved (et gitt klokkeslett) ... men pä siden av nevnte motivasjon, finnes andre. I '60-tallene omtalte Rigas Doganis faktorer som CASM eller Cost per Available Seat-Mile. Pr idag er fly-biletter blitt et slags 'commodity', kjöps-bestemmelsen treffes kanskje delvis pä andre premisser enn bare prisen. Hva med sosial networking, fashion, nyhets-faktorer, hear-say ... ? La oss anta at spörsmälet gär som ild gjennom internet og mobil-nettverkene "Have you tried the new H21QR ?" med foto/selfies sendt fra kabinen pr Twitter/Facebook osv. En ny mote skapes, en ny trang for ä prövekjöre (1+3+1)-konseptet vil oppstä. Motivasjonen ved fly-billett kjöpet blir helt annerledes, mote-artet, bestemt pä helt andre premisser.

Til en viss sannsynlighetsgrad kan valg av H21QR ovenfor A321 3+3 virke helt uavhengig av CASM-betraktninger, styrt av press fra mote, nyskjerrighet, sosial-artet prövekjöring av et nytt konsept. Nemlig, ikke alle foretak i denne verden stemmer ut ifra allmene H21QR's effektivitets-analyser. Plass til eventyret, er det nye mote-tiltaket ?

 

[Frequent Traveller]

Hei folkens ! Det ar artig ä observere hit-totalizeren v/TwinAisleFeeders' website c/o Wix Media : denne gir nemlig utsagn for 214,000 (to hundre og fjorten tusen !!) hits, hvorav kun förstegangs-visitter (gjentagelser blir ikke tellet).

http://twinaislefeeders.wix.com/quickrotation

Om ikke annet, tyder hitcounteren til stor interesse blant avgeeks og kanskje ogsä blant proffene ?