Jeg gikk tilbake til første innlegg som er fra 2017. Avinor har minst siden den gang brukt tid og penger på et konsept som hele tiden har vært under produktutvikling, og med en horisont på "noe" som vil påvirke deres drift som i beste fall er diffus. Når de allerede begynner å se på landstrøm uten å ha et snev av anelse om hvilke effekter, spenninger, koblinger, frekvenser og prosedyrer som vil være gjeldende for, og jeg understreker, kommersielle fly, så er det svært kritikkverdig all den tid de har andre utfordringer som står i kø.
Hvilke spenninger og frekvenser ville være nødvendig. Hvem skulle betale for infrastukturen og hvor mye skulle strømmen koste. Selv om infrastrukturen var og er viktig, så er det ombord-teknologien og de kommersielle kreftene (eierne) som styrer showet. Det eneste unntaket er elektriske fergasamband underlagt statlige anbud med føringer. Da planlegger man skip og infrastruktur i en og samme prosess.
At Avinor følger med på utviklingen er helt innenfor, men dette er ikke greit:
https://kommunikasjon.ntb.no/presse...ircraft-chargers?publisherId=17507039&lang=en
Når alle sitter med en magefølelse av at vi er minst 10-20 år unna skikkelige kommersielle elfly, kanskje mer, så er det feil bruk av ressurser å se på denne typen "demonstratorer" og den slags. Når vi vet hvor lang tid det tar å introdusere kommersielle fly så hjelper det ikke om superbatteriene kommer i morgen. Det tar vinter og vår før dette påvirker norsk luftfart. Hadde Avinor hatt budsjettene til Equinor så hadde det kanskje vært greit, men det har de altså ikke.
Hele suppa har den sedvanlige lukten av statlige etater som driver med perifere grønne ting for å skaffe seg ekstrapoeng og anseelse, eller for å gjøre noe som er karrierefremmende i neste omgang.