FOT-rutene 2013 (Nord-Troms/Finnmark) - satelittnav. og anbudprosess

[TOS]

Det er vel ingen som er uenige i at SD setter for kort tid mellom beslutning og implementering. Begge parter klaget jo høylytt på dette i fjor.

En periode på 6 måneder hadde ikke vært urimelig. Da hadde ny aktør fått tid til å modifisere utstyr og den gamle tid til å legge nytt ruteprogram og omdisponere/justere flyflåten. Man må få tid tid til å selge billetter også, og særlig når høytider som f.eks. påskeferie faller i den nye kontraktsperioden.

Det er også det jeg ville frem til. Synes det argumenteres mye i ring/forbi hverandre.

Jeg synes vel at selv 6 måneder kan være knapt, og har vel liten forståelse for at man gir så lite som et par måneder. Det er lite i selve anbudsprosessen som tilsier at man må ha så knappe frister. Normalt sett starter vel flyselskapene planleggingen av neste års produksjon tidligere enn 6 måneder før oppstart.

1. Det er ikke noe stort problem å kreve spesielt utstyr, men det er et problem å kreve dette "up front".
2. Det er heller ikke noe nevneverdig problem å kreve investering i sikkerhetsutstyr man mener er nødvendig for sikre operasjoner all den tid kravene rammer eventuelle aktører/konkurrenter likt. Hvis utstyret er spesielt så betyr det at taperen har kastet penger ut av vinduet, men er utstyret i bruk i andre land så er "tapet" mindre. Se forøvrig pkt 1.
3. Er utstyret vanskelig tilgjengelig for eventuelle konkurrenter så er vil vel de fleste oppfatte dette som et problem i forhold til å tilrettelegge for konkurranse.

 

[Cloudius]

Jeg synes vel at selv 6 måneder kan være knapt, og har vel liten forståelse for at man gir så lite som et par måneder. Det er lite i selve anbudsprosessen som tilsier at man må ha så knappe frister. Normalt sett starter vel flyselskapene planleggingen av neste års produksjon tidligere enn 6 måneder før oppstart.

1. Det er ikke noe stort problem å kreve spesielt utstyr, men det er et problem å kreve dette "up front".
2. Det er heller ikke noe nevneverdig problem å kreve investering i sikkerhetsutstyr man mener er nødvendig for sikre operasjoner all den tid kravene rammer eventuelle aktører/konkurrenter likt. Hvis utstyret er spesielt så betyr det at taperen har kastet penger ut av vinduet, men er utstyret i bruk i andre land så er "tapet" mindre. Se forøvrig pkt 1.
3. Er utstyret vanskelig tilgjengelig for eventuelle konkurrenter så er vil vel de fleste oppfatte dette som et problem i forhold til å tilrettelegge for konkurranse.

Enig i alt. Selv nevnte jeg vel 1 år i forkant som et mulig alternativ.

 

[TCAS]

Forstår jeg deg rett at din påstand er at dette utstyret er tilgjengelig for de som måtte ønske å kjøpe det?

Utstyret er tilgjengelig, men detaljer om hvordan/hvor utstyret er tilgjengelig, kjøpe eller lease, vet jeg ikke. Men jeg vet at det var tema under rettsaken.

Det endrer likevel ikke på det faktum at en prosess som skal sikre reell konkurranse blant anbyderne bør ha tid nok mellom beslutning til implementering til at man får tid til å installere utstyret.

Det er jeg helt enig i. Antar at retten bare har tatt hensyn til det juridiske rundt forskjellige tekniske krav og ikke i forhold til den konkurransemessige siden av det hele.

Synes du det er rimelig å kreve investering i spesialutstyr som kun brukes på enkelte kortbaneflyplasser i Norge for å kunne delta i anbudet (og før en beslutning om hvem som får anbudet fattes)? Hvis ditt svar er ja, så får jeg registrere det, men samtidig konstatere at det ikke er sammenfallende med det å legge til rette for konkurranse.

Når det nå en gang er slik at SCAT-1 finnes på norske kortbaneplasser, og sånn sett vil jeg ikke si at det er et urimelig krav. Skulle de gått bort fra kravet så vil det være det samme som å akseptere redusert flysikkerhet, og det kan bl.a. begrunnes med Vertias sin rapport om nettopp dette temaet. Dette var også tema under rettsaken.

Hadde det eksistert alternative systemer til SCAT-1 på dagens kortbaneplasser, så ville det selvsagt vært helt urimelig med krav til SCAT-1.

Men jeg regner med at kravene til SCAT-1 ikke lenger vil være der i neste anbudsrunde i Sør-Norge (og muligens nordover til Bodø). Da vil det mest sannsynlig være mulig med EGNOS inn til alle plasser. Blir det bedre dekning på nordlige breddegrader som muliggjør EGNOS også der, vil kravet også forsvinne der.

 

[TOS]

Utstyret er tilgjengelig, men detaljer om hvordan/hvor utstyret er tilgjengelig, kjøpe eller lease, vet jeg ikke. Men jeg vet at det var tema under rettsaken.

Jeg vil anta, uten at jeg har lest dommen, at det er informasjon om dette som har kommet frem under rettssaken som ikke har tilflytt det offentlige rom tidligere. Hvis ikke er det vanskelig å forstå at de kommer frem til at det ikke er i strid med anbudsreglene, men det skal bli interessant å lese selve dommen.

Det er jeg helt enig i. Antar at retten bare har tatt hensyn til det juridiske rundt forskjellige tekniske krav og ikke i forhold til den konkurransemessige siden av det hele.

Nå er det nok slik at i forhold til konkurranseforhold så holder det ikke med en juridisk vurdering, for en essensiell del av argumentet må nødvendigvis være bygget rundt hvorvidt disse kravene er en uforholdsmessig ulempe for eventuelle konkurrenter. Det er (dessverre) slik at en dommer ikke alltid besitter denne kompetansen, og jeg har lest endel dommer som vitner om nettopp denne mangelen.

Når det nå en gang er slik at SCAT-1 finnes på norske kortbaneplasser, og sånn sett vil jeg ikke si at det er et urimelig krav. Skulle de gått bort fra kravet så vil det være det samme som å akseptere redusert flysikkerhet, og det kan bl.a. begrunnes med Vertias sin rapport om nettopp dette temaet. Dette var også tema under rettsaken.

Poenget mitt kom kanskje ikke klart noe frem (og gjemt i en parantes), men mitt poeng er at jeg synes det er urimelig å kreve spesielt og kostbart utstyr installert forut før en avgjørelse av hvem som vinner - ikke at det nødvendigvis er urimelig å kreve SCAT-1 som sådan. Hvis dette også er dekket i rettssaken så skal det bli interessant å lese hvilke vurderinger man har gjort seg av dette i forhold til anbudskonkurransen. Igjen så kan man enkelt (?) argumentere for at en quick fix er utvidet tid mellom annonsering av vinner og iverksetting av flygning.

 

[jaas]

Mange pussige resonement.
Hvorfor ikke gi aktører ett år eller for den saks skyld lengre tid?
Antar at SD vil ha aktører som allerede oppfyller kravene.Det vil si som oppfyller kravene i nåtid.
Hvordan hadde det sett ut om man gav anbudet til en aktør som behøvde 6 mnd eller ett år på å komme igang og som kanskje etterhvert ikke fikk kravene på plass ,eks.finansiering for anskaffelse av nytt materiell etc.
Korte anbudsfrister henger sammen med at man ønsker å få anbud fra selskaper som allerede oppfyller kravene.
Mulig at dette er unfair mot andre,men SD ønsker ikke å gamble med kortbanenettet.
M.a.o skal du inn på anbudsnettet må du vise allerede ved anbudslevering at alle krav er oppfylt.
Det vil bli kaos om en rekke selskaper skulle begynne å by på de ulike ruter for deretter å "jakte" egnet materiell om man fikk anbudet.

 

[TOS]

Mange pussige resonement.
Hvorfor ikke gi aktører ett år eller for den saks skyld lengre tid?
Antar at SD vil ha aktører som allerede oppfyller kravene.Det vil si som oppfyller kravene i nåtid.
Hvordan hadde det sett ut om man gav anbudet til en aktør som behøvde 6 mnd eller ett år på å komme igang og som kanskje etterhvert ikke fikk kravene på plass ,eks.finansiering for anskaffelse av nytt materiell etc.
Korte anbudsfrister henger sammen med at man ønsker å få anbud fra selskaper som allerede oppfyller kravene.
Mulig at dette er unfair mot andre,men SD ønsker ikke å gamble med kortbanenettet.
M.a.o skal du inn på anbudsnettet må du vise allerede ved anbudslevering at alle krav er oppfylt.
Det vil bli kaos om en rekke selskaper skulle begynne å by på de ulike ruter for deretter å "jakte" egnet materiell om man fikk anbudet.

Ja, hvis man ikke er opptatt av å sikre konkurranse om kortbanenettet så er nok det du sier midt i blinken. Det er imidlertid ikke poenget med å ha anbudskonkurranser, for uten konkurranse så blir det fort dyrt i lengden for staten med anbud. Da spør man i realiteten en aktør om hva skal du ha for å trafikkere gitte ruter, og denne aktøren vet da at det ikke er noe poeng å moderere seg da ingen andre på anbudstidspunktet tilfredsstiller alle kravene (kontrollspørsmål: hvor mange selskaper har SCAT-1 installert i sine fly som er egnet til å trafikkere norske kortbaner?).

Det er har ikke noe med gambling å gjøre, og staten kunne enkelt krevd en garanti for at avtaler knyttet til egnede fly som kan få f.eks. SCAT-1 etterinstallert, som kan få modifisert kompassystemene til å tilfredsstille operasjoner i nord osv. Da kan man sikre seg at selskapene er seriøse, har en gjennomtenkt plan med sine operasjoner, og sikre konkurranse om kortbanenettet.

Om jeg husker kronologien rett i f.eks. hurtigbåtanbudene i Troms fylke så ble bestilling av nye båter foretatt etter at vinner var annonsert i september 2008 (og alle måtte uansett investere i nye båter for kravet var at båtene skulle være bygget etter 2008).

 

[TCAS]

Det er ikke krav om at utstyret skal være installert eller krav oppfylt ved anbudsinnleveringen. Kravet er at tilbyder må bevise og legge frem en realistisk plan for at de kan klare å oppfylle kravene ved oppstart. Slik SD holder på så er selvfølgelig det vanskelig å oppfylle da det er for kort tid mellom avgjørelse og oppstart.

DAT på sin side i forhold til Lofoten hadde ikke engang en plan om å installere nødvendig ustyr og oppfylle diverse krav. Leser man forklaringen til Luftfartstilsynet om saken, så er det ikke mye tvil om at DAT ikke hadde alt på plass.

Jeg har heller ikke lest noen dom, men jeg registrerer at DAT ikke kommer til å anke. Det kan vel bety at det ikke er stor tvil om dommen. Det at de også dømmes til å betale saksomkostningene sier vel også litt om sakens styrke?

 

[TOS]

DAT på sin side i forhold til Lofoten hadde ikke engang en plan om å installere nødvendig ustyr og oppfylle diverse krav. Leser man forklaringen til Luftfartstilsynet om saken, så er det ikke mye tvil om at DAT ikke hadde alt på plass.

Jeg har heller ikke lest noen dom, men jeg registrerer at DAT ikke kommer til å anke. Det kan vel bety at det ikke er stor tvil om dommen. Det at de også dømmes til å betale saksomkostningene sier vel også litt om sakens styrke?

Det er for meg litt uklart hva DAT har saksøkt Staten for, men om det er omgjøringen av Lofoten-tildelingen så er synes det vel som om at hvis LT sin gjennomgang er korrekt (noe man må anta) så har DAT ikke hatt mye å argumentere med i forhold til sin side i saken. Der var vel mangelen på SCAT-1 kun en liten del av begrunnelsen (og hadde muligens ikke stoppet tildelingen hvis kun dette var mangelen?).

Hvis dette er realiten i saken så forstår jeg bedre argumentet om at det har vært mer av en teknisk gjennomgang i forhold til vilkårene, og da er nok den konkurransemessige siden nokså uvesentlig (pga de andre vesentlige manglene til DAT).

Nå er jeg ingen ekspert på dette, men jeg har vel et inntrykk av at saksomkostningene ofte idømmes den tapende part i sivile saker som dette (annet enn dersom saken er av vesentlig generell interesse).

 

[TCAS]

Det er for meg litt uklart hva DAT har saksøkt Staten for, men om det er omgjøringen av Lofoten-tildelingen så er synes det vel som om at hvis LT sin gjennomgang er korrekt (noe man må anta) så har DAT ikke hatt mye å argumentere med i forhold til sin side i saken. Der var vel mangelen på SCAT-1 kun en liten del av begrunnelsen (og hadde muligens ikke stoppet tildelingen hvis kun dette var mangelen?).

Etter hva jeg vet har ikke rettsaken noe med Lofoten å gjøre. Har blitt fortalt at DAT først ba om midlertidig forføyning høsten 2012 etter at anbudutlysningen for Troms/Finnmark var klar, og saken kom først opp 7.januar i år. De ville ha testet av retten om kravet til SCAT-1 og modifisering av kompassystemene var krav som kunne stilles.

Men det er jo mulig jeg tar helt feil hvis min kilde er feil

 

[Mdpilot11]

Hej alla!

Jag tror att det är dags att kasta på ännu ett vedträ på brasan! Det är många som har åsikter om hur FOT ruterna skall fördelas. Jag häpnas hela tiden av att många verkar tycka att det är ok med ett "race to the bottom". Några troll får man alltid räkna med på forum som detta, men jag börjar bli bekymrad vad som diskuteras...

Många har åsikter om att konkurrensen borde öka osv. Det är dock inte automatiskt så att ökad konkurrens och pressade priser blir en besparing på sikt när kompetens och kunnande försvinner för att det ska sparas några kronor.

Även om jantelagen är närmast en naturkraft i Skandinavien så är den inte rättsgrundande, tack och lov. DAT visar tydligt med sitt agerande vad man har för inställning till den enorma erfarenhet och kunskap som byggts upp genom blod, svett och tårar i de mest hårresande miljöer som finns att bedriva flygtrafik i.

Låt er inte lockas av JR's floskler, de blir allt mer lika en viss irländsk flygdirektörs för varje rättssak som avhandlas. Detta handlar inte om SCAT eller inte, utan om en attityd och vilja att bända på regler och avfärda tidigare erfarenheter och tekniskt kunnande. Det är farligt om något inom luftfarten och särskilt i den extrema nordnorska miljön. Tycker att utalandena om APIRS borde visat detta med önskvärd tydlighet.

I Sverige har myndigheterna lyckats göra parodi av rikstrafiken där det enbart är kronor och ören som räknas. Jag hyllar den norska staten som faktiskt står på sig mot de nyliberala och mindre nogräknade krafter som bara är intresserade av att få en del av de norska oljepengarna.

Det verkar även vara så att det finns en utbredd misstänksamhet mot WF att kostanderna kommer att öka om det inte finns tillräcklig konkurrens. Varför kan det inte bara få vara så enkelt att flygsäkerhet kan få kosta? Är det inte bra att utvecklingen går framåt? Ska inte jämföra med debatten angånde SAS/ Norwegian för mycket men där lyser samma nyliberala argument igenom.

De finns folk som på fullt allvar hävdar att piloter inte ens behövs i cockpit, att datorer är bättre än människor, att social trygghet för piloter inte påverkar flygsäkerhet, att de viktigaste är att priset är så lågt som möjligt för resenären. Dessa människor har missförstått vad ett samhälle bygger på. Vilka andra områden kan vi överge helt? Skola, sjukvård, polis, försvar?

Privata aktörer skall ha höga krav på sig i verksamheter som är av betydelse för samhället och där missöden kan ha stora konsekvenser. Vi får faktiskt fortfarande säkrare luftfart för varje år som går i västvärlden och det tycker jag vi ska fortsätta att sträva efter!

Att operera på kortbana i Norge är inget man skall ta lätt på, det kräver oerhört mycket av myndigheter, organisation, besättning ombord och inte minst varje medarbetare på marken för att det ska fungera. Tänk lite på det istället!

 

[Lowandslow]

Well said Mdpilot11!!! Mye i ditt innlegg folk burde ta til seg og tenke over!:thumbup

 

[TOS]

Jag tror att det är dags att kasta på ännu ett vedträ på brasan! Det är många som har åsikter om hur FOT ruterna skall fördelas. Jag häpnas hela tiden av att många verkar tycka att det är ok med ett "race to the bottom". Några troll får man alltid räkna med på forum som detta, men jag börjar bli bekymrad vad som diskuteras...

----

Även om jantelagen är närmast en naturkraft i Skandinavien så är den inte rättsgrundande, tack och lov. DAT visar tydligt med sitt agerande vad man har för inställning till den enorma erfarenhet och kunskap som byggts upp genom blod, svett och tårar i de mest hårresande miljöer som finns att bedriva flygtrafik i.

FOT-rutene skal fordeles per anbudsprinsippet - det styres av EU/EØS lovgivning. Den er ikke fundert på janteloven, men på det indre markeds fire friheter, og krever bl.a. at anbud utformes på en slik måte at de ikke forfordeler enkelte aktører eller skaper uforholdsmessige konkurranseulemper for andre.

Det er vel heller ikke nødvendigvis slik at sikkerhet står i motsetning til konkurranse, for man kan pålegge samme krav til aktørene iallefall så lenge man gir en tilstrekkelig tid til å gjøre nødvendige modifikasjoner. Tilfredstiller ikke alternative operatører disse sikkerhetskravene så kan man avvise disse (men kun dersom kravene ikke er pålagt på en måte som er konkurransevridende). Slik det legges frem her så synes det som at det kun er en aktuell kandidat som er tilstrekkelig kompetent til å drive denne virksomheten. Det er mulig det er slik, men jeg er ikke uten videre fullstendig overbevist om det.

Hvis man ikke liker at denne typen virksomhet skal ut på anbud så er det forsåvidt greit, men da er det andre instanser som må adresseres (EØS-avtalen for Norges del).

 

[Mdpilot11]

Jag tycker det är kul att diskutera flygsäkerhet i och med att det är det jag kan. Jag känner också till att anbudsförfaranden baseras på vissa kriterier och det skall vara lika för alla m.m.

Men när någon som inte uppfyller kraven driver rättssak för att säkerhetskrav i anbudsförfarandet är för hårt ställda då känner jag att jag måste säga min mening. Det gäller som jag tidigare nämde inte enbart SCAT utan APIRS och lite andra godsaker.

Om bara en person vaknar upp ur sin törnrosasömn och faktiskt inser att anbud gällande luftfart på kortbana i extrema förhållanden ställer ganska speciella krav är jag nöjd. Det är därför inte en klockren analogi med SAS/ Norwegian debatten vilket jag även påtalade. Det finns dock likheter i resonemangen kring flygsäkerhet där just ett "race to the bottom" utspelar sedan många år tillbaka.

Jag gillar yttrandefrihet, den ger mig möjlighet att påpeka vad jag tycker är galet i världen. Om en oseriös aktör tycker att det är får hårt ställda krav och vill ha undantag från dessa utan en rimlig förklaring varför så drar jag slutsatsen att jante är inblandad. Money makes the world go round. Något man ska passa sig för i vissa verksamheter! Särskilt här!

Kul att i allafall någon enstaka uppskattade mina synpunkter!

 

[jaas]

FOT-rutene skal fordeles per anbudsprinsippet - det styres av EU/EØS lovgivning.

Det farligste og enkleste man kan gjøre er å henvise til prinsipper.
Prinsipper er det klareste form for ansvarsfraskrivelse.
I dette bildet blir prinsipper satt opp mot sikkerhet og som Mdpilot11 sier er det godt at
myndigheten forstår dette.

 

[TOS]

Det farligste og enkleste man kan gjøre er å henvise til prinsipper.
Prinsipper er det klareste form for ansvarfraskrivelse.
I dette bildet blir prinsipper satt opp mot sikkerhet og som Mdpilot11 sier er det godt at
myndigheten forstår dette.

Da har du ikke forstått hva jeg har forsøkt å formidle. Krav til sikkerhet kan man gjerne stille i anbud - det skjer i mange typer anbudsprosesser.

Jeg synes det er en smule oppsiktsvekkende at en del ikke engang klarer å si seg enig om at det iallefall er rimelig at nye aktører får en realistisk tidshorisont mellom å vinne et anbud og når trafikken skal starte, all den tid det er en del sentrale investeringer og modifiseringer som skal/må gjennomføres.

 

[LN-MOW]

Jeg synes det er en smule oppsiktsvekkende at en del ikke engang klarer å si seg enig om at det iallefall er rimelig at nye aktører får en realistisk tidshorisont mellom å vinne et anbud og når trafikken skal starte, all den tid det er en del sentrale investeringer og modifiseringer som skal/må gjennomføres.

Jeg ser da ikke den helt store uenigheten om dette. Uenigheten som jeg ser det, er om man skal kreve at nye aktører oppfyller anbudsforpliktelsene..

 

[Mdpilot11]

Kan hålla med om att tidsramarna är lite snäva från SD:s sida vad gäller anbudsingivningen. De som tappade i förra omgången borde väl rimligen haft tid på sig att åtgärda detta istället för att saksöka till höger och vänster.

De är de dock inte intresserade av, de vill bara producera så billigt som möjligt och tjäna så mycket som möjligt (ägarna). Jag tycker att ni ska slå er för bröstet istället när Norge visar att de kan stå emot idiotiska utspel och konsliga EU krav. Tyvärr sker det inte ofta nog men det börjar ta sig.

Ni ska vara tacksamma för era kompetenta och duktiga luftfartsmyndigheter som ställer samma höga krav på WF som för alla andra. Jag tycker faktiskt inte att Norge förtjänar att kallas Europas naivaste land och är gärna med er i kampen för att tvätta bort den stämpeln trots att jag är svensk.

Vill dock hellre diskutera flygsäkerhet än politik men har en allmän fråga? Kan någon nämna ett exempel på där EU faktiskt har förbättrat något i Skandinavien? Gärna flygrelaterat men är även öppen för annat. Vill inte prata frihandel och fria rörligher och sådant. Moderator kanske till och med kan öppna en ny tråd: EU/ EØS what is it good for...

Det är tröttsamt och en av anledningarna till att jag bytte karriärbana från jurist till pilot.

 

[jaas]

Jeg synes det er en smule oppsiktsvekkende at en del ikke engang klarer å si seg enig om at det iallefall er rimelig at nye aktører får en realistisk tidshorisont mellom å vinne et anbud og når trafikken skal starte, all den tid det er en del sentrale investeringer og modifiseringer som skal/må gjennomføres.

Det er ikke uvanlig at krav stilles i nåtid.
Offshorebransjen har jobbet med nåtidskrav i lang tid.
Du kommer ikke engang på "bidders list" om du ikke kan vise til at du har de rette forutsetningene på plass og behersker teknologien.
Hva skjer om anbudsvinner ,etter 6 til 12 mnd., ikke har fått alle kravene/finansiering på plass?
Myndigheten sitter med ansvaret for at vi har et velfungerende kortbanenett.
Da holder ikke å stole på at andre og særlig DAT skal få alle kravene på plass innen 6 mnd eller gjerne ett år.
Litt underlig at dette tydeligvis heller ikke blir forstått.

 

[TOS]

Det er ikke uvanlig at krav stilles i nåtid.
Offshorebransjen har jobbet med nåtidskrav i lang tid.
Du kommer ikke engang på "bidders list" om du ikke kan vise til at du har de rette forutsetningene på plass og behersker teknologien.
Hva skjer om anbudsvinner ,etter 6 til 12 mnd., ikke har fått alle kravene/finansiering på plass?
Myndigheten sitter med ansvaret for at vi har et velfungerende kortbanenett.
Da holder ikke å stole på at andre og særlig DAT skal få alle kravene på plass innen 6 mnd eller gjerne ett år.
Litt underlig at dette tydeligvis heller ikke blir forstått.

Myndighetene har satt noen krav til anbudsgiverne. Disse blir adressert i alle anbud, og kompetente myndigheter ettergår anbudene for å vurdere om det er realisme i anbudene. Det er vel nettopp derfor DAT likevel ikke fikk anbudet i forrige runde? Der ville det neppe holdt med selv 9 måneder, om man skal tro vurderingene til Luftfartstilsynet. Myndighetene kan selvsagt gjøre feilvurderinger, men en grundig prosess i forkant av tildeling vil unngå de vesentligste problemene som du nevner.

Hva angår andre bransjer så legger man ikke spesialiserte oppdrag med kun en aktuell tilbyder ut på anbud - heller ikke offshore.

 

[TOS]

Jeg ser da ikke den helt store uenigheten om dette. Uenigheten som jeg ser det, er om man skal kreve at nye aktører oppfyller anbudsforpliktelsene..

Vel, det synes ikke som om alle er enige i det førstnevnte. Det er vel ingen uenighet om anbudskriteriene skal oppfylles, men uenigheten her inne synes vel å være på hvilken tidshorisont man skal/bør ha på gjennomføringen (jeg forutsetter da at systemet rent faktisk er tilgjengelig).