Det er sant, men det jeg mener er at å endre oppfatningen av en utlyst konkurranse etter at den er over, er å be om rettsaker.
DATs nye operasjoner i nord
- Thread starter LN-VLE
- Start date
Det er sant, men det jeg mener er at å endre oppfatningen av en utlyst konkurranse etter at den er over, er å be om rettsaker.
Hvem er det som vet hva som er SD sin oppfatning? Det virker som alle aktører tolker i den retning som er fordelaktig for dem. Hva som burde være en logisk oppfatning og intensjonen med "eller tilsvarende" har jeg ikke inntrykk av at det er stor uenighet om her på forumet.
Men det er nok likevel ikke gjenstand for en meningsmåling på hva SD legger i det.
Vidar
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Det er rimelig å tro at DATs "bruk" av EGNOS er inkludert i den dokumentasjonen de er bedt om å sende inn - dokumentasjon som inkluderer en rekke tekniske og operasjonelle forhold hva angår de lufthavnene de skal fly på. Det er derfor rimelig å tro at SDs holdning er at det som DAT ønsker å benytte er innenfor anbudskravene.
Det blir fort mye antakelser og "rimelig å tro" når det gjelder hva DAT har (eller ikke har) opplyst til SD.
Hvis vi nå ikke hadde visst resultatet av tildelingen og litt om hva DAT har foretatt seg i forkant, hadde det da vært mange måter å forstå dette på?
“Ved lufthamner som har satellittbaserte innflygingssystem (SCAT-I) installert, blir det føresett at operatøren kan nytte denne type satellittbasert innflyging eller tilsvarande system som gir presisjonsinnflyging”.
Det er Svolvær som har SCAT-1 og derfor denne flyplassen som det siktes til i det ruteområdet som DAT fikk tildelt.
Merk det står "gir presisjonsinnflyging", ikke kan gi en gang i framtiden.
Hvis vi nå ikke hadde visst resultatet av tildelingen og litt om hva DAT har foretatt seg i forkant, hadde det da vært mange måter å forstå dette på?
“Ved lufthamner som har satellittbaserte innflygingssystem (SCAT-I) installert, blir det føresett at operatøren kan nytte denne type satellittbasert innflyging eller tilsvarande system som gir presisjonsinnflyging”.
Det er Svolvær som har SCAT-1 og derfor denne flyplassen som det siktes til i det ruteområdet som DAT fikk tildelt.
Merk det står "gir presisjonsinnflyging", ikke kan gi en gang i framtiden.
Og som nevnt en del lenger oppe, det er vel flere som har bestilt innsyn i dokumentene så da er det like greit å vente til de evt. får dem, så de kan ødelegge spekulasjonene med fakta
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Hvis du tar deg bryet med å lese dokumentet i lenken som gustavf la ut for lenge siden, så vil du se at dokumentasjonskravet for anbudsgiverne er omfattende og går på tekniske og operative forhold. Presisjonsinnflygning er vel et operativt forhold som er spesifikt for noen av de aktuelle flyplassene. Siden ingen av oss har lest anbudspapirene så er det iallefall mer rimelig å tro at vinneren har oppfylt kravene som ligger i anbudet enn at de ikke har gjort det.
Man må vel forutsette at et anbudskrav gjelder fra dag en,dvs. i dette tilfelle fra 1 April.
Når det gjelder Egnos eies vel prosjektet av ESA, som et rent EU prosjekt?
Etter hva jeg kan se er ikke Norge medlem av ESA(?) og derved ligger vel innføring av EGNOS,langt frem i tid ?
Jeg antar at både Avinor og W har fulgt Egnos prosjektet tett og de derved må ha vært 100% orientert om tekniske forhold, implementering,tidsplaner, kostnader etc.etc.
Det kan umulig ha vært Rungholm i DAT ,som første gang fortalte Avinor om Egnos
Hvorfor valgte Avinor å gå sin egen vei med SCAT-1 ?
Var sikkerhetsaspektet knyttet til presisjonsinnflygning så viktig at Avinor /Widerøe ikke ønsket å vente til Egnos var klart?
Avinor snakker om en tidshorisont på innføring fra 2014 til 2020.
Er SCAT-1 allikevel bedre egnet for det norske kortbanenett enn Egnos ?
Hvorfor bruke nesten 250 mill på SCAT-1 med Egnos på vei?
Når det gjelder Egnos eies vel prosjektet av ESA, som et rent EU prosjekt?
Etter hva jeg kan se er ikke Norge medlem av ESA(?) og derved ligger vel innføring av EGNOS,langt frem i tid ?
Jeg antar at både Avinor og W har fulgt Egnos prosjektet tett og de derved må ha vært 100% orientert om tekniske forhold, implementering,tidsplaner, kostnader etc.etc.
Det kan umulig ha vært Rungholm i DAT ,som første gang fortalte Avinor om Egnos
Hvorfor valgte Avinor å gå sin egen vei med SCAT-1 ?
Var sikkerhetsaspektet knyttet til presisjonsinnflygning så viktig at Avinor /Widerøe ikke ønsket å vente til Egnos var klart?
Avinor snakker om en tidshorisont på innføring fra 2014 til 2020.
Er SCAT-1 allikevel bedre egnet for det norske kortbanenett enn Egnos ?
Hvorfor bruke nesten 250 mill på SCAT-1 med Egnos på vei?
Og som nevnt en del lenger oppe, det er vel flere som har bestilt innsyn i dokumentene så da er det like greit å vente til de evt. får dem, så de kan ødelegge spekulasjonene med fakta
Flott! Ser fram til mere fakta i saken.
Du skriver "til de evt. får dem". Har SD mulighet til å nekte offentligheten innsyn?
Tos:
Anbudsdokumentet punkt 4.2
Tekniske og operative krav ved lufthamnene
Avinor skal etter planen installere utstyr for satellittbaserte innflygingssystem (SCAT-I) ved ei rekkje regionale lufthamner i anbodsperioden. Ved lufthamner som har satellittbaserte innflygingssystem (SCAT-I) installert, blir det føresett at operatøren kan nytte denne type satellittbasert innflyging eller tilsvarande system som gir presisjonsinnflyging. Informasjon om SCAT-I kan ein få frå hovudkontoret til Avinor AS, Postboks 150, 2061 Gardermoen.
Anbudsdokumentet punkt 4.2
Tekniske og operative krav ved lufthamnene
Avinor skal etter planen installere utstyr for satellittbaserte innflygingssystem (SCAT-I) ved ei rekkje regionale lufthamner i anbodsperioden. Ved lufthamner som har satellittbaserte innflygingssystem (SCAT-I) installert, blir det føresett at operatøren kan nytte denne type satellittbasert innflyging eller tilsvarande system som gir presisjonsinnflyging. Informasjon om SCAT-I kan ein få frå hovudkontoret til Avinor AS, Postboks 150, 2061 Gardermoen.
Rent formelt har ikke Avinor noen part i avgjørelsen her. Dette prosjektet ble født mens "vesenet" het Luftfartsverket.
Som jeg nevnte lenger opp så er nok SCAT-1 en avgjørelse på politisk nivå (selv om faginstansene sikkert har uttalt seg). Det er hvertfall diskutert ifbm. NPT så tidlig som feb. 2001. EUs prosjekt er også nevnt der.
http://www.stortinget.no/no/Saker-o...inget/2000-2001/inns-200001-119/?lvl=0#a18.94
Hvorfor kjøpe ny mobiltelefon i dag når det kommer en ny modell om et år, og den er sikkert billigere? Noen ganger må man ta et valg og investere i utstyr, ellers stopper ting opp. Det bør være planer for endring/stopp underveis i et slik prosjekt hvis andre ting dukker opp, men erfaring fra offentlige prosjekter viser vel ofte at de skal gjennomføres fra start til slutt.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Dette er jo det som diskuteres. Se på del 3 i anbudspapirene hvor det står om dokumentasjonskrav.
Hva angår jaas sine kommentarer angående EGNOS og Norges forhold til ESA, så kan man enkelt finne at Norge er medlem:
http://www.esa.int/esaCP/SEMVD8W4QWD_Norway_0.html
Som det også er orientert om her i tråden så er EGNOS et betydelig nyere system enn SCAT1. Jeg mener å huske at FAA trakk seg ut av pilotprosjektet til SCAT1 på slutten av 90-tallet, mens EGNOS var ferDig utviklet i 2009. Utviklingen startet i 1999, ifølge dette: http://www.egnos-pro.esa.int/Publications/ESA_EGNOS_br284_2009.pdf
Det betyr at Avinor nok var i gang med sitt system lenge før man så noen konkrete ting knyttet til EGNOS.
