Tja, det er opp til luftfartsmyndighetene i hvert enkelt land å sette standarder
Det er ikke helt korrekt.
ICAO har retningslinjer som alle medlemsland skal følge når det gjelder produksjon av fly. Denne er dog ikke heldekkende, men spesifiserer hva som skal være minstekrav for å dekke navigasjonsutstyr long range/short range, flyets lys innvendig og utvendig osv.
I EU har EASA sin CS23 og CS25 blitt utarbeidet for å være så globalt dekkende som mulig, spesielt på tvers av Atlanteren.
CS25 spesifiserer krav til bygging av performance klasse A-fly (alle MET og alle fly 5701KG MTOW/ 10 MSOPC og oppover)
CS23 til alle klasse B-fly (maks 5700 kg MTOW / 9 MSOPC)
Klart at hvis Uganda ønsker å bygge et fly så billig som mulig, uten å følge noen spesifikke retningslinjer, kan de selvsagt det. Problemet da er at det kommer ikke til å bli godkjent utenfor Uganda, og dermed er det lite vits i
å godkjenne sine egne fly da altfor få kommer til å ville kjøpe det.
For å spesifisere litt mer nøye når det gjelder pilotkvalitet:
Ethvert flyselskap er prisgitt myndighetenes krav til opplæring i det landet de er registrert (er de ICAO regnes de som tredjepart). Det betyr at du kan fly en maskin rundt i EU på FAA-sertifikater hvis den har en N***-registrering.
For å få godkjent innflyvning til for eksempel EU, må et tredjeparts-flyselskap kunne dokumentere at de har tilstrekkelig god nok opplæring, samt godt nok vedlikehold av sine fly.
All operasjon i ICAO/FAA/EASA er lagt opp slik at man har sikkerhetsmarginer som tar høyde for low-skilled pilots også.
Boeing 737 Max-problemet handler om så mye mer.
Når man umiddelbart etter avgang opplever unreliable airspeed, opplever å måtte slåss mot en nose-dive og man har overload av sensory information i MINDRE en 1500 AGL, da er det omtrent umulig å redde dagen, hvem enn du er.
