EL Elfly som redningen for kortbanenettet m.v.

Harbour Air har et passende navn, de opererer sjøfly. Er det ikke strøm nok til å komme til destinasjonen så er det relativt uproblematisk å klaske flyet ned i ei bukt uten fare for liv og helse. Det er også svært korte turer. Så i noen ekstreme caser (som superkorte turer med sjøfly) så kan elektrisk funke med dagens teknologi. Men for alt annet er det håpløst. Og man trenger ikke særlig gode fysikkunnskaper heller. Energitetthet på de beste batteriene etter over 220 år med utvikling: Oppmot 500 Wh per kg. A1 jet fuel: 12000. I tillegg blir fossilflyet lettere og forbrenner mindre drivstoff jo lengre det flyr. Elflyet er like tungt med tomt batteri som med fullt.
 
Arrangement av avinor på fredag. påmelding på epost.

https://kommunikasjon.ntb.no/presse...avanger-lufthavn?publisherId=17421123&lang=no


Program for arrangementet:
10:30–10:55 | Ankomst og innsjekk for gjester
10:55–11:05 | Gjester føres ut til oppstillingsområdet
11:10–11:25 | ALIA gjennomfører flygning og low pass, takser til posisjon (inn i hangar – port lukkes)
11:30–12:10 | Taler og innlegg
– Konferansier: Axel Knutsen, Avinor
– Anette Sigmundstad, lufthavndirektør, Stavanger lufthavn ønsker velkommen
Talerliste:
– Jon-Ivar Nygård, samferdselsminister (Ap)
– Andreas Bjelland Eriksen, klima- og miljøminister (Ap)
– Lars Kobberstad, luftfartsdirektør
– Abraham Foss, konsernsjef, Avinor
– Dave Stepanek, EVP & Chief Transformation Officer, Bristow Group
– Shawn Hall, Chief Revenue Officer, BETA Technologies
12:10–12:12 | Fotomulighet foran flyet (for talerne)
12:12–12:22 | Medieintervjuer med talerne (etter avtale)
12:12–12:30 | Gjester får mulighet til å se ALIA på nært hold
12:30 | Arrangementet avsluttes
Arrangementet vil finne sted på engelsk.
Click to expand...
 
KnutW said:
Det er vel egentlig mye av samme grunn som hos Widerøe; det finnes knapt (ikke?) fossil-fly som kan erstatte dagens, og da er det like greit å prøve å hoppe videre til neste steg.
Click to expand...

Ja og nei ;) Harbour Air, mitt favorittselskap har jo en del ruter som opereres med Twotter:

53918598457_b376071dfc_b.jpg
[/url]IMG_2902 by Finn Erik Edvardsen, on Flickr[/IMG]

Og her finnes det jo gode nye maskiner, bildet over er tatt 20 km syd for fabrikken som bygger DHC-6-400.

Kenmore Air her lokalt har vel kjøpt alle rettighetene til DHC-3 Otter og kan teoretisk levere fabrikk nye DHC-3. Så sjøfly gjengen her i vest har tilgang til mye snadder i årene fremover.

Når senor Fnat åpner Lillestrøm for øl og fly igjen og nå som jeg er US Citizen burde vi møtes sammen med OJB i en skummel avkrok inne i en skummel bar på Lillestrøm! Og snakke fly med propell og svømmeføtter- samt planlegge en tur til Kenmore Air og Harbour Air med DHC-2 Beaver mellom disse 2 !

Alpha said:
Harbour Air har et passende navn, de opererer sjøfly. Er det ikke strøm nok til å komme til destinasjonen så er det relativt uproblematisk å klaske flyet ned i ei bukt uten fare for liv og helse. Det er også svært korte turer. Så i noen ekstreme caser (som superkorte turer med sjøfly) så kan elektrisk funke med dagens teknologi. Men for alt annet er det håpløst. Og man trenger ikke særlig gode fysikkunnskaper heller. Energitetthet på de beste batteriene etter over 220 år med utvikling: Oppmot 500 Wh per kg. A1 jet fuel: 12000. I tillegg blir fossilflyet lettere og forbrenner mindre drivstoff jo lengre det flyr. Elflyet er like tungt med tomt batteri som med fullt.
Click to expand...