I en statusrapport fra regjeringen i 2007 nevnes arbeidet til Avinor med SCAT1. Der står det at det er for tidlig å vurdere om det er aktuelt å bruke andre statlige virkemidler til dette. Jeg tolket dette dithen at regjeringen ikke, til da, har hatt noe vedtak om dette systemet.
http://www.fellesskap.org/-/document/get/2309/Statusrapport 2.pdf?ref=mst (på s. 116, eller deromkring)
Last edited:
Det var nok denne teksten jeg merket meg:
Air Traffic management agencies, which signed bilateral agreements with ESA, namely AENA (Spain), DFS (Germany), DSNA (France), ENAV (Italy), NATS (United Kingdom), Skyguide (Switzerland) and NAV-EP (Portugal), contributed to the ARTES-9 funding and created the European Satellite Service Provider (ESSP), the EGNOS operator.
Last update: 31 August 2011
Air Traffic management agencies, which signed bilateral agreements with ESA, namely AENA (Spain), DFS (Germany), DSNA (France), ENAV (Italy), NATS (United Kingdom), Skyguide (Switzerland) and NAV-EP (Portugal), contributed to the ARTES-9 funding and created the European Satellite Service Provider (ESSP), the EGNOS operator.
Last update: 31 August 2011
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Slik er det med teknologiutvikling. Telenor brukte mye penger på å bygge ut NMT-systemet i sin tid, selv om de også var involvert i utviklingen av GSM. De pengene de hadde brukt på NMT var uvesentlig i forhold til beslutningen om å fortsette med et litt sært system som vi brukte i Norge, Sverige og Sveits (eller noe slikt) eller å gå over til et nytt system som ville gjøre at utstyret til kundene kunne brukes ikke bare i disse tre landene, men i hele Europa (og verden forøvrig). Litt av den samme beslutningssituasjonen står man overfor i SCAT1/EGNOS saken.
Nå er det Rungholm sin påstand at SCAT-1 er for død å regne. Noen her på forumet følger opp påstanden og kjøper argumentene DAT serverer noe ukritisk syntes jeg. Jeg sier dermed ikke at det som fremkommer om EGNOS fortreffelighet en gang i framtiden i Nord-Norge og dagens SCAT-1 behøver å være unsant.
Skjebnen til SCAT-1 ligger i Avinor sine hender og det ser foreløpig ikke ut til at de har tenkt å koble "pasienten" fra respiratoren med det første, snarere tvert imot.
BackCountry
ScanFlyer Blue
Det virker som om folk er litt forvirra om forskjellene mellom GLS og EGNOS. Her er en bra artikkel som forklarer mye: http://www.propilotmag.com/archives/2009/Oct 09/A3_GLS_p1.html
Og som dere ser er ikke GLS utdatert slik noen liker å påstå. Det ser faktisk ut som om GLS kommer til å ta over for ILS.
Og som dere ser er ikke GLS utdatert slik noen liker å påstå. Det ser faktisk ut som om GLS kommer til å ta over for ILS.
Last edited:
BackCountry;
Innholdet stemmer med noe av det som tildligere har vært hevdet på dette forumet.
Ellers var det en interessant og grei artikkel.Fin innføring i området.
Innholdet forklarer kanskje hvorfor Avinor har fortsatt utbyggingen av SCAT-1,til tross for en utvikling i retning av Egnos.
Det som kan bli resulatet er vel at vi får både SCAT-1 og Egnos på det norske kortbane nettet ?
Synes ellers at art. setter Rungholm sin argumentasjon i et litt merkelig lys.
Uansett vil kortbane nettet i Lofoten,de nærmeste årene(regner med at det tar tid på få Egnos klarert), hverken ha nytte av SCAT-1 eller Egnos.
Egentlig litt tragikomisk dette her,Kleppa?
Innholdet stemmer med noe av det som tildligere har vært hevdet på dette forumet.
Ellers var det en interessant og grei artikkel.Fin innføring i området.
Innholdet forklarer kanskje hvorfor Avinor har fortsatt utbyggingen av SCAT-1,til tross for en utvikling i retning av Egnos.
Det som kan bli resulatet er vel at vi får både SCAT-1 og Egnos på det norske kortbane nettet ?
Synes ellers at art. setter Rungholm sin argumentasjon i et litt merkelig lys.
Uansett vil kortbane nettet i Lofoten,de nærmeste årene(regner med at det tar tid på få Egnos klarert), hverken ha nytte av SCAT-1 eller Egnos.
Egentlig litt tragikomisk dette her,Kleppa?
Last edited:
