Å, vi er blitt benevnt mye rart. Det var til og med en svenske som mente vi var den siste sovjetstat.
Vidar
FOT-rutene 2013 (Nord-Troms/Finnmark) - satelittnav. og anbudprosess
- Thread starter Discus
- Start date
Å, vi er blitt benevnt mye rart. Det var til og med en svenske som mente vi var den siste sovjetstat.
Vidar
Antar at widerøe ikke har lov til å fly(No go item i MEL) med dette systemet U/S..? Hvis de har lov å fly med et ikke fungerende system mener jeg det slår i stykker argumentet med det er setter sikkerheten på spill å ikke ha systemet installert.
Er det noen som vet hva det var som måtte gjøres med kompass systemet?
Er det noen som vet hva det var som måtte gjøres med kompass systemet?
Det blir å dra det for langt. Det er forskjell på å fly med f.eks. en 3- eller 10-dagers MEL kontra å ikke ha systemet innstallert i det hele tatt.
Dette systemet vil kunne sammenliknes med ILS, og på B737 er det et B-item. Man må da, selvfølgelig, kunne gjennomføre innflyging på annet vis, og det skal rettes innen 3 kalenderdager (excluding day of malfunction). Da sikrer man at man mulighet til å reparere det, men innen rimelig tid.
STARSHIP 2
ScanFlyer Gold
Såvidt jeg vet krever Widerøe at minimum ett innflygningssystem skal være tilgjengelig på ankomstplassen. Så selvom de vet det er visuelle forhold og visuell innflygning kunne vært mulig startes ikke flygningen dersom alle innflygninger er U/S(*). Ingen krav til at SCAT-1/GLS skal være operativ.
*Kan skje på feks ENST dersom STO VOR er U/S.
*Kan skje på feks ENST dersom STO VOR er U/S.
Beklager. Enig at det var å dra det litt langt. Mitt poeng er bare at om dette ikke er en del av Widerøes MEL. Dvs at man i teorien kan fly uten hvor lenge som helst uten, blir det ikke stor forskjell sammenlignet at man har en innkjørings periode.
Klar over b-mel på B737. Men uten ILS eller bare 1 VHF NAV er det i praksis nesten umulig å fly på vinterstid da man er nede på cat 1 alt med ADF som backup. Problemet er bare at noen større flyplasser ikke har ADF.
Håper bare at norske staten gjør om innflygningssytemet så at det systemet som blir brukt i europa også blir standard i Norge. På så vis vil man få et sikkert system som også feks ambulanse fly kan bruke. Det europeiske systemet tror jeg også er lettere å få installert i flere ulike flytyper og at sertefieringen går lettere og fortere.
Installasjonen av SCAT har kostet widerøe ca 45 mill for 25 fly.
http://www.banett.no/nyheter/article153112.ece
Last edited:
Fant ut at det er en oppgradering fra AHRS til APIRS. DATS -102 mod oppfylte ikke kravene. DAT skulle visstnok få en -106 og denne har godkjent kompass system.
Og at De adde tenkt bruke EGNOS som satellit inflygningssystem
Mere om dette og de andre sakene som ble påpekt kan leses om her datert 14jan 2012:
http://www.regjeringen.no/pages/37594364/brevtilsdfratilsynetmedvedlegg.pdf
Ditt poeng er basert på at du ikke forstår MEL.
Har ikke hørt makan fra Ryanair engang.
Earlybird.
ScanFlyer Silver
Mener du dette?? Så hvis iLS er US på gardermoen, så kan vi like greit stenge flyplassen??
Hvis Scat-1 utstyret er US, så gjør man som andre som flyr ILS etc.. fall back procedure til en VOR, NDB, GNSS/RNAV etc... Widerøe har 400 daglige avganger, om en av disse ikke flyr Scat-1, er ikke det likestilt med at man da like greit kan kutte ut på alle avganger...
Earlybird.
ScanFlyer Silver
Helt enig! Det blir ofte en diskusjon mellom sunn fornuft og juridiske prinsipper... Den dagen man lar prinsipper og lover/avtaler (som ofte ikke er tilpasset alle tilfeller) blindt overta for sunn fornuft og erfaring, er man på tynn is... Veritas har jo stadfestet at risikoen for ulykker halveres med scat-1, så debattet burde jo ikke handle OM man skal kreve scat-1, men hvordan man skal tilrettelegge så dette utstyret blir tilgjengelig for alle (nå ser det jo ut som det faktisk er det også)
Namsos og Brønnøysund ulykken til WF hadde vært unngått med Scat-1...
Hvis man kunne gått tilbake i tid, ville man ikke stått på prinsippet om scat-1 for å unngå disse ulykkene, på tross av EØS etc? Vi er vel ikke blitt så byråkratiske at vi erstatter sunn fornuft?? Jo, vent, vi har jo det...
Last edited:
STARSHIP 2
ScanFlyer Gold
Har Widerøe hatt ulykke på Notodden? Torghatten-ulykka er vel rimelig relevant også.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
At man gjentar misforståelser om anbudsprosesser betyr ikke at det blir mer rett. Se forøvrig min kommentar til det innlegget du siterer. Det er ikke sunn fornuft å bare tildele anbudsrutene til WF uten noen form for prosess rundt dette, og det er, i motsetning til det du legger det frem som, ikke slik at sikkerhetsaspektet er fraværende i anbudsprosessen. Utfallet av Lofotentildelingen er vel nettopp et eksempel på det (DAT tilfredsstilte ikke sikkerhetskravene i anbudsteksten).
Earlybird.
ScanFlyer Silver
Beklager.. mente selvfølgelig Brønnøysund.. skjønner ikke helt hvorfor jeg skrev Notodden..
Earlybird.
ScanFlyer Silver
Det er jo vært diskutert opp og ned, spesielt i fjor med Lofoten anbudet om scat-1 sin relevans... Det som felte DAT var jo nesten ikke del av det som ble diskutert først engang, siden nesten alle fokuserte på scat-1 og hvor konkurranse vridende dette var... Så ja, vi erstatter jo litt sunn fornuft når det diskuteres for å fjerne et krav som halverer (HALVERER) riskikoen for havari på et rutenett som har betydelig høyere risiko enn andre ruter...
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Her må man kanskje skille mellom det som ligger som krav og det som DAT ble felt for. Som du sier så var fraværet av SCAT-1 omtrent som en parentes å regne, for det var nok av andre ting å gripe fatt i av mangler.
Poenget har hele tiden vært at det ikke bør kreves at en operatør må ha et særnorsk system installert forut for å eventuelt vinne et anbud, men man kan gjerne kreve at dette utstyret blir installert etter at anbudsvinner er annonsert.
I tidligere diskusjoner var det stor usikkerhet om hvorvidt utstyret var tilgjengelig, men hvis det er tilgjengelig så oppstår det største problemet dersom man ikke gir eventuelle nye aktører tid nok til å installere utstyret. Jeg forstår derfor ikke avveiningen dere snakker om mellom sunn fornuft og juridiske forhold. Det er derfor også et sidespor å trekke frem sikkerhetsaspektet, for det ivaretas av kravene i anbudet.
Jeg fastholder imidlertid at anbud ikke er rette måten å løse dette på om utstyret ikke lar seg installere i andre fly enn WF sine fly.
Prosessen med Lofotentildelingen, kronologisk:
1. DAT fikk tilslaget.
2. Konkurrenten klaget.
3. Luftfartstilsynets vurdering datert 14.03.2012
http://www.regjeringen.no/pages/37594364/brevtilsdfratilsynetmedvedlegg.pdf
4. WF fikk tilslaget
Når man leser hele vurderingen fra tilsynet så forstår man at tildelingen til DAT var kun basert på lavest kostnad, og en SKANDALØS saksbehandling.
Last edited:
Vet utmerket godt hva MEL er. Det jeg sier er at om det ikke står i MEL at dette er a.b.c.d og at man ikke har tids grense kan man i teorien fly ubegrenset. I en A-mel kan det også være definert ulike begrensninge/tidslimiter. Står det ikke i MEL kan også maintenance manualen være en ref på hvor lenge man kan fly. I mel kan feks stå at SCAT ikke er en del av ABCD og ikke er nødvendig for flight.Ditt poeng er basert på at du ikke forstår MEL.
Har ikke hørt makan fra Ryanair engang.
Jeg vet ikke hvordan Wideøe praktiserer.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Jeg tror nok de fleste er enige om at prosessen har hatt betydelig forbedringspotensial. Poenget er at sikkerhetskravene jo i siste instans gjorde at DAT ikke fikk anbudet. Ergo kan man vel ikke fortelle en historie om at sikkerheten ikke spilte en rolle og at det er pga at tjenesten er lagt ut på anbud?
Uten ILS er vel Gardermoen nede på cat-1. Selvfølgelig kan man fly cat-1 men på tåkeheimen Gardermoen ville det være stengt på en del tåke dager om man har CAT-1.
Rygge oppgraderte til CAT-2 pga mange dager med tåke.
Mulig jeg misforstår deg, men "Cat I" er en grad av en ILS-innflyging. Altså ILS cat I, II eller III (a,b,c).
Uten ILS vil man altså være uten de ovennevnte. Neste steg blir LLZ, VOR osv..