Harbour Air er jo et av mange selskaper som opererer fra Tacoma - Washington i sør til Bella Bella i British Columbia. Det er ikke “superkorte turer” den mest trafikkerte strekningen Vancouver Coal Harbor til Victoria Harbor er 45 minutter, med opptil 40 avganger daglig (inkludert YVR South Seaplane base).

Kenmore Air operer fra Tacoma i syd til Salt Spring Island i Nord og felles for disse er at i motsetning til normale Rutenummer som DY007 eller SK 313 hvor en avgang = et fly, kan et Harbour Air rutenummer opereres av opptil 6-7 fly, hvor de 2 siste sifferne av Tail Number legges til Flight Number. Kenmore gjør det samme, når jeg ventet på boarding sist, så jeg Seattle - Victoria avgangen 09:00 ta av med 4 DHC-3 Otter.

Nå i sommer er det helt sikkert mer enn 200 daglige avganger med diverse DHC-x i vårt område, og det er ikke tilfeldig at de som utvikler el-motorene for Harbour Air eBeaver er rett borte i gata her…..og ting skjer
 
Alpha said:
Harbour Air har et passende navn, de opererer sjøfly. Er det ikke strøm nok til å komme til destinasjonen så er det relativt uproblematisk å klaske flyet ned i ei bukt uten fare for liv og helse. Det er også svært korte turer. Så i noen ekstreme caser (som superkorte turer med sjøfly) så kan elektrisk funke med dagens teknologi. Men for alt annet er det håpløst. Og man trenger ikke særlig gode fysikkunnskaper heller. Energitetthet på de beste batteriene etter over 220 år med utvikling: Oppmot 500 Wh per kg. A1 jet fuel: 12000. I tillegg blir fossilflyet lettere og forbrenner mindre drivstoff jo lengre det flyr. Elflyet er like tungt med tomt batteri som med fullt.
Click to expand...

Dette sier seg selv og jeg forstår ikke helt hvorfor Avinor skal blande seg inn i produktutvikling. Det er vist in blant statlige selskaper å sysle med ting som er langt utenfor kjernevirksomheten. Statkraft bla. driver jo med alt mulig rart av investeringer.

Fysikken er som du sier krystallklar. Det er allikevel et lite poeng med å begynne å se på hvordan ting blir med en elektrisk drivlinje, sett bort i fra batteriet. Elmotorer, giring, turtall, spenning/hz, elektronikk og temperaturer. Hvor skal A/C dumpe varme når der ikke er fueltanker? Masse snacks man kan sysle med som må være på plass den dagen noen finner opp et sinnsykt batteri. Men der de første elbilene bare var "dårlige", og man aksepterte dette etterhvert som det ble tydelig at batteriene ble bedre, så er jo rene elfly helt håpløse og uten noen bedring i sikte. Hvis man skal være pirkete så må jo målet være at man innenfor en rekkeviddekategori ender opp med en farkost hvis MTOW er sammenliknbar med en typisk landingsvekt for konvensjonelle fly. Batteriene som kreves finnes bare i Scifi.

Man må krype før man kan gå og motorleverandørene er allerede i gang med hybridløsninger. Dagens motorer er dimensjonert for take-off, climb og cruise, i den rekkefølgen. Dvs. at man drasser med seg mye hardware som ikke utnyttes hele tiden. Dette er forsåvidt en evig problemstilling innenfor maskiner og propulsjon, det være seg biler, fly eller båter. Tanken er da at man først og fremst optimaliserer motorene for cruise, både med tanke på størrelse og forbruk, og så bruker man batterier, og/eller APU for å booste thrusten den relativt korte tiden under take-off. Dette høres enklere ut enn det er, og krever andre og lettere typer elmotorer/generatorer enn det som er vanlig i andre industrier. Vi snakker eksotiske permanentmagnetmotorer og den slags. De ekstra komponentene gir konsekvenser for sikkerhet, arrangementer, redundans, vekt, og må testes noe infernalskt før det kan slippes. Dette representerer allikevel en mye mer gjennomført prosess enn å elektrifisere en Cessna for å bevise at elfly går an. Alle utenom Avinor skjønner det.
 
88charlie said:
Dette sier seg selv og jeg forstår ikke helt hvorfor Avinor skal blande seg inn i produktutvikling. Det er vist in blant statlige selskaper å sysle med ting som er langt utenfor kjernevirksomheten. Statkraft bla. driver jo med alt mulig rart av investeringer.
Click to expand...

På hvilken måte blander de seg inn i produktutviklingen? Avinors rolle her er jo først og fremst å tilrettelegge infrastruktur, og det er jo faktisk deres oppgave.
 
Someone said:
På hvilken måte blander de seg inn i produktutviklingen? Avinors rolle her er jo først og fremst å tilrettelegge infrastruktur, og det er jo faktisk deres oppgave.
Click to expand...

Jeg gikk tilbake til første innlegg som er fra 2017. Avinor har minst siden den gang brukt tid og penger på et konsept som hele tiden har vært under produktutvikling, og med en horisont på "noe" som vil påvirke deres drift som i beste fall er diffus. Når de allerede begynner å se på landstrøm uten å ha et snev av anelse om hvilke effekter, spenninger, koblinger, frekvenser og prosedyrer som vil være gjeldende for, og jeg understreker, kommersielle fly, så er det svært kritikkverdig all den tid de har andre utfordringer som står i kø. Dette er i høyeste grad produktvikling innenfor et nytt segment, selv om det ikke spesifikt går på propulsjon eller energy-storage. Den dagen vi begynner å se konturene av et kortbanenettfly som type Widerøe eller andre kan tenkes å gå til innkjøp av, så vil man ha "god tid" til å se på nødvendig infrastruktur før den første maskinen lander i kongeriket. Ladebiten kan være komplisert den, men det handler om ting som elkraftindustrien løser daglig.

Jeg jobber i det maritime og der har vi allerede god erfaring med de samme trendene som nå presser seg inn i luftfarten. Tidlig i prosessen var det flust av statlige og kommunale etater som vanket rundt på messer og konferanser og ville ta del i dette nye gamet. Man skulle ha grønne havner, elektriske fergesamband, cruiseskip med avskrudde motorer osv. Noen kjøpte ladere eller satte opp trafokiosker for å ha effekten tilgjengelig. I etterkant var ikke alltid teknologivalget det riktige og ting ble stående ubrukt. Masse waste of time and money mens bransjen sakte ble enig med seg selv hvordan ting faktisk måtte gjøres og hva som ville være de mest praktiske løsningene. Vi snakker både tekniske og kommersielle utfordringer. Hvilke spenninger og frekvenser ville være nødvendig. Hvem skulle betale for infrastukturen og hvor mye skulle strømmen koste. Selv om infrastrukturen var og er viktig, så er det ombord-teknologien og de kommersielle kreftene (eierne) som styrer showet. Det eneste unntaket er elektriske fergasamband underlagt statlige anbud med føringer. Da planlegger man skip og infrastruktur i en og samme prosess.

At Avinor følger med på utviklingen er helt innenfor, men dette er ikke greit:

https://kommunikasjon.ntb.no/presse...ircraft-chargers?publisherId=17507039&lang=en

Når alle sitter med en magefølelse av at vi er minst 10-20 år unna skikkelige kommersielle elfly, kanskje mer, så er det feil bruk av ressurser å se på denne typen "demonstratorer" og den slags. Når vi vet hvor lang tid det tar å introdusere kommersielle fly så hjelper det ikke om superbatteriene kommer i morgen. Det tar vinter og vår før dette påvirker norsk luftfart. Hadde Avinor hatt budsjettene til Equinor så hadde det kanskje vært greit, men det har de altså ikke.

Hele suppa har den sedvanlige lukten av statlige etater som driver med perifere grønne ting for å skaffe seg ekstrapoeng og anseelse, eller for å gjøre noe som er karrierefremmende i neste omgang.
 
Problemet i Norge er likevel vær, distanser og kortbaner. Ta en tur fra Bodø til Leknes eller Andenes på vinteren. Deice/anti ice behov hele veien, alternate som kan være langt unna, kanskje tilbake til Bodø eller til Tromsø, deretter minimum 45 minutter reserve. Og vestlandet med single engine go around performance på takeoff vekt. Om sommeren i midnattsol går det greit.
 
Midtiblinken said:
Problemet i Norge er likevel vær, distanser og kortbaner. Ta en tur fra Bodø til Leknes eller Andenes på vinteren. Deice/anti ice behov hele veien, alternate som kan være langt unna, kanskje tilbake til Bodø eller til Tromsø, deretter minimum 45 minutter reserve. Og vestlandet med single engine go around performance på takeoff vekt. Om sommeren i midnattsol går det greit.
Click to expand...

Yepp, men problemer er til for å løses, og dette er utfordringer som noen helt sikkert kommer til å løse. Vi er jo bortskjemt med bleed-air i dag, men kanskje noe ultralyd-voodoo-lasergreier er måten å gjøre det på i fremtiden? Ingen har blitt tvunget til å se på det hittil, men skal dette opp og fram så må noen se på totalbildet og tvinge frem nye løsninger.

Gassturbiner og Braytonsyklusen er en av de bedre termodynamiske maskinene som finnes, så det kan faktisk tenkes at vektproblematikken blir så stor at man er bedre tjent med å produsere kunstig drivstoff fra "billige" atomkraftverk og fortsette som før, kanskje ispedd litt hybrid for syns skyld.

Hvis man ekstrapolerer problemstillingen til romfart så er vel alle enige om det er fullstendig far-fetched å se på noe elektrisk der. Spørsmålet er hvor langt "ned" vektproblematikken egentlig gjør seg gjeldende.
 
Joda, problemer er til for å løses, men i luftfart tar det evigheter. En ny stempel eller turbin motor må testes lenge etter sertifisering før de kan bli tatt i bruk, og det er eksisterende gammel teknologi. Noe voodoo laser kan sikkert finnes opp, men den vil sannsynligvis bruke mye energi. Om teknologien var klar i dag ville det fortsatt ta tiår før det var sertifisert, bygd og levert i fly.
Det enkleste er om kortbanene kunne blitt forlenget med 4-500 meter. Da blir eksisterende fly brukende.
 
At Avinor er med på noe slags "utvikling" her er totalt håpløst. Det er ingen NY teknologi å spore. Teknologien for tyngre-enn-luft flyvning og propell for framdrift er 122 år gammelt, batteriet er 226 år gammelt og elektromotoren er 204 år gammel. Dette er grønnvasking og fjas, og det er satt av 1 MILLIARD kroner av våre skattekroner på idiotien (NTP). Heldigvis kan NTPer endres og forhåpentligvis dukker det opp en politiker etter valget i september som faktisk var til stede under fysikktimene på ungdomsskolen som stopper galskapen.

Jeg er for ny teknologi, innser at man må begynne et sted, og kjører elbil selv, MEN. Fly er så håpløst langt unna, vi snakker 40-gangen i energitetthet på drivstoffet, det er helt utopi. Det må skje noe helt eksepsjonelt utopisk kvantesprang på energibæreren før dette har sjans. Så jeg håper det sluttes å kastes av mine skattepenger på grønnfjas inntil teknologien faktisk er i nærheten.

Og flyet i Stavanger som skal gå i "rutetrafikk". Antall passasjerer? 4. Fire.
 
Alpha said:
At Avinor er med på noe slags "utvikling" her er totalt håpløst. Det er ingen NY teknologi å spore. Teknologien for tyngre-enn-luft flyvning og propell for framdrift er 122 år gammelt, batteriet er 226 år gammelt og elektromotoren er 204 år gammel. Dette er grønnvasking og fjas, og det er satt av 1 MILLIARD kroner av våre skattekroner på idiotien (NTP). Heldigvis kan NTPer endres og forhåpentligvis dukker det opp en politiker etter valget i september som faktisk var til stede under fysikktimene på ungdomsskolen som stopper galskapen.

Jeg er for ny teknologi, innser at man må begynne et sted, og kjører elbil selv, MEN. Fly er så håpløst langt unna, vi snakker 40-gangen i energitetthet på drivstoffet, det er helt utopi. Det må skje noe helt eksepsjonelt utopisk kvantesprang på energibæreren før dette har sjans. Så jeg håper det sluttes å kastes av mine skattepenger på grønnfjas inntil teknologien faktisk er i nærheten.

Og flyet i Stavanger som skal gå i "rutetrafikk". Antall passasjerer? 4. Fire.
Click to expand...


Men noen må jo kaste penger på det for å få teknologien i nærheten, og utvikling på feltet vil kunne komme til gode både for den fossildrevne flytrafikken, og andre segmenter hvor batteri per dags dato ikke er så godt egnet, som feks langdistanse tungtransport på vei
 
Ingen “må» det. Om det er er market for det så blir det investert privat, som Kenmore. Den norske stat har ansvar for å legge tilrette og har ansvar for å bygge og drifte flyplasser. Hysterisk klima politikk blir dyrt for skattebetalerne.
Hver generasjon med fly blir bedre og mer effektiv enn den forrige, med mindre forbruk. Det er i alles interesse, men det går ikke fort.
 
Midtiblinken said:
Ingen “må» det. Om det er er market for det så blir det investert privat, som Kenmore. Den norske stat har ansvar for å legge tilrette og har ansvar for å bygge og drifte flyplasser.
Click to expand...

Det er vel, strengt tatt, opp til norske politikere hva den norske staten skal ta ansvar for, og hvilke oppgaver Avinor skal ha. Så kan man være uenig i hvilke oppgaver Avinor og staten skal ha ansvar for, men det er noe annet.

Her synes jeg det også er verdt å merke seg at det faktisk ikke er noe marked for kortbanenettet i Norge. Det drives, riktignok via anbud, i sin helhet av staten. Uten penger fra staten, ingen kortbanetrafikk. Så da virker det litt rart at staten ikke skal ha noen rolle i å videreuvikle og gjøre denne trafikken mer bærekraftig.
 
88charlie said:
Jeg gikk tilbake til første innlegg som er fra 2017. Avinor har minst siden den gang brukt tid og penger på et konsept som hele tiden har vært under produktutvikling, og med en horisont på "noe" som vil påvirke deres drift som i beste fall er diffus. Når de allerede begynner å se på landstrøm uten å ha et snev av anelse om hvilke effekter, spenninger, koblinger, frekvenser og prosedyrer som vil være gjeldende for, og jeg understreker, kommersielle fly, så er det svært kritikkverdig all den tid de har andre utfordringer som står i kø.
Hvilke spenninger og frekvenser ville være nødvendig. Hvem skulle betale for infrastukturen og hvor mye skulle strømmen koste. Selv om infrastrukturen var og er viktig, så er det ombord-teknologien og de kommersielle kreftene (eierne) som styrer showet. Det eneste unntaket er elektriske fergasamband underlagt statlige anbud med føringer. Da planlegger man skip og infrastruktur i en og samme prosess.

At Avinor følger med på utviklingen er helt innenfor, men dette er ikke greit:

https://kommunikasjon.ntb.no/presse...ircraft-chargers?publisherId=17507039&lang=en

Når alle sitter med en magefølelse av at vi er minst 10-20 år unna skikkelige kommersielle elfly, kanskje mer, så er det feil bruk av ressurser å se på denne typen "demonstratorer" og den slags. Når vi vet hvor lang tid det tar å introdusere kommersielle fly så hjelper det ikke om superbatteriene kommer i morgen. Det tar vinter og vår før dette påvirker norsk luftfart. Hadde Avinor hatt budsjettene til Equinor så hadde det kanskje vært greit, men det har de altså ikke.

Hele suppa har den sedvanlige lukten av statlige etater som driver med perifere grønne ting for å skaffe seg ekstrapoeng og anseelse, eller for å gjøre noe som er karrierefremmende i neste omgang.
Click to expand...

Jeg synes det er helt greit at Avinor legger infrastruktur til rette for test og utvikling av e-fly, selv lenge før noe er kommersielt på plass. Selv uten fly produsenter / utviklere er Norge attraktivt for testing. Vi har jo sett Airbus som testet A-380 på OSL, Boeing har vært flere ganger pa Svalbard.

Harbour Air har jo veldig mye “In House” de eier Terminalene på YVR South og i Victoria BC, så det er lett for HA å legge lading etc. tilrette. Andre produsenter vil ha behov for infrastruktur og hvorfor ikke være frempå og lære slik at man utvikler infrastrukturen i takt med utviklingen ?
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top