Ethiopian 737MAX8 styrtet i Ethiopia ET302 10MAR19

[dc-8-63]

Dette er jo skremmende lesestoff. At FAA flytter ansvar for testing og utarbeiding mot regelverk, over til produsenten, grunnet forsinkelser mot konkurrent (airbus) er jo slingrende galskap. Hvis dette viser seg i være så gale som potensielt, så lurer jeg på hvilken konsekvenser det får for både Boeing og føderale myndigheter i USA :/

Nå er det ikke MAX serien som er årsaken til at flytting av ansvar (utførende ansvar) til Produsentene - det startet dessverre for lenge siden. Allerede etter 9/11 startet dette med fokus på å sikre cockpit (dører etc.) sammen med reduserte budsjetter for FAA førte også til noen av problemene med 787 (batteri problemene er trukket frem som eksempel). Sterke lobbyister fra produsenter har fått endret hele prosessen, det ble snudd litt under de 2 første årene med Obama, men reduksjonene i både ansatte og kunnskap i FAA har fortsatt i skremmende grad.

 

[LN-RTP]

Husker en hendelse med Flying Tigers DC-8 (80-tallet?) på tur vestover til LAX, hvor alle i cockpit hadde sovnet. De overfløy LAX og var et godt stykke ut i Stillehavet før LTT fikk vekket dem:8:

Espen

Var vel en Northwest DC9 med samme som passerte Minneapolis uten å lande for noen år siden ..
Today 12:59

Joda, det har nok skjedd noen ganger, men ingen skjede skadd så vitt jeg vet.
Noen har vel mistet jobb og kanskje sertifikat fra å sove på cruise, men flyulykker skjer som regel ikke forde alle sover i «front Office».
Som regel andre faktorer når flygeren var lysvåken men glemte å fly, eller aldri lærte det fra begynnelsen.

 

[73H]

https://www.airlineratings.com/news/pilot-training-skill-levels-and-automation-come-intense-scrutiny/

The issue that is becoming clear is that these ‘children of the magenta line’ don’t know when to disconnect automation and fly the plane,” says Feith.


Som om jeg skulle sagt det sjøl - enkelte flyselskapers trang til å nekte vedlikehold av manuell flyging (for enkelhets skyld begrunner de det med safety) er en fare ikke bare for passasjerene og crew ombord på disse flyene, men også for alle andre i luften og de som uheldigvis bor på bakken under der disse flyselskapene flyr. Nå er det ikke slik at denne manglende treningen av basic skills er veldig betydningsfull i daglig operasjon, men når «skiten inntreffer» og man har behov for å overta for automatikken, da kommer hvert sekund med manuell flytid (utover takeoff og landing +-400 fot) til stor nytte. Meg bekjent har vi ingen slike «magenta child» flyselskaper i Norge, men jeg vet med sikkerhet at det finnes flere i Europa.

 

[A-380]

https://www.airlineratings.com/news/pilot-training-skill-levels-and-automation-come-intense-scrutiny/

The issue that is becoming clear is that these ‘children of the magenta line’ don’t know when to disconnect automation and fly the plane,” says Feith.


Som om jeg skulle sagt det sjøl - enkelte flyselskapers trang til å nekte vedlikehold av manuell flyging (for enkelhets skyld begrunner de det med safety) er en fare ikke bare for passasjerene og crew ombord på disse flyene, men også for alle andre i luften og de som uheldigvis bor på bakken under der disse flyselskapene flyr. Nå er det ikke slik at denne manglende treningen av basic skills er veldig betydningsfull i daglig operasjon, men når «skiten inntreffer» og man har behov for å overta for automatikken, da kommer hvert sekund med manuell flytid (utover takeoff og landing +-400 fot) til stor nytte. Meg bekjent har vi ingen slike «magenta child» flyselskaper i Norge, men jeg vet med sikkerhet at det finnes flere i Europa.

De store flyselskapene i europa slik som Lufthansa gruppen og BA, lar de pilotene beholde "fly skillsene sine" med jevne mellomrom.

 

[73H]

De store flyselskapene i europa slik som Lufthansa gruppen og BA, lar de pilotene beholde "fly skillsene sine" med jevne mellomrom.

Ett av de andre store som f.eks. den gule Irske harpa gjør ikke det... LNAV/VNAV/CMD A eller B er vel nær sagt beskrevet i detalj i OM nå...


Sent from my iPhone using Tapatalk

 

[Turtle]

Det blir for enkelt å skylle på "magenta line" siden verdensmesteren i manuell flyging har lite å stille opp med hvis vedkommende ikke har kunnskap om - eller forstår de bakenforliggende systemene som faktisk kontrollerer flyet. Alt vedkommende kan gjøre er å kjempe mot systemene og de bryr seg ikke om noen kan håndfly innenfor 1/2ft og fly under broa mellom terminalene på Gatwick.

Å bortimot antyde at selskap som oppfordrer til bruk av autopilot er uansvarlige synes jeg blir litt som å skyte spurver med kanoner. Hvis et fly er designet for manuell flyging som vel kanskje en B737 er, kan en jo si at det er mye i det men sitter en i et fly med fly-by-wire er det en helt annen verden. Ja, det er fortsatt et fly, men, uten en forståelse av hvordan flyet faktisk fungerer nytter det ikke å være verdens beste i manuell flyging. Den faktiske håndflygingen er mikroskopisk i forhold til resten så lenge en klarer å plassere flyet i en posisjon med rette siden opp før noe blir overstresset eller flyet treffer terrenget. Når det er sagt, kan et problem med et system som er der for å holde flyet innenfor "konvolutten" lede til at flyet fort kan ende opp i en unormal stilling som det krever litt å komme ut av. Hvordan flyet endte opp i den stillingen vil også være vanskelig å følge da flyet ikke oppfører seg "normalt" på vei dit siden det er beskyttelsessystemene som faktisk feilaktig "beskytter".

For dette MCAS greiene virker det som det teknisk sett ikke er trim runaway men kan bli antatt å være det samme. Så hvor går grensen? Etter første, andre eller tredje gangen MCAS beveger trim flaten? Hvis det ikke er noen prosedyre for det, skal en så bare prøve og feile med å slå av ting og se hva som skjer? Det er jo fullstendig imot alt som heter SOP og en prosedyredrevet bransje da det nettopp er prosedyrene som bidrar til økt sikkerhet. Jeg kjenner ikke B737 overhode da jeg er Airbus-menneske men det virker som om det er en FBW-light som har gått litt over stokk og stein med noen uheldige design-elementer som attpåtil skulle hemmeligholdes...

 

[73H]

Det blir for enkelt å skylle på "magenta line" siden verdensmesteren i manuell flyging har lite å stille opp med hvis vedkommende ikke har kunnskap om - eller forstår de bakenforliggende systemene som faktisk kontrollerer flyet. Alt vedkommende kan gjøre er å kjempe mot systemene og de bryr seg ikke om noen kan håndfly innenfor 1/2ft og fly under broa mellom terminalene på Gatwick.

Å bortimot antyde at selskap som oppfordrer til bruk av autopilot er uansvarlige synes jeg blir litt som å skyte spurver med kanoner. Hvis et fly er designet for manuell flyging som vel kanskje en B737 er, kan en jo si at det er mye i det men sitter en i et fly med fly-by-wire er det en helt annen verden. Ja, det er fortsatt et fly, men, uten en forståelse av hvordan flyet faktisk fungerer nytter det ikke å være verdens beste i manuell flyging. Den faktiske håndflygingen er mikroskopisk i forhold til resten så lenge en klarer å plassere flyet i en posisjon med rette siden opp før noe blir overstresset eller flyet treffer terrenget. Når det er sagt, kan et problem med et system som er der for å holde flyet innenfor "konvolutten" lede til at flyet fort kan ende opp i en unormal stilling som det krever litt å komme ut av. Hvordan flyet endte opp i den stillingen vil også være vanskelig å følge da flyet ikke oppfører seg "normalt" på vei dit siden det er beskyttelsessystemene som faktisk feilaktig "beskytter".

For dette MCAS greiene virker det som det teknisk sett ikke er trim runaway men kan bli antatt å være det samme. Så hvor går grensen? Etter første, andre eller tredje gangen MCAS beveger trim flaten? Hvis det ikke er noen prosedyre for det, skal en så bare prøve og feile med å slå av ting og se hva som skjer? Det er jo fullstendig imot alt som heter SOP og en prosedyredrevet bransje da det nettopp er prosedyrene som bidrar til økt sikkerhet. Jeg kjenner ikke B737 overhode da jeg er Airbus-menneske men det virker som om det er en FBW-light som har gått litt over stokk og stein med noen uheldige design elementer som attpåtil skulle hemmeligholdes...

Som du sikkert kjenner til er det x antall levels of automation både i Boeing og Airbus. For Boeings del er det som du også såvidt nevner et konvensjonelt fly med direkte forbindelser til alle bevegelige deler. Når automatikken gjør noe rart, det være seg autopiloten, stab trim, eller hva det nå skulle være, så kan man alltids gå ett nivå ned. Dvs man kan alltid gå hele veien ned til lowest level of automation om nødvendig og gjøre jobben sjøl. Når alle fancy systemer gjør hva de kan for å sette piloten ut av spill, og terskelen for å ta over flyet manuelt er så stor som den i enkelte tilfeller virker å være, så er det definitvt en sammenheng mellom magenta line, rigid SOP som fratar pilotene mulighet til «å tenke sjøl» samt og manglende hands-on som i det minste er en selvforsterkende effekt.

Jeg ønsker ikke å uttale meg stort om Airbus sine kontrollsystemer siden jeg ikke kjenner systemene der godt nok. Er forøvrig ikke fremmed fra å tenke tanken at Airbus modellene flyr seg selv bedre enn pilotene klarer siden de systemene såvidt jeg forstår er bygget rundt databehandling i en datamaskin og ikke direkte kontroll over roll/pitch planet. Det virket å fungere særs dårlig å skru av datamaskinene for å gjøre jobben sjøl i AirAsia sitt tilfelle.

Forøvrig står jeg på mitt når det gjelder magenta line - klarer man ikke eller vil man ikke se gjennom den bakenforliggende årsaken til at magentaen gjør som den gjør, så er det fordummende og en latent ulykke som ligger i kortene uavhengig av flytype. En datamaskin vil aldri være istand til å erstatte alle elementene som ligger i proper airmanship og aircraft handling. Om normalen fremover blir at om magentaen sier pitch ned og piloten ukritisk gjør som magenta sier ref WestAir i nordsverige (evt pitch opp og staller ut flyet ref. AF447), så beveger vi oss inn på farlig territorium. My point repeated: Uten tilstrekkelig manuell håndtering i lowest level of automation, så blir dørstokkmila lengre den dagen man faktisk ikke har noe valg. Og ja, om de store flyselskapene du refererer til faktisk inntar denne «remain in autopilot by all means» holdningen, så er den holdningen/SOPen en accident waiting to happen.

 

[Turtle]

Poenget her virker som at det er beskyttelsessystemer som feiler og ikke "vanlig" automasjon og kan heller ikke behandles som det, f.eks. slås av og på som man ønsker for da er det jo ikke mye beskyttelse...

Der er manual backup i Airbus også men det er kun rudder og pitch trim, så lykke til med å lande flyet i den tilstanden! Designet er særdeles forskjellig så sånnsett kan de ikke sammenlignes så enkelt. Å utføre reset på en datamaskin som styrer noe med kontrollene under flyging er aldri å anbefale da en ikke har noe kontroll over hva den spytter ut av data under oppstarten igjen. Airbus sier spesifikt hva en kan og ikke av den slags og hvis en gjør noe annet, vel da kan hva som helst skje, noe som de demonstrerte i det flyet...Tilbake til prosedyrer vs. og "tenke sjøl"...

 

[LN-MOW]

Mange fine forklaringer - men for en som meg, så virker dette som at Boeing helt har misforstått sine kunders kompetanse. Vi ser amerikanske piloter trekke på skuldrene og si ‘vi bare kobler ut autopiloten and all is good’ mens piloter fra andre kultutrer velger å slåss med maskinen og går i bakken. Da har Boeing misforstått kjedens svakeste ledd, og gamle Bill Boeing spinner nok i graven sin.

Er det virkelig så enkelt, eller er det jeg som har misforstått?

 

[73H]

Poenget her virker som at det er beskyttelsessystemer som feiler og ikke "vanlig" automasjon og kan heller ikke behandles som det, f.eks. slås av og på som man ønsker for da er det jo ikke mye beskyttelse...

Der er manual backup i Airbus også men det er kun rudder og pitch trim, så lykke til med å lande flyet i den tilstanden! Designet er særdeles forskjellig så sånnsett kan de ikke sammenlignes så enkelt. Å utføre reset på en datamaskin som styrer noe med kontrollene under flyging er aldri å anbefale da en ikke har noe kontroll over hva den spytter ut av data under oppstarten igjen. Airbus sier spesifikt hva en kan og ikke av den slags og hvis en gjør noe annet, vel da kan hva som helst skje, noe som de demonstrerte i det flyet...Tilbake til prosedyrer vs. og "tenke sjøl"...

Da kan vi være enige i at Airbus må holdes utenfor denne diskusjonen iallefall i denne omgang siden Airbussen er en datamaskin med vinger mens 737'en er et fly med enkelte databaserte støttesystemer. MCAS som spesifikt gjelder denne saken er en funksjon man helt uten videre kan deaktivere. Enkelt og greit gjennom å svitsje stab trim cutout switches i OFF. Da er man nede på manuell flyging (autopilot er ikke lengre en opsjon) og man må gjøre manuell trim. Da er det sabla greit å ha flydd litt manuelt dagen i forveien....

 

[73H]

Mange fine forklaringer - men for en som meg, så virker dette som at Boeing helt har misforstått sine kunders kompetanse. Vi ser amerikanske piloter trekke på skuldrene og si ‘vi bare kobler ut autopiloten and all is good’ mens piloter fra andre kultutrer velger å slåss med maskinen og går i bakken. Da har Boeing misforstått kjedens svakeste ledd, og gamle Bill Boeing spinner nok i graven sin.

Er det virkelig så enkelt, eller er det jeg som har misforstått?

Ja, det er veldig nærliggende å tro at det er så enkelt. Disconnect AP og AT, og fly det fordømte flyet sjøl til du har ting under kontroll igjen.... Aviate (fly, fly, fly), Navigate (se hvor du skal fly), Communicate (la alle andre rundt deg bli oppmerksomme på din tilstand).

Om minst en motor er i live, rudder og aileron henger med, to vinger og horisontal / vertical stabilizer fortsatt er festet i flyet, så skal flyet være manuelt kontrollerbart

 

[73H]

For dette MCAS greiene virker det som det teknisk sett ikke er trim runaway men kan bli antatt å være det samme. (1) Så hvor går grensen? Etter første, andre eller tredje gangen MCAS beveger trim flaten? (2) Hvis det ikke er noen prosedyre for det, skal en så bare prøve og feile med å slå av ting og se hva som skjer? (3) Det er jo fullstendig imot alt som heter SOP og en prosedyredrevet bransje da det nettopp er prosedyrene som bidrar til økt sikkerhet. Jeg kjenner ikke B737 overhode da jeg er Airbus-menneske men det virker som om det er en FBW-light som har gått litt over stokk og stein med noen uheldige design-elementer som attpåtil skulle hemmeligholdes...

Ser at jeg glemte å svare på disse spørmsålene dine:

1: Første gangen flyet begynner å trimme uten commanded inputs eller som følge av korte speed trims skal det behandles som en runaway stabilizer.

2: Ja det finnes en egen Runaway Stabilizer i QRH

3: Å følge QRH er SOP

 

[BU9001/V2.0]

Har ikke MAX erfaring, men fant en video som ser ut til å forklare MCAS pluss et og annet om hvorfor Boeing utelot å informere om systemet.
De på forumet som har fløyet MAX kan kanskje gi en kommentar?

https://www.youtube.com/watch?v=8h5hniSM7LQ

:fly

 

[matsemann]

73H - Hvordan tror du det blir i cockpit når du på rotasjon får både Stick shaker, og aural "airspeed low" samt en "IAS disagree"? Ville du lagt merke til at flyet trimmer litt utover hva som er normalt at STS gjør etter avgang? Jeg tror at stick shaker og airspeed low, vil ta oppmerksomheten ganske raskt, og at stab trim cutout switches kommer litt lenger ned på prioriteringslisten og at dette for kan ende i dass for bortimot 99 av 100 piloter... Når man legger til at de har sertifisert flyet med en MCAS trim på 0.6 units, og ulykken med Lion viste at den faktisk trimmet 2.5 units, hver gang pilotene korrigerte, fordi den resetter seg selv, så har Boeing gjort en særs dårlig jobb.

 

[73H]

73H - Hvordan tror du det blir i cockpit når du på rotasjon får både Stick shaker, og aural "airspeed low" samt en "IAS disagree"? Ville du lagt merke til at flyet trimmer litt utover hva som er normalt at STS gjør etter avgang? Jeg tror at stick shaker og airspeed low, vil ta oppmerksomheten ganske raskt, og at stab trim cutout switches kommer litt lenger ned på prioriteringslisten og at dette for kan ende i dass for bortimot 99 av 100 piloter... Når man legger til at de har sertifisert flyet med en MCAS trim på 0.6 units, og ulykken med Lion viste at den faktisk trimmet 2.5 units, hver gang pilotene korrigerte, fordi den resetter seg selv, så har Boeing gjort en særs dårlig jobb.

For å starte med det første først; MCAS er inhibited ved flaps extended. Dvs på rotasjon vil ikke MCAS trimme flyets nese nedover.

Jeg sier ikke at jeg er noen superpilot, men i ditt tenkte tilfelle (som i kombinasjon med MCAS ikke er mulig) tror jeg faktisk jeg ville gjort som normalt ...kryssjekket speed på PFD og STBY (sannsynligheten for at begge viser feil uten at vi har truffet en gåseflokk på begge sider av flyet er ganske lav), pitchet til +- 15 grader nose up, bekreftet thrust og kommet opp i en viss høyde før jeg gjorde stort annet. Om nesa hadde blitt dyttet ned hver gang jeg satte den på 15 grader tror jeg nok ganske fort jeg ville tenkt runaway stabilizer. Som sagt over; Dette ville tidligst skjedd på flaps = 0.

Såvidt jeg har lest så var vel tanken at den skulle sertifiseres med 0.6 men at det ikke var tilstrekkelig og dermed endret til en høyere verdi senere. Det er ikke det samme som at flyet gjør noe annet enn sertifiseringen. Det vi derimot sikkert kan være mer enige om er at Boeing har gjort en særs dårlig jobb ifht å benytte one single source of signal slik at MCAS latent ligger å lurker selv om resten av flyet tilsynelatende er friskt. Som et minimum med single source of signal kunne man kanskje forventet en indikasjon på at systemet var "in action".

 

[Klette]

73H - Når man legger til at de har sertifisert flyet med en MCAS trim på 0.6 units, og ulykken med Lion viste at den faktisk trimmet 2.5 units, hver gang pilotene korrigerte, fordi den resetter seg selv, så har Boeing gjort en særs dårlig jobb.

Slik jeg tolket artikkelen i Seattle times, så er vel dette du nevner en av de største problemene med systemet. Nå er ikke jeg noen pilot, så dette vet mange av dere bedre, men hvis Boeing implementerte et system som trimmet så mye ekstra hver gang det ble resatt, kombinert med at det ikke er nevnt noe om dette i hverken manualer eller annen form for opplæring, så må da den stakkars piloten ha blitt satt helt ut av spill når dette systemet begynner å kjempe mot piloten. Skaper nok en svært stressende situasjon, og da er det nok muligheter for andre feilgrep av piloten.

 

[Wahoo]

Update med mer detaljer på avherald.

Tyder på at initial climb gikk greit (i likhet med Lion air). FR24 dataene er da tydligvis ikke pålitelige.

On Mar 18th 2019 The Aviation Herald learned that flight ET-302 was cleared to follow the SHALA2A standard departure route after departure from runway 07R and was cleared to climb to FL360. According to ground observers the departure was uneventful, the aircraft was handed from tower to departure (=approach) control where the aircraft was cleared to track directly to waypoint RUDOL when able. The crew however requested to maintain runway heading and climb to 14,000 feet advising of a flight control problem, which was approved by departure control. Some moments later the crew requested to return to Addis Ababa (in a routine like voice), departure cleared the flight to turn right heading 260, the crew replied "stand by, stand by". The aircraft continued on runway heading, the climb appeared to be very fast initially. Departure advised the crew they were flying into a restricted zone HA (R)-1, the call was without reply. The "standby" reply by the crew proved to be the last transmission from the aircraft. Radar contact was lost from both primary and secondary radar (the secondary radar was operating in degraded mode). An arriving 787 flight was asked by approach control to overfly the area at 17,000 ft where the radar had lost contact with the aircraft, the crew of that flight however did not see anything while searching for 15 minutes. A smaller training aircraft was dispatched and found the wreckage. The source stressed, that there had been no PAN PAN or MAYDAY call, there was also no change in transponder code away from the assigned code 2000, there had been no indication of unreliable airspeed by the flight crew, there had been no distress in the voices or abnormal background noises during transmissions from the aircraft that would have alerted air traffic control to assume a serious problem on board of the aircraft. Maximum altitudes and speeds have not been reported (editorial remark: a media report had claimed the contact with the aircraft was lost at 10,800 feet MSL).

Following the Nov 6th 2018 release of the Boeing Bulletin regarding MCAS in the aftermath of the crash of the LionAir the airline did distribute the bulletin to their flight crew a number of days later following a reminder. Ethiopian Airlines had been equipped with one Boeing 737-700 NG simulator only when the first MAX aircraft were put into service, the first 737-8 MAX simulator was put into service mid January 2019. Only in March 2019 a trim runaway lesson was included in the NG and MAX training syllabus. Flight crew are scheduled to go through a simulator session every 6 months (as per industry standards), the accident flight crew may thus not yet have received training on a stabilizer trim runaway (in the NG or MAX Simulator).

The source added the B737 NG simulator was not able to reproduce different trim handling by both aircraft: on the NG aircraft automatic trim (e.g. by the SRS) could be counteracted by an (intuitive) elevator opposite control input (e.g. on a nose down trim a nose up elevator input would stop and disable the autotrim system) unless a double failure was inserted by the sim instructor whereas on the MAX the intuitive counter acting elevator input no longer stops the automatic trim in order to permit MCAS to work. The only means to disable automatic trim on the MAX is therefore the trim cutout switches (renamed PR and D/U) below the throttle quadrant on the center console (same location as on the NG), which completely disables all electric trim (also via the trim switches at the controls) and leaves the crew with manual trim via the trim wheel only, so that crew needs to rotate the trim wheel nose up promptly to recover from a stabilizer nose down trim introduced by an automatic trim (e.g. by MCAS or other faults).

The source also reported continuing on runway heading (072 degrees magnetic), respective in a corridor around 080 degrees keeps the aircraft over relatively flat terrain and is used as the go around procedure for runway 07L/R. To the south or north terrain rises. HA (R)-1 would not have posed a problem due to terrain, it is a military restriction. The aircraft was in visual meteorologic conditions throughout the flight.

 

[storg]

New York Times sin utmerkede podcst serie The daily har en episode om ulykkene og flyet.

Two Crashes, a single jet: The story of Boeings 737 max

 

[LN-RTP]

Mange fine forklaringer - men for en som meg, så virker dette som at Boeing helt har misforstått sine kunders kompetanse. Vi ser amerikanske piloter trekke på skuldrene og si ‘vi bare kobler ut autopiloten and all is good’ mens piloter fra andre kultutrer velger å slåss med maskinen og går i bakken. Da har Boeing misforstått kjedens svakeste ledd, og gamle Bill Boeing spinner nok i graven sin.

Er det virkelig så enkelt, eller er det jeg som har misforstått?

Det er nok så enkelt. AA og SWA har fløyet MAX 55 000 timer så selve flyet er ikke en tidsinnstilt bombe som bare venter på å klaske i bakken.
Enkelt nok å skru av stab trim om det skulle være nødvendig, da er det bare å håndfly mens man rydder opp og går gjennom QRH kappitelet.
For at den fryktede MCAS slår inn må man enten sette flyet i en «nesten stall» stilling (attitude) eller en sensor må må være skadet eller sviktet.
Alt dette har vært kjent siden Lion Air gikk i sjøen, derfor skulle man være litt forberedt, men tydeligvis ikke. Skjønt denne ulykken kan jo være noe helt annet, ingenting har lekket eller blitt offentliggjort fra FDR eller CVR enda.
Jeg har selv jobbet i den delen av verden og vært gjennom simulator kurser med lokale flygere og kan si at noen har talent og er flink, mens andre ikke har et fnugg av talent eller innsikt og krasjet simulator flere ganger i timen mens de kaklet og kniste og ville prøve på nytt igjen. (Kaptein på recurrent).
Fikk jobben pga famillie forbindelser og ikke pga talent som flyger. Mye sånt som Boeing kanskje vet om men feier under teppet..

 

[krølle]

Mange fine forklaringer - men for en som meg, så virker dette som at Boeing helt har misforstått sine kunders kompetanse. Vi ser amerikanske piloter trekke på skuldrene og si ‘vi bare kobler ut autopiloten and all is good’ mens piloter fra andre kultutrer velger å slåss med maskinen og går i bakken. Da har Boeing misforstått kjedens svakeste ledd, og gamle Bill Boeing spinner nok i graven sin.

Er det virkelig så enkelt, eller er det jeg som har misforstått?

Så et klipp med en Amerikansk kaptein, han uttalte vel noe lignende;

Pilot: Flight manual is 'inadequate and almost criminally insufficient'
Other pilot complaints from the federal database include a report saying it is "unconscionable" that Boeing, the US aviation regulatory agency (the Federal Aviation Administration) and the unnamed airline would have pilots flying without adequate training or sufficient documentation.
The same entry also charges that the flight manual "is inadequate and almost criminally insufficient